China - Inverte fuga de cérebros com salários altos e laboratórios de topo

O Governo chinês está a atrair cientistas e investigadores de todo o mundo com salários competitivos e laboratórios de ponta, num momento em que disputa com os Estados Unidos a liderança tecnológica global

Para captar talento internacional, a China lançou programas como o “Mil Talentos”, que oferecem remunerações elevadas e bolsas generosas a especialistas em áreas consideradas estratégicas, sobretudo ciência, tecnologia, engenharia e matemática (STEM). A progressão na carreira e o acesso a infraestruturas avançadas também são fatores de atração.

“Na Europa estava preso no gargalo dos pós-doutoramentos. Fiz quatro, mas a minha experiência já estava muito mais avançada do que o meu perfil académico refletia”, disse à Lusa o investigador espanhol David Fernández-Blanco, que trabalha no Instituto de Ciência e Engenharia do Mar Profundo (IDSSE), na cidade costeira de Sanya, na ilha tropical de Hainan. “Aqui fui avaliado pelos meus méritos e ofereceram-me uma posição mais alinhada com a minha experiência”, acrescentou.

Fernández-Blanco é investigador associado no IDSSE, um centro dedicado ao estudo do oceano profundo, área considerada estratégica pelas autoridades chinesas. “O instituto tem três navios de investigação oceanográfica e dois submersíveis tripulados”, disse. “Para quem trabalha em investigação do oceano profundo, isso é fundamental”.

O acesso a equipamentos avançados permite realizar investigação diretamente no local onde os dados são recolhidos, algo que nem sempre é possível noutras instituições, salientou.

Não existem dados oficiais sobre o número de cientistas estrangeiros que se mudaram para a China ou de investigadores chineses que regressaram ao país. Ainda assim, notícias sobre académicos de alto nível que optam por trabalhar no país têm-se tornado mais frequentes.

A cadeia televisiva norte-americana CNN contabilizou pelo menos 85 cientistas que trabalhavam nos Estados Unidos em instituições de topo e que passaram a integrar laboratórios chineses a tempo inteiro desde o início de 2024.

Entre eles estão o especialista em fármacos contra o cancro Lin Wenbin, antigo investigador da Universidade de Chicago que se juntou à Universidade Westlake, e o matemático Qian Hong, que regressou à China após mais de 40 anos nos Estados Unidos, deixando um cargo de professor catedrático na Universidade de Washington para integrar a mesma instituição no leste do país.

Observadores classificaram este fenómeno como uma “fuga de cérebros inversa”, que pode favorecer a China num período de crescente competição com os Estados Unidos pelo domínio das indústrias do futuro.

Linglin Zhang, que ingressou na China Europe International Business School (CEIBS), em Xangai, após cerca de 20 anos nos Estados Unidos, afirmou ter sido atraída por uma investigação “mais pragmática” e pelo “excelente acesso a empresários e profissionais”.

Para Fernández-Blanco, outro factor importante é a autonomia científica. “Existe uma abordagem pouco interventiva. Há linhas de investigação definidas pelo instituto, mas ninguém está constantemente a verificar o que estou a fazer”, disse.

Alguns programas de recrutamento oferecem financiamento inicial significativo, que pode chegar a um milhão de yuan para criar um laboratório e formar equipas de investigação.

Entre as áreas que recebem mais investimento estão o espaço profundo e o oceano profundo, duas fronteiras científicas que exigem equipamentos caros e projetos de longo prazo. “São duas das grandes prioridades científicas neste momento”, afirmou Fernández-Blanco.

Além do interesse científico, estas áreas têm também importância estratégica. No oceano profundo existem depósitos minerais que poderão ser explorados, enquanto no espaço alguns asteroides podem conter de metais raros em abundância.

Apesar das oportunidades, barreiras linguísticas e culturais continuam a ser um desafio para investigadores estrangeiros na China. “Há formas de trabalhar diferentes das que conhecemos na Europa”, disse Fernández-Blanco. “Às vezes é preciso aceitar como as coisas funcionam”. In “Ponto Final” – Macau com “Lusa”

Portugal - Universidade de Coimbra promove seminário sobre eficiência energética nas PMEs

O Instituto de Sistemas e Robótica (ISR) da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) vai realizar, no próximo dia 1 de julho, o seminário “Eficiência Energética nas PMEs – E se contarmos os benefícios não energéticos?”. A iniciativa decorre entre as 14h00 e as 18h00, na sede da Ordem dos Engenheiros da Região Centro.

Num contexto de transição energética acelerada e crescente pressão para a descarbonização, a indústria enfrenta enormes desafios (pressão para reduzir emissões, custos energéticos elevados, requisitos regulamentares, etc.), mas também está perante oportunidades ímpares que lhe permitem conciliar competitividade e sustentabilidade.

Este encontro pretende promover o intercâmbio de conhecimento, partilha de ferramentas e auscultação das partes interessadas em prol da integração de tecnologias energeticamente eficientes e inteligentes na indústria. Pretende, também, apresentar a ferramenta desenvolvida pelo projeto KNOWnNEBs, que permite a integração da avaliação dos benefícios não energéticos na análise dos investimentos em eficiência energética, respeitando as normas existentes.

No seminário serão abordadas temáticas como “Regulamentação e desafios na implementação de projetos de eficiência energética”, “Estudo de caso e modelos de financiamento” e “Mesa Redonda: Modelos de financiamento e outros incentivos para reforçar as políticas energéticas em Portugal”.

O KNOWnNEBs é um projeto Life, cofinanciado pela União Europeia, que visa acelerar a adoção de medidas de eficiência energética (EE), aumentando assim os investimentos em EE e ações sustentáveis, centrando-se na principal ferramenta de identificação e avaliação de barreiras à eficiência energética, a auditoria energética. Nesse contexto, o consórcio pretende melhorar as práticas atuais, quantificando o valor dos Benefícios não Energéticos (NEBs) e integrando-o nos cálculos da avaliação de medidas de eficiência energética.

Os interessados em participar no seminário devem inscrever-se aqui. Universidade de Coimbra - Portugal

Brasil - Pela criação da Secretaria da Despesa Federal

Em 2006, dois economistas do Banco Mundial, Indermit Gill e Homi Kharas, cunharam a expressão “armadilha da renda média” para qualificar os países que conseguiram superar a linha da pobreza, atingiram o patamar das nações de renda média, mas não conseguem avançar para o clube dos países ricos. A remuneração da mão de obra já não é tão baixa para que possam competir com produtos de baixo valor agregado, e de outro lado, a produtividade e a competitividade destes países não são suficientes para enfrentar as economias mais dinâmicas. O primeiro grande passo foi a migração em massa do campo para a cidade, de trabalhadores que agregavam pouco valor, para empregos mais produtivos, principalmente na indústria, durante os processos de industrialização dos países. Algumas nações tiveram ainda o reforço do bônus demográfico, anos de crescimento acelerado da população, que permitiu incorporar um importante contingente populacional adicional à economia. São dois movimentos que se esgotaram na maioria dos países. A partir daí os avanços requerem ganhos de produtividade e inovação. Foi o que levou adiante países como Coreia do Sul, Taiwan, Singapura, Portugal e Irlanda e deixou para trás diversos outros, entre eles o Brasil, onde, para agravar o quadro, aconteceu um dos mais fortes processos de desindustrialização, em boa parte por desfuncionalidades nas políticas públicas, que comprometeram a competitividade.

A América Latina, de maneira geral, tem tido dificuldades de avançar para novo patamar de renda. Relatório do Banco Mundial sobre a região aponta o impacto da queda dos investimentos públicos em infraestrutura, há quatro décadas, sobre a competitividade, o crescimento e a desigualdade. E destaca a eficiência dos gastos como alternativa para aumentar a disponibilidade de recursos.

No Brasil, uma ideia que talvez mereça reflexão é a de separar uma parte da competente equipe da Secretaria da Receita Federal, independentemente de nesse momento aparentemente estar desfalcada, para criar a Secretaria da Despesa Federal, que se encarregaria de reduzir os gastos públicos pelo aumento da eficiência. Surtiria o mesmo efeito do aumento de impostos para equilibrar as contas, com a vantagem de extrair menos recursos da sociedade. E a experiência poderia ser replicada nos Estados e até nos municípios.

A crescente ingerência do Congresso no orçamento público, que também reduz a eficiência do gasto,  vem de uma característica intrínseca do nosso sistema político e de contas públicas, que permite discutir direitos sem as correspondentes obrigações. A grande maioria dos agentes se sente no direito de pressionar por gastos, sem a responsabilidade ou até a preocupação pelo equilíbrio das contas públicas. Muitos países resolveram isso criando ferramentas para gerenciar a qualidade e quantidade desse gasto, com adequada atribuição de responsabilidades e participação da sociedade. No Brasil, a Lei de Responsabilidade Fiscal, inspirada na experiência de outros países, previa a criação do Conselho de Gestão Fiscal (CGF), para gerir a questão. Por iniciativa do Movimento Brasil Eficiente, a regulamentação para a criação do CGF foi aprovada por unanimidade no Senado Federal, em 2015 (PLS 141/2014), mas após distorções introduzidas por deputados para diminuir a sua eficácia, dorme na Câmara dos Deputados, desde então. O Congresso precisa sair da zona de conforto e entender que não existe almoço grátis, nem governo grátis. Carlos Schneider – Brasil

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Carlos Rodolfo Schneider - Bacharel e Mestre em Administração pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), dirige hoje o Grupo H. Carlos Schneider, que inclui empresas como Ciser Fixadores, Ciser Automotive e Hacasa Empreendimentos Imobiliários.

 

Brasil - Comércio exterior: nova política em 2023

São Paulo – Pesquisa desenvolvida em abril pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que 72% de 163 empresas consultadas confirmaram que tiveram sua produção afetada pela continuidade da paralisação de auditores fiscais da Receita Federal, que teve início ao final de 2021. O principal problema apontado foi a lentidão no desembaraço das mercadorias, tanto na importação como na exportação.

Segundo dados da CNI, entre as importadoras, 21,2% tiveram a produção interrompida, quase três vezes mais do que os 7,8% registrados em consulta realizada em janeiro.  E 23,9% relataram atraso na entrega de mercadorias, índice acima dos 7% registrados em janeiro. Entre as exportadoras, o atraso na exportação das mercadorias aumentou de 23,4% para 40,2% de janeiro até abril. Já o cancelamento de contratos subiu de 1,8% para 7,6% no mesmo período.

Como já não são poucos os obstáculos estruturais que prejudicam a competitividade dos produtos nacionais, o prolongamento da operação-padrão dos auditores fiscais agravou sobremaneira a situação das empresas brasileiras. Entre aqueles obstáculos, estão as consequências da pandemia de coronavírus (covid-19), iniciada em janeiro de 2020, o congestionamento nos portos, a falta de contêineres e valores dos fretes sempre em ascensão.

A esses problemas é preciso acrescentar outros bastante conhecidos, como a demora nas inspeções das cargas, os custos adicionais associados à armazenagem, logística e movimentação das cargas, a maior rigidez nas inspeções das cargas e no uso dos canais de verificação, bem como a lentidão na concessão das Declarações de Trânsito Aduaneiro, a exigência de mais documentos, a suspensão da operação de embarque e a depreciação das cargas.

Sem contar que o movimento de greve também tem prejudicado o avanço da agenda de facilitação e modernização do comércio exterior, comprometendo o desenvolvimento de programas estruturantes e prioritários para a indústria, como o Operador Econômico Autorizado (OEA) e o Portal Único de Comércio Exterior, ambos em processo de implementação.

Por tudo isso, o que se espera é que o governo que sair das urnas em outubro já assuma com uma política de comércio exterior mais definida, que possa atuar como instrumento de produtividade e de atualização tecnológica dentro de uma estratégia maior que favoreça a ampliação da presença dos produtos industrializados brasileiros no mercado externo. Para tanto, é necessário que essa política vá além de mero instrumento de defesa de subsídios para compensar a ineficiência do sistema produtivo.

Isto posto, é fundamental que a política de comércio exterior do novo governo seja firme em defesa dos interesses nacionais, sem se deixar levar por pruridos ideológicos de direita, que podem fazer tanto mal ao País quanto os de esquerda, que, por exemplo, em 2005, impediram a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), proposta em 1994 pelo presidente norte-americano Bill Clinton com o objetivo de eliminar as barreiras alfandegárias entre os 34 países do Continente americano, formando assim uma área de livre-comércio, que, englobada ao Tratado Norte-Americano de Livre-Comércio (Nafta), seria o maior bloco econômico do mundo.

Parece claro que se a Alca tivesse saído em 2005, o Mercosul teria tido maior poder de fogo nas negociações com a União Europeia (UE) para a assinatura de um acordo comercial e arrancado dos europeus maior número de concessões. Hoje, esse acordo ainda depende essencialmente de uma revisão profunda da atual política do governo brasileiro de desleixo em relação ao desmatamento, pois está em andamento na UE uma proposta que proíbe a importação por empresas daquele bloco de produtos que fomentam a devastação ambiental, o que imporia também controles às importações de carne bovina, óleo de palma, cacau e café, entre outros.

Em outras palavras: o que se espera é uma política de comércio exterior séria e pragmática que estimule o crescimento da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil 

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Inovação industrial é a saída

Goiânia – Pesquisa encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e desenvolvida pelo Instituto FSB mostrou que 68% de 500 indústrias de pequeno porte (de 10 a 49 empregados) consultadas não possuem área de inovação e 76% não têm orçamento específico para inovação nem profissionais dedicados exclusivamente a esse fim. Isso mostra que essas empresas, na maioria, não têm estrutura para tornar a inovação uma atividade contínua.

A pesquisa apontou ainda que 78% das empresas sentiram impacto da pandemia de coronavírus (covid-19) sobre seus negócios e que pelo menos 27% foram muito prejudicadas. Para 55% dos entrevistados, a cadeia de fornecedores foi o primeiro ou segundo aspecto mais impactado pela pandemia, seguido pelas vendas (50%) e pela relação com os trabalhadores (19%). De acordo com a pesquisa, 45% das pequenas empresas tiveram mais dificuldades em inovar por conta da pandemia. Mais:  68% das pequenas empresas não fizeram inovação nesse período. Pensando num mundo pós-pandemia, 80% afirmaram que terão que investir em inovação para crescer ou se manter no mercado.

Da pesquisa da CNI, o que se conclui é que o trabalho remoto, instaurado por força da pandemia, mudou a realidade das pequenas indústrias, que tiveram de recorrer a esse tipo de atividade. Segundo a enquete, nesse período, 43% das empresas adotaram o trabalho no sistema home office. As regiões Nordeste e Sudeste foram as que mais tiveram empregados em trabalho remoto: 52% e 45% das empresas, respectivamente. E, das 500 empresas consultadas, 35% vão manter esse modelo, mesmo depois da pandemia.

Esse cenário mostra ainda que indústrias e outros estabelecimentos comerciais terão de buscar novas ferramentas para manter a competitividade e a produtividade, especialmente na área de inovação. E uma das soluções passa pela adoção de parcerias com startups e logtechs como forma de atender às expectativas e demandas cada vez mais refinadas, complexas e exigentes que são reivindicadas por clientes e consumidores.

Dentro desse cenário, é fundamental que grandes empresas recebam incentivos para contratar startups e logtechs, que possam ser alcançados por meio da isenção do pagamento de diversos tributos e taxas. Afinal, essas pequenas empresas hoje podem constituir um agente estratégico na promoção de grandes e médias indústrias, que assim podem experimentar novas alternativas na expansão de seus negócios. No caso das logtechs, estas pequenas empresas procuram oferecer qualidade e rapidez na entrega, mais informação no processo de compra e pagamento facilitado, com soluções que modernizam processos internos, otimizam custos logísticos e aumentam a eficiência na prestação de serviços.

Deve-se levar em conta ainda que uma startup não trabalha apenas diretamente com o setor de tecnologia da informação (TI), mas procura apresentar soluções para outros departamentos da empresa, como, por exemplo, a área de recursos humanos (RH), que, afinal, precisa manter os funcionários motivados na busca de inovação.

As startups podem também trazer soluções para o setor de comércio eletrônico (e-commerce), especialmente no gerenciamento da carga, com a criação de aplicativos com foco na gestão de equipes externas, como de motoristas e promotores de vendas, sem complicações e com velocidade. Em outras palavras: as startups podem oferecer uma experiência fascinante a empreendedores que buscam explorar atividades inovadoras no mercado. Ivone Silva - Brasil

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Ivone Maria da Silva, economista, empresária, diretora da Imase Soluções Empresariais, em  Goiânia, conselheira do Conselho Regional de Economia de Goiás (Corecon-GO) e conselheira classista do Conselho Administrativo Tributário de Goiás (CAT-GO). E-mail: diretoria@imase.com.br

 

CPLP - Aprova agenda estratégica com foco na melhoria do acesso ao financiamento

Luanda – A Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP) aprovou, em Luanda, uma agenda estratégica para a cooperação económica no quinquénio 2022-207, com foco na melhoria do acesso ao financiamento para materializar os seus objetivos.

A agenda foi aprovada no âmbito da I reunião conjunta de ministros da Economia, Comércio e Finanças da CPLP e assenta em sete eixos estruturantes: “Promoção do comércio”, “Promoção do investimento”, “Capacitação institucional e empresarial”, “Melhoria dos mecanismos de financiamento”, “Reforço da competitividade”, “Reforço dos sistemas nacionais de propriedade industrial”, e “Desenvolvimento e consolidação das infraestruturas nacionais para a Qualidade”.

Na declaração final do encontro, os ministros reafirmam as deliberações anteriores da CPLP no que diz respeito ao desenvolvimento da cooperação económica e empresarial e reconhecem a necessidade de implementar um diálogo interministerial e uma ação concertada para os Estados-Membros estimularem as trocas comerciais e a captação de investimento, essenciais para o desenvolvimento das suas economias.

Manifestam-se também “cientes da importância da recuperação económica pós-pandemia covid-19 e de um reposicionamento estratégico para, também ao nível multilateral, se traçarem novos objetivos e soluções que respondam aos desafios da transformação digital, da revolução tecnológica, da emergência climática e da alteração do paradigma da globalização”.

Da agenda estratégica, ressalta a “necessidade da melhoria do acesso ao financiamento dada a importância de que se reveste a materialização da agenda estratégica para a consolidação da cooperação económica da CPLP, por via de instrumentos financeiros existentes ou, eventualmente, identificando outros instrumentos”.

Fica também expresso um incentivo à realização bienal de uma reunião conjunta de ministros da Economia, do Comércio e das Finanças da CPLP, bem como a realização anual da reunião técnica conjunta da Economia, Comércio e Finanças, à qual caberá propor ações, procedimentos e resoluções nos referidos setores.

Recomendam também ao secretariado-executivo que “considere a realização de um estudo de viabilidade para a criação de uma área específica naquele órgão, para o acompanhamento das ações relacionadas com a agenda estratégica para a consolidação da cooperação económica da CPLP”.

Exortam ainda os Estados-membros a envidarem esforços com vista à criação das condições necessárias para a implementação do Acordo sobre a Mobilidade, “considerando a importância primordial da mobilidade para a cooperação económica, bem assim para a retoma do setor empresarial, no seio da CPLP”. In “Inforpress” – Cabo Verde

 

Portugal - Estudo conclui que a pré-fabricação é uma oportunidade para reduzir custos e impactos ambientais no setor da construção

A pré-fabricação pode contribuir para atingir as metas ambientais da União Europeia (UE) e reduzir os custos de construção, aumentando assim a competitividade e sustentabilidade do setor. A conclusão é de um estudo da Universidade de Coimbra (UC), com a colaboração do Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos Estados Unidos da América.

Publicado na Building and Environment, revista internacional de referência na área, o estudo teve como objetivo avaliar o potencial dos edifícios pré-fabricados para reduzir custos e contribuir para o cumprimento dos objetivos ambientais da União Europeia – a descarbonização dos edifícios até 2050 – e foi realizado no âmbito da tese de doutoramento em sistemas sustentáveis de energia da investigadora Vanessa Tavares, orientada pelo professor Fausto Freire, do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC).

Nesta investigação, com a duração de três anos, foi comparada a construção pré-fabricada com a construção convencional, não só a nível de custos, como também a nível ambiental, em Lisboa, Berlim e Estocolmo, três cidades com diferentes climas e diferentes custos de vida.

«Estudámos dois tipos de construção pré-fabricada (uma em aço leve e outra em madeira) e, em oposição, a construção convencional (na cidade de Lisboa), por norma alicerçada em betão. Para tal, desenvolvemos um modelo de avaliação do ciclo de vida para as diferentes tipologias de construção habitacional (habitações unifamiliares e edifícios de apartamentos de média e grande altura) e de serviços, sobretudo escritórios. Os resultados foram depois escalados para representar todo o parque edificado da União Europeia», explicita a investigadora da FCTUC.

Segundo os resultados do estudo, a pré-fabricação pode reduzir os impactos da construção e demolição dos edifícios, ou seja, clarificam Vanessa Tavares e Fausto Freire, «se optarmos por construir um edifício pré-fabricado e adaptado ao clima, podemos reduzir 40% de impactos incorporados nos edifícios e até menos 90% no final do ciclo de vida, com um consumo de energia semelhante na sua utilização. Nós estamos a comparar a construção convencional, que é pesada, com a construção pré-fabricada, que é ligeira. A construção tradicional usa cinco vezes mais materiais do que uma construção ligeira pré-fabricada. Além disso, no final de vida, os resíduos da construção pré-fabricada são mais facilmente recicláveis e reutilizáveis».

Em termos de impactos globais em toda a União Europeia, considerando o período entre 2020 e 2050 (metas da UE), o estudo revela que a pré-fabricação pode diminuir as emissões de carbono proveniente dos edifícios em 6% e os custos de construção em 10%. Isto porque, explicam os autores do estudo, «foi tida em conta a taxa de substituição dos edifícios no espaço europeu, que atualmente ronda os 2%. Os resultados mostram que a pré-fabricação, por si só, não pode alcançar os objetivos ambientais da UE, mas pode, além das medidas de eficiência energética e de reabilitação de edifícios, ser um contributo relevante. Assim, a pré-fabricação apresenta uma oportunidade para reduzir os custos de construção e aumentar a competitividade e sustentabilidade do setor».

Sobre a evolução da construção pré-fabricada em Portugal, Vanessa Tavares acredita que o «futuro passa por este tipo de construção, apesar de atualmente ainda representar um nicho. Com os processos de automatização, de digitalização e de robotização, há boas razões – redução de custos e impactos ambientais – para aumentar a adoção de sistemas baseados em pré-fabricação. E há outras medidas que podem ser associadas, por exemplo, apostando na reabilitação dos atuais edifícios com partes pré-fabricadas».

O estudo foi financiado pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT) no âmbito do Programa MIT Portugal. Universidade de Coimbra - Portugal

Brasil - Logística 4.0: um novo mundo à vista

São Paulo – Parece claro que, apesar do cenário desolador que a pandemia de coronavírus (covid-19) tem alastrado, com mais de 575 mil vítimas fatais no País, o mundo corporativo não será mais o mesmo quando esta crise for superada. Afinal, forçadas pelas circunstâncias, muitas empresas, privadas e públicas, foram levadas a descobrir as vantagens do teletrabalho, também chamado home office, que mostrou ser possível manter um funcionário ou prestador de serviço trabalhando à distância e produzindo tanto ou mais do que fazia no escritório. Com isso, evitam-se despesas com grandes instalações e com energia elétrica, água, internet e serviços de limpeza. E evita-se que o colaborador chegue ao trabalho atrasado, mal alimentado, cansado ou estressado, depois de enfrentar obstáculos como engarrafamentos.

Para as empresas ligadas ao comércio exterior, que já tiveram de se adaptar à informatização dos serviços da Receita Federal e outros órgãos governamentais, o distanciamento social provocado pela pandemia foi fundamental para solidificar mecanismos virtuais que já estavam em andamento, como a indústria 4.0, termo que, a partir da Feira de Hannover, em 2013, passou a definir uma espécie de “nova ordem mundial” para a competitividade nos negócios, com a utilização de tecnologias, métodos e sistemas modernos.

Com base nesse conceito, surgiu também a logística 4.0, que procura usar as tendências tecnológicas no supply chain, ou seja, nos diversos caminhos pelos quais passam os produtos, desde a retirada da matéria-prima até a entrega ao consumidor final. Com a pandemia, ficou mais evidente a necessidade que as empresas têm de investir em tecnologias capazes de aperfeiçoar seus processos de gestão, o que, no final das contas, acabará por torná-las mais eficientes e competitivas.

Basta ver como tem evoluído o e-commerce, ou seja, a comercialização de produtos e serviços pela internet, em função da necessidade de que as pessoas evitem sair de casa e entrem em aglomerações em supermercados e feiras. Por tudo isso, a logística teve de ser reinventada, o que exigiu mais investimentos em tecnologia, pois as transações precisam ser feitas por meio de dispositivos eletrônicos, como computadores e smartphones. 

Em outras palavras: a troca de informações de pedidos, ocorrências de transporte e situação dos fretes por e-mail ou o lançamento manual de informações em sistemas, a cada dia, tornaram-se práticas ultrapassadas. Hoje, uma transportadora de ponta já utiliza a inteligência artificial, machine learning e automatização para inúmeros processos. Afinal, essas inovações trazem muitos ganhos para as empresas, que podem alocar seus talentos em funções estratégicas, deixando as operações a cargo de máquinas. Como se sabe, a tecnologia reduz sobremaneira a taxa de erros e aumenta a velocidade das tarefas, além de reduzir custos.

Portanto, a saída está em investir em tecnologias como a Electronic Data Interchange (EDI), o intercâmbio eletrônico de dados, e os webservices, que são capazes de integrar embarcadores, transportadoras, fornecedores e clientes. Afinal, as circunstâncias que advieram em função da pandemia mudaram o comportamento do consumidor, que, hoje, hiperconectado, reúne maiores informações sobre um produto e, dificilmente, é ludibriado por propagandas enganosas disfarçadas em entrevistas “espontâneas” que costumam circular nas redes sociais.

Hoje, o consumidor pode recorrer por meios eletrônicos à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para saber se um produto é nocivo ou não e se a sua venda está autorizada. Ou ainda ao Centro Latino-Americano e do Caribe de Informação em Ciências da Saúde, de São Paulo-SP, mais conhecido pela sigla Bireme de seu nome original Biblioteca Regional de Medicina, organismo especializado da Organização Pan-Americana de Saúde e da Organização Mundial de Saúde (OPAS/OMS). E, se estiver certo da eficácia do produto, pode recorrer a aplicativos para pagar boletos. Tudo num piscar de olho. Foi para atender a esse novo mundo que surgiu a logística 4.0. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Egipto - Canal de Suez prolonga descontos a petroleiros em 2019

Um ano difícil para os petroleiros contribuiu para que os responsáveis pela gestão do Canal de Suez ajudassem esse segmento e simultaneamente reforçassem a competitividade daquela via, mantendo descontos nas portagens para o próximo ano

A Autoridade do Canal de Suez (ACS) prolongou os descontos aplicáveis a petroleiros que cruzam o canal por mais um ano para atrair mais navios a passarem por aquela via, refere o World Maritime News, acrescentando que a ACS tomou a decisão em função de mudanças em curso no mercado global do transporte marítimo e na economia mundial.

De acordo com o jornal, a circular 1/2018 da ACS relativa a petroleiros provenientes de portos do Golfo dos Estados Unidos, Caraíbas e América Latina e com destino a portos asiáticos permanecerá em vigor de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro de 2019.

Desse modo, os petroleiros com origem ou destino em portos do Golfo dos Estados Unidos e Caraíbas e origem ou destino na costa ocidental do sub-continente indiano (de Carachi a Cochim) terão um desconto de 50% sobre as portagens habituais de passagem pelo Canal de Suez. Adicionalmente, os petroleiros com origem ou destino em portos a leste do porto de Cochim terão uma redução de 75%.

Já os navios com origem ou destino em portos da América Latina desde a Colômbia portos mais a sul e origem e destino em portos entre Carachi e portos mais a leste terão uma redução de 75% nas portagens do Canal de Suez.

Uma análise da consultora Gibson, citada pelo mesmo jornal, ajuda a perceber esta medida. Segundo a Gibson, 2018 foi um ano difícil para os navios tanque, com as tarifas dos fretes a tocarem mínimos no terceiro trimestre, mas antecipando alguma recuperação há muito aguardada.

A Gibson nota que os armadores, para aliviarem a pressão sobre as tarifas, destinando navios tanque à reciclagem, na qual se verificaram, aliás, preços atractivos. Este foi o ano com maior número de desmantelamentos de navios tanque dos últimos 15, com mais de 150 desses navios desmantelados acima das 25 mil toneladas de porte bruto. Além disso, verificou-se um abrandamento do lado da oferta de novos navios, com 25% das entregas previstas para 2018 deferidas para o próximo ano e um dos mais baixos níveis de investimentos em novos navios da última década. In “Jornal de Economia do Mar” - Portugal

Brasil - Estudo avaliará deficiências competitivas na cabotagem e no apoio marítimo

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) contratou um estudo para identificar as principais deficiências competitivas nos mercados brasileiros de cabotagem e de apoio marítimo. O objetivo é discutir já com o próximo governo mudanças para que, futuramente, as empresas locais sejam tão competitivas quanto as internacionais. O sindicato defende que o marco regulatório (Lei 9432/1997) e o Fundo da Marinha Mercante são os pilares fundamentais para sobrevivência das empresas e para o crescimento da navegação brasileira no médio prazo.

O presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, explicou que o objetivo do levantamento é comparar custos operacionais das empresas brasileiras com os de empresas estrangeiras em outros mercados, além de identificar o que é preciso corrigir para se tornarem mais competitivas internacionalmente. No apoio marítimo, a ideia é olhar o perfil de custos de dois dos principais mercados mundiais: Golfo do México e Mar do Norte.

“Para conseguirmos ser competitivos e termos preços de frete ou de afretamento de barcos de apoio competitivos em relação ao mercado internacional, precisamos discutir onde estão as diferenças entre nossos custos e custos internacionais”, disse durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro.

Na visão do sindicato, a cabotagem vem crescendo consistentemente há muitos anos, sobretudo transporte de contêineres. O vice-presidente do Syndarma e presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, destacou que a modalidade de navegação vem crescendo dois dígitos nos últimos 10 anos. Ele disse que o crescimento da cabotagem de contêineres foi de 13,1% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2017. “Crescendo mesmo com questões que roubam nossa competitividade mostra o que está reservado para cabotagem se esses pesos forem retirados da atividade”, ponderou.

No caso do apoio marítimo, o Syndarma acredita que possa haver novas encomendas em dois anos devido à recuperação do setor, ao aumento da produção e à maior participação de petroleiras estrangeiras, que podem passar a representar até 20% da demanda por barcos de apoio no mercado brasileiro no futuro. A associação destaca que o Brasil é mais competitivo nesse segmento na medida em que a maioria dos barcos em operação é de bandeira brasileira e construída em estaleiros nacionais. Danilo Oliveira – Brasil in “Portos e Navios”

Moçambique – Alinhamento do sector portuário com a ferrovia

O ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, reitera a necessidade de o desenvolvimento do ramo portuário estar alinhado com o transporte ferroviário como forma de assegurar a necessária competitividade e eficiência das infra-estruturas.

Para o alcance deste desiderato, uma das medidas apontadas por Carlos Mesquita é a migração da carga de natureza ferroviária (como ‎é o caso dos minérios a granel) para as ferrovias, maximizando, dessa forma, as vantagens naturais que esta modalidade de transporte oferece.

Por isso, “o Governo está empenhado na melhoria das nossas eficiências logísticas, particularmente na remoção de todos os obstáculos que influenciam negativamente na exploração, em pleno, da capacidade instalada nas nossas infra-estruturas de transporte”, disse o ministro, que falava na quarta-feira, 25 de Abril, na abertura da VI Conferência do Porto de Maputo, organizada pela Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC), concessionária do Porto de Maputo.

Carlos Mesquita apontou como parte das medidas o facto de o Governo pretender alargar o horário de funcionamento da fronteira de Ressano Garcia para 24 horas, bem como a redução da burocracia e simplificação de procedimentos, cujos ganhos se resumem na “redução dos actuais congestionamentos na Estrada Nacional Número Quatro e na melhoria da competitividade e eficiência dos nossos corredores de transporte”.

“Como resultado do trabalho desenvolvido, os números demonstram uma melhoria na busca de equilíbrio entre a carga ferroviária e rodoviária. Em 2016, 82% da carga manuseada no Porto de Maputo era rodoviária, contra 18% de natureza ferroviária. Em 2017, este indicador melhorou significativamente para 74% e 26%, respectivamente, tendência que deverá ser consolidada nos próximos anos”, acrescentou.

Relativamente ao Porto de Maputo, gerido pela MPDC há 15 anos, que registou um incremento de 20% no volume de manuseamento de carga, mercê da dragagem do aprofundamento do canal de acesso e das obras de construção e reabilitação de infra-estruturas, o ministro dos Transportes e Comunicações considera que este tem contribuído para o desenvolvimento do sector dos Transportes e Comunicações.

Em 2017, o Porto de Maputo pagou ao País cerca de 19,7 milhões de dólares em rendas fixas e variáveis, para além de cerca de 11,6 mil milhões de meticais em impostos, sendo que a sua contribuição fiscal corresponde a cerca de 6% do total da receita tributária em Moçambique.

Na ocasião, Osório Lucas, director executivo da MPDC, referiu que o Porto de Maputo já atingiu 95% da sua capacidade física, “sendo necessário pensar-se na sua expansão”.

Entretanto, o director executivo da MPDC fez saber que, face aos enormes desafios que se impõem, o Porto de Maputo redefiniu o seu Plano Estratégico, tendo colocado a formação dos recursos humanos, a melhoria da produtividade e a introdução das tecnologias de informação e comunicação (como, por exemplo, a colocação de básculas para pesagem de camiões sem intervenção humana) como prioridades.

Sobre os benefícios da concessão do Porto de Maputo à MPDC, Osório Lucas é da opinião que as mesmas são visíveis. “A reabilitação das infra-estruturas, a dragagem, que permitiu a atracação de navios de grande porte, e a melhoria da taxa de ocupação são parte desses ganhos”. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - “É a carga tributária, estúpido”

SÃO PAULO – Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com a empresa de consultoria Ernst & Young, mostrou que o Brasil está cada vez mais distante da média mundial do que as pessoas jurídicas pagam de Imposto de Renda: aqui o que as empresas pagam à Receita Federal fica em torno de 34%, enquanto fora do País a alíquota é estimada em 22,9%. Não é à toa, portanto, que os produtos brasileiros perdem competitividade a cada dia, sendo alijados de mercados importantes.

A razão disso? “É a carga tributária, estúpido”, pode-se dizer, parodiando-se James Carville, marqueteiro de Bill Clinton, em 1992, que, ao justificar a vitória de seu candidato contra um George Bush afundado na crise econômica, declarou: “É a economia, estúpido”. Aliás, Carville repetia com outras palavras o conselho do informante incógnito conhecido como Deep Throat (Garganta Profunda) ao jornalista Bob Woodward na investigação do caso Watergate, que derrubaria Richard Nixon em 1974: “Siga o dinheiro, estúpido”. Conselho, aliás, que deve ter sido seguido pelos que investigam as manobras que justificaram a operação Lava-Jato. 

Não é preciso ser economista para se concluir que, se o governo federal extinguisse algumas das aberrações do sistema tributário brasileiro, fatalmente, as indústrias produziriam e exportariam mais, já que poderiam oferecer ao mercado externo produtos a preços mais competitivos. Sem contar que poderiam investir na sua própria internacionalização. É de se ressaltar que Estados Unidos e Argentina, primeiro e segundo país com maior concentração de multinacionais, reduziram neste ano a taxação para 21% e 25%, respectivamente.

Com a redução da carga, é possível que, num primeiro momento, a arrecadação tributária brasileira viesse a cair, mas, a médio prazo, com certeza, o governo iria faturar mais, pois o volume de exportação haveria de quintuplicar em pouco tempo. Basta ver que, como mostra o estudo da CNI, as empresas transnacionais exportam e inovam mais. E por que? Ora, nos últimos anos, países como Estados Unidos, França, Japão e Argentina revisaram para baixo a alíquota de Imposto de Renda das empresas como forma de atrair investimentos e aumentar a competitividade internacional.

Assim, nos Estados Unidos, uma empresa brasileira com investimento no exterior paga apenas 21% de imposto sobre a renda, como qualquer outra empresa estrangeira. Mas, enquanto a tributação das empresas de outras nacionalidades se encerra em solo norte-americano, a brasileira tem de pagar mais 13% do lucro ao fisco para completar o que é cobrado no País, pois o Brasil tributa lucro no exterior.

Com isso, o País perde recursos direcionados às exportações, à pesquisa e à inovação, pois os investimentos no exterior são mais baratos. Além disso, a alta carga tributária desestimula os investimentos brasileiros no exterior, atividade que gera ganhos à economia nacional. Em outras palavras: a tributação no Brasil das subsidiárias das multinacionais brasileiras representa um custo que, neste momento, afeta a competitividade dessas empresas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um mundo novo e admirável

SÃO PAULO – Quando escreveu Admirável Mundo Novo (1931), o escritor inglês Aldous Huxley (1894-1963) imaginou um cenário que à época pareceria pouco factível, mas que hoje já se mostra superado se comparado ao estágio que o mundo desenvolvido alcançou. Quem esteve na Suíça nos últimos anos sabe que lá os supermercados já não têm funcionários nos caixas e são os próprios consumidores que passam os produtos nos equipamentos de leitura e fazem o pagamento com cartões.

São profissões que começam a desaparecer, a exemplo do que se deu em outros tempos com os carroceiros, os carvoeiros, os acendedores de lampiões e outros profissionais. Nesse caminho também seguem as redes bancárias que não só fecham agências como dispensam funcionários, já que hoje cerca de 60% das transações são feitas de maneira virtual, sem a necessidade da presença física de um bancário.

Em outros setores de serviços, esse caminho também parece inexorável. Na área de logística, por exemplo, são muitas as mudanças, principalmente na parte tecnológica, em que ocorreu grande redução no tempo de operação dos navios atracados. No porto de Roterdã, na Holanda, um dos mais movimentados do mundo e 12º no ranking do Lloyd List Maritime Intelligence, de Londres, um contêiner com commodities ou produtos industrializados demora, em média, menos de dois dias para ser liberado.

Já no porto de Santos, importações parametrizadas pela Alfândega para os canais amarelo e vermelho costumam demorar ao redor de 20 dias. Para verificar e liberar a madeira das embalagens, o Ministério da Agricultura demora alguns dias. Mas, muitas vezes, chega ao absurdo de obrigar o importador a enviar (reexportar) a embalagem para a origem quando verificado algum indício ou vestígio de "besouro chinês", o que causa demora e custos altíssimos. Na verdade, essas embalagens efetivamente condenadas poderiam ser incineradas no País com menor risco sanitário, já que os processos para a sua reexportação não apresentam maiores cuidados.

Como se sabe, tudo isso aumenta os custos de transporte e armazenagem, além de provocar atrasos na linha de produção das indústrias que dependem de insumos importados. Todos esses custos acabam repassados para o preço final do produto, que chega mais caro às mãos do consumidor local ou do exterior.

Estudo do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostrou que as deficiências do País, como alta carga tributária, excesso de burocracia, corrupção, juros elevados, alto custo da energia, excesso de regulação, legislação confusa, falta de investimentos em infraestrutura e defasagem tecnológica, tornam os manufaturados nacionais 34,2% mais caros que os similares importados. Do lado inverso, os produtos nacionais perdem espaço no mercado externo por falta de preço competitivo.

No Brasil, parece que ainda estamos distantes do mundo admirável que Huxley imaginou, mas, aos trancos e barrancos, esse cenário se avizinha com espantosa velocidade. Se no campo caminhões e tratores começam a ser operados sem motoristas, alguns portos já funcionam com guindastes, pórticos e carregadores de navios operados por controle-remoto. É o mundo novo e admirável que vem por aí. Milton Lourenço - Brasil

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal - Há uma empresa portuguesa entre as que mais crescem na Europa

A consultora tecnológica Bold International é a única empresa portuguesa a constar no ranking do Financial Times referente às empresas europeias que mais crescem. O FT1000 junta as mil companhias que atingiram a maior percentagem de crescimento nas receitas entre 2012 e 2015.

Inserida na categoria “Tecnologia”, a Bold registou um crescimento de 234% no período analisado, tendo sido fundada em 2009. Surge na 464.ª posição, entre a RG Impianti e a Arca Distribution.

“Empresas inovadoras e de rápido crescimento são a força motriz da economia europeia no século XXI. Criam empregos e sustentam a competitividade da Europa”, refere a publicação, que descreve ainda Londres como o hub de inovação e comércio do continente. A razão para esta distinção está no facto de 78 empresas do ranking terem sede na capital britânica. Paris surge em segundo lugar, seguida por Milão e Berlim.

No topo do ranking está a alemã HelloFresh, à frente da polaca Codewise e da também alemã Green IT Das Systemhaus. O top 10 é completado com Brainlabs, Catapult Enterprises (Propercorn), Black Swan Data, Optal, Theano Advisors, Falcon Green Personnel e Landwarme. In “Executive Digest” – Portugal

A BOLD International é uma empresa portuguesa fundada em 2009, que atua no setor das tecnologias. Atualmente está presente em Portugal, com escritórios em Aveiro, Lisboa e Porto, e no Brasil, na cidade de São Paulo. Tem cerca de 450 colaboradores e o seu investimento é centrado nas pessoas, sendo que as equipas diferenciam-se pela proximidade e pelo acompanhamento.

Brasil - Investimento em infraestrutura e as bases para a retomada

A precariedade da infraestrutura é um grave obstáculo à competitividade da economia nacional. O cenário de deterioração econômica desarticula a produção, eleva os custos e prejudica o desempenho dos produtos brasileiros, tanto aqui como no exterior. Em diversos rankings internacionais, o Brasil figura, tristemente, entre os últimos países na avaliação da qualidade da infraestrutura. No estudo mais recente do Fórum Econômico Mundial, estamos na 120ª posição, entre 144 países avaliados.

A indústria brasileira reforça a importância de discutir soluções para o aumento da competitividade da nossa economia. Nesse sentido, realizou, em parceria com o Valor o seminário “Infraestrutura e Desenvolvimento do Brasil”. No evento, ficou claro que ainda temos um longo caminho pela frente. Em alguns poucos segmentos da infraestrutura existem cadeias logísticas de padrão internacional. Como exemplo, pode-­se citar as Ferrovias Vitória­Minas e de Carajás, e a hidrovia do Rio Madeira, que liga o terminal graneleiro de Porto Velho ao porto de Itacoatiara no Rio Amazonas.

Esses trechos logísticos praticam preços e apresentam nível de serviço de classe mundial. Mas essa não é a regra, é a exceção. Na grande maioria dos corredores de transporte do país, a situação é inversa. O tempo de espera para atracar um navio em nossos portos públicos é muito superior ao do mercado internacional. A burocracia portuária demanda, em média, 146 horas com a gestão de documentação de contêineres no comércio exterior, ante apenas 18 horas no México, por exemplo.

O Brasil possui um total de 1.024 quilômetros de estradas pavimentadas por milhão de habitantes, contra 6.438 na Rússia. Nossas ferrovias movimentam cargas a uma velocidade média de 28 km/h, enquanto a média nos Estados Unidos é de 64 km/h. Em outros setores, como o de saneamento básico, a situação é ainda dramaticamente pior.

Para tentar solucionar os problemas é necessário investir mais, mobilizando recursos públicos e principalmente privados, e executar projetos de modo mais eficiente. O baixo investimento em infraestrutura é resultado direto da limitada capacidade de execução do Estado brasileiro, que tem grande dificuldade de planejar, elaborar e escolher os projetos com maior relação benefício/­custo, contratar sua execução e fiscalizar e assegurar sua integridade.

No atual contexto de restrição fiscal, a privatização se impõe como um importante instrumento de modernização da infraestrutura, com a transferência de empresas e ativos do Estado, para serem operadas sob uma nova governança e gestão.

A parceria entre o poder público e o setor privado é decisiva para elevar o nível de investimentos e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, maximizando ganhos para a economia.

Duas palavras foram reforçadas no seminário: confiança e previsibilidade. Para garantir a atração de agentes privados, além de um retorno que cubra o custo de capital do investidor, é necessário minimizar riscos legais, contratuais, regulatórios e relativos ao ambiente de negócios. É imprescindível contar com um quadro legal que proporcione segurança jurídica, com regulação bem definida e com um ambiente de negócios que gere confiança na estabilidade das regras do jogo. De acordo com pesquisa realizada pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), 76% dos empresários afirmam que é arriscado investir em infraestrutura no país.

A mobilização de recursos privados (de bancos comerciais, mercado de capitais, seguradoras e fundos de pensão) é um desafio que já está sendo enfrentado com reformas que vão melhorar o nosso ambiente de negócios. A aprovação da PEC dos gastos no Senado Federal e a modernização da legislação sobre a exploração dos blocos de petróleo e gás, paralelas a um robusto programa de privatizações e concessões de rodovias, aeroportos, portos, ferrovias e energia, fazem parte de uma agenda positiva para que o país consiga atravessar a atual crise econômica com o menor impacto social possível.

O risco regulatório pode ser reduzido, assegurando­se às agências autonomia decisória e financeira. Em hipótese nenhuma elas podem ser usadas, a exemplo do que ocorreu no passado, como objeto de escambo político. As agências reguladoras são órgãos do Estado, logo, por definição, não pertencem a nenhum governo, partido ou grupo político. Regras transparentes e condutas previsíveis são absolutamente essenciais nessas instituições. A CNI apoia as propostas do PL 52/2013, que dão maior autonomia financeira e administrativa às agências e priorizam o caráter técnico de seus dirigentes.

Os problemas que atrasam a conclusão das obras e elevam o seu custo são há muito tempo conhecidos e podem ser enfrentados. Seja em projetos de saneamento, energia ou transportes, os atrasos nas obras de infraestrutura têm origens recorrentes: a má qualidade dos projetos básicos, e a demora na obtenção de licenças ambientais e na realização de desapropriações. O país precisa conferir maior agilidade e racionalidade às obras de infraestrutura. Também é necessário garantir um planejamento eficiente e projetos que remunerem adequadamente os investidores.

O Programa de Parceria em Investimentos (PPI) veio para resolver algumas dessas questões, acelerando as concessões e aumentando a participação do setor privado na infraestrutura. Ele apresenta importantes avanços, como a definição dos projetos como prioridade nacional, a exigência de licença ambiental prévia para a licitação, a criação do Fundo de Apoio à Estruturação de Parcerias para dar suporte técnico para estruturação de projetos e, especialmente, a menor intervenção na definição dos retornos financeiros dos empreendimentos.

O Brasil está tomando as medidas certas para superar o grave momento que enfrenta. Após a mais longa e profunda recessão da nossa história recente, podemos sair mais fortalecidos e em melhores condições para crescer. Mas tudo depende do que fizermos agora. O caminho passa, necessariamente, pela maior participação da iniciativa privada nos investimentos e na gestão da infraestrutura. Braga de Andrade – Brasil in “Valor Econômico”

Robson Braga de Andrade é empresário e presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI)