São
Paulo – No século XVIII, o interior da capitania de São Paulo já produzia
açúcar, aguardente, farinha, algodão e outros gêneros que tinham de seguir não
só para o Centro-Oeste do país como para a capital e para o litoral por
caminhos que originalmente haviam sido abertos pelos indígenas. Os víveres
colhidos nas matas de São João de Atibaia, em Nazareth e Jaguari, a atual
Bragança Paulista, e outras regiões de Serra acima eram conduzidos sempre no
lombo de mulas, valendo-se da mão de obra escravizada. No século seguinte, com
o desenvolvimento da cultura cafeeira, por muitos anos, ainda foram usados
animais para o transporte de cargas, o que só começou a ser diversificado a
partir da inauguração da estrada de ferro entre Petrópolis e o Rio de Janeiro,
em 1854.
Em
1859, surgia o primeiro bonde de tração animal, substituído em 1862 pelo movido
a vapor e em 1892 pelos elétricos, que correriam nos trilhos das cidades brasileiras
pelo menos até a década de 1970 do século passado. No Brasil, a substituição
ainda seria lenta e bondes puxados por animais ainda seriam vistos nas ruas até
a segunda década do século XX. O primeiro carro movido a gasolina seria lançado
em 1886, mas só chegaria ao Brasil em 1893. Desde então, a substituição do
transporte a tração animal pelo transporte por veículos a gasolina foi gradual,
até que, à época do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), com a implantação
da indústria automobilística, o brasileiro foi incentivado a optar pelo
transporte rodoviário, tanto para pessoas como para cargas.
Desde
então, o governo tratou de abrir estradas. Hoje, a malha rodoviária é estimada,
segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em
110 mil quilômetros de vias pavimentadas, mas que correspondem a apenas 13% do
total, estimado em 1,7 milhão de quilômetros, segundo o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Por essa malha rodoviária, passam mais
de 60% das mercadorias e mais de 90% dos passageiros. A frota, por sua vez, já
ultrapassou a barreira dos 100 milhões de veículos em circulação. E de 2009 até
aqui aumentou mais de 70%.
Obviamente,
com o crescimento da frota, agravaram-se os problemas. Um desses problemas, a
poluição, pode agora começar a diminuir a partir da presença cada vez mais
iminente dos caminhões elétricos nas rodovias, graças as suas vantagens
sustentáveis, como a baixa emissão de dióxido de carbono (CO²), menor ruído na
circulação e baixo custo de manutenção e de recarga de energia. Nas cidades
também se mostram de extrema valia, pois podem, por exemplo, otimizar a
mobilidade urbana de serviços, como o da coleta de lixo.
Segundo
os especialistas, a diferença no valor de compra dos caminhões elétricos em
comparação com os modelos a diesel é compensada pelos custos baixos de
manutenção e recarga de energia. E porque duram mais tempo em serviço. Segundo
os cálculos, o caminhão elétrico em seis anos paga o investimento feito em sua
aquisição, enquanto o a diesel leva em média 13,9 anos.
Não
se pode esquecer também que no Brasil os ônibus movidos a eletricidade, os
chamados trólebus, usados no transporte público, chegaram ao final da década de
1940, mas, desde então, muitas cidades desativaram suas linhas. Só que, agora,
voltam a ganhar importância porque a tecnologia pode permitir que esse tipo de
veículo não mais dependa da rede aérea de fios.
Seja
como for, num momento em que o mundo discute como reduzir as emissões de gases
e ruídos nas cidades, os veículos elétricos – caminhões, trólebus e automóveis –
assumem um papel fundamental para alcançar estes objetivos, já que dispõem de
uma tecnologia amplamente conhecida e de baixo custo em comparação com outras
alternativas. Liana Martinelli - Brasil
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Liana
Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios
e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde,
constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e
Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br.
Site: www.fiorde.com.br
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