Brasil - A desestatização do porto de São Sebastião

São Paulo – A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) está prestes a liberar o projeto de concessão do porto de São Sebastião, no Estado de São Paulo e, agora, a documentação preparada pelo Ministério da Infraestrutura e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) segue para a análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU).  A previsão é que o leilão seja realizado ainda no quarto trimestre deste ano, antes do encerramento do mandato do atual presidente da República.

A exemplo do porto de Itajaí, em Santa Catarina, o leilão do porto de São Sebastião foi modelado de forma diferente, pois não haverá privatização, mas apenas a concessão do complexo portuário. O novo operador terá direito a explorar não apenas a estrutura comum, mas também movimentar cargas em terminais. O formato foi escolhido por serem São Sebastião e Itajaí portos pequenos e com vocação específica. Portanto, não haveria viabilidade para concessão apenas de áreas comuns.

Localizado em região de águas profundas, o porto de São Sebastião oferece calado superior ao de Santos, ou seja, 25 metros contra 14,4 metros, o que significa que exige menos gastos com serviços de dragagem. Com duas entradas independentes, fica a 100 quilômetros do Vale do Paraíba, região que abriga vasto parque industrial, que reúne fábricas de vidro e outras nos segmentos eletrônico, automobilístico, ferroviário e aeronáutico.

Com localização privilegiada, o porto fica também a 100 quilômetros da região metropolitana de São Paulo e a 150 quilômetros da região de Campinas. No total, dispõe de cinco berços de atracação e quatro pátios de armazenagem, além de cinco silos com 4 mil toneladas de capacidade estática. Um de seus diferenciais é a sua capacidade de operar cargas de alto valor agregado. Além disso, abriga o Terminal de Uso Privado (TUP) Almirante Barroso (Tebar), que é voltado exclusivamente para cargas da Petrobrás. É referência ambiental entre os portos brasileiros e já recebeu por duas vezes a certificação ISO 14.001, que o classifica em primeiro lugar no ranking do Índice de Desempenho Portuário da Antaq.

O porto movimenta em torno de 750 mil toneladas por ano de granel sólido como barrilha, sulfato, ulexita, silicato de vidro, malte, cevada e insumos de fertilizantes. A barrilha é matéria prima para a indústria vidreira e a de cosméticos, além de sustentar, indiretamente, a indústria automobilística e da construção civil.

Desde 2007, tem sido administrado pela Companhia Docas de São Sebastião, empresa subordinada à Secretaria de Transportes do governo do Estado, que investiu na modernização da infraestrutura portuária, passando a sua capacidade de 100 mil metros quadrados para os atuais 400 mil metros quadrados operacionais. No total, dispõe de uma área de 900 mil metros quadrados, o que tem sido considerado um obstáculo para a sua expansão, pois o ideal, segundo os especialistas, seria uma área de 2 milhões de metros quadrados para atender às expectativas de crescimento.

O projeto de desestatização do porto de São Sebastião prevê R$ 23 milhões em investimentos privados. Com a concessão, o que se espera é que a gestão do porto gere maior fluxo de investimentos e mais dinamização da atividade portuária, além da modernização e melhoria dos níveis de serviços e aumento da eficiência, bem como incorporação das melhores práticas internacionais.

A desestatização, porém, tem sido contestada pelas entidades representativas dos trabalhadores e, ao que parece, a efetivação da concessão pode depender ainda da orientação do governo federal que irá sair das urnas em outubro. Seja como for, o importante é que a desestatização venha a possibilitar a geração de novos investimentos, além de proporcionar mais autonomia ao porto, atraindo mais cargas com o aumento de sua capacidade operacional. E não só contribuir para a manutenção dos empregos e sobrevivência das 1200 famílias que dependem do porto como ainda gerar novos postos de trabalho, contribuindo para o crescimento daquela região, pois só assim o processo terá valido a pena. Liana Martinelli - Brasil

_____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Comércio exterior: nova política em 2023

São Paulo – Pesquisa desenvolvida em abril pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que 72% de 163 empresas consultadas confirmaram que tiveram sua produção afetada pela continuidade da paralisação de auditores fiscais da Receita Federal, que teve início ao final de 2021. O principal problema apontado foi a lentidão no desembaraço das mercadorias, tanto na importação como na exportação.

Segundo dados da CNI, entre as importadoras, 21,2% tiveram a produção interrompida, quase três vezes mais do que os 7,8% registrados em consulta realizada em janeiro.  E 23,9% relataram atraso na entrega de mercadorias, índice acima dos 7% registrados em janeiro. Entre as exportadoras, o atraso na exportação das mercadorias aumentou de 23,4% para 40,2% de janeiro até abril. Já o cancelamento de contratos subiu de 1,8% para 7,6% no mesmo período.

Como já não são poucos os obstáculos estruturais que prejudicam a competitividade dos produtos nacionais, o prolongamento da operação-padrão dos auditores fiscais agravou sobremaneira a situação das empresas brasileiras. Entre aqueles obstáculos, estão as consequências da pandemia de coronavírus (covid-19), iniciada em janeiro de 2020, o congestionamento nos portos, a falta de contêineres e valores dos fretes sempre em ascensão.

A esses problemas é preciso acrescentar outros bastante conhecidos, como a demora nas inspeções das cargas, os custos adicionais associados à armazenagem, logística e movimentação das cargas, a maior rigidez nas inspeções das cargas e no uso dos canais de verificação, bem como a lentidão na concessão das Declarações de Trânsito Aduaneiro, a exigência de mais documentos, a suspensão da operação de embarque e a depreciação das cargas.

Sem contar que o movimento de greve também tem prejudicado o avanço da agenda de facilitação e modernização do comércio exterior, comprometendo o desenvolvimento de programas estruturantes e prioritários para a indústria, como o Operador Econômico Autorizado (OEA) e o Portal Único de Comércio Exterior, ambos em processo de implementação.

Por tudo isso, o que se espera é que o governo que sair das urnas em outubro já assuma com uma política de comércio exterior mais definida, que possa atuar como instrumento de produtividade e de atualização tecnológica dentro de uma estratégia maior que favoreça a ampliação da presença dos produtos industrializados brasileiros no mercado externo. Para tanto, é necessário que essa política vá além de mero instrumento de defesa de subsídios para compensar a ineficiência do sistema produtivo.

Isto posto, é fundamental que a política de comércio exterior do novo governo seja firme em defesa dos interesses nacionais, sem se deixar levar por pruridos ideológicos de direita, que podem fazer tanto mal ao País quanto os de esquerda, que, por exemplo, em 2005, impediram a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), proposta em 1994 pelo presidente norte-americano Bill Clinton com o objetivo de eliminar as barreiras alfandegárias entre os 34 países do Continente americano, formando assim uma área de livre-comércio, que, englobada ao Tratado Norte-Americano de Livre-Comércio (Nafta), seria o maior bloco econômico do mundo.

Parece claro que se a Alca tivesse saído em 2005, o Mercosul teria tido maior poder de fogo nas negociações com a União Europeia (UE) para a assinatura de um acordo comercial e arrancado dos europeus maior número de concessões. Hoje, esse acordo ainda depende essencialmente de uma revisão profunda da atual política do governo brasileiro de desleixo em relação ao desmatamento, pois está em andamento na UE uma proposta que proíbe a importação por empresas daquele bloco de produtos que fomentam a devastação ambiental, o que imporia também controles às importações de carne bovina, óleo de palma, cacau e café, entre outros.

Em outras palavras: o que se espera é uma política de comércio exterior séria e pragmática que estimule o crescimento da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil 

________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - O que se espera da Agência Nacional de Transporte Aquaviário

São Paulo – Depois de quase três meses de escaramuças entre Rússia e Ucrânia, sem perspectivas de abertura de um diálogo de paz, o que se vê no mundo é o resultado de um conflito que pode vir a ser a Terceira Guerra Mundial, com sérias consequências sociais, políticas e econômicas.  Uma delas já se sente no setor portuário, em razão de paralisação em indústrias em todo o planeta e por questões logísticas também provocadas pelos desdobramentos da pandemia de coronavírus (covid-19), que, depois de dois anos e meio, só agora começa a apresentar sinais de regressão.

Uma das consequências dessa situação global é o impacto que já se constata nos portos brasileiros, embora o País esteja, aparentemente, neutro diante daquele conflito e seja responsável por apenas 1% da movimentação de contêineres no mercado internacional. É que, diante dos problemas provocados pela guerra no Leste Europeu, muitos armadores não vêm cumprindo o calendário previamente definido e muitas embarcações deixam de atracar num porto para parar em outro, a fim de cumprir um prazo de entrega, provavelmente, mais atraente sob o ponto de vista econômico. E o fazem sem comunicar a alteração com a antecedência necessária, o que acaba por causar muitos prejuízos aos usuários dos portos.

Com os constantes atrasos nos embarques e desembarques, muitos contêineres cheios acabam permanecendo no porto além do tempo previsto, causando prejuízos como despesas de estadia e tumulto no planejamento da logística de distribuição. Dessa maneira, muitos importadores são punidos com atrasos na entrega de produtos, alta de preço do frete e cobranças pelo tempo de permanência da carga, o que acaba por tumultuar a produção de fábricas, em razão da falta de insumos, ou a distribuição dos produtos importados.

Os produtores brasileiros de insumos destinados ao mercado internacional também têm sido afetados pelas mudanças intempestivas nas rotas, especialmente aqueles ligados ao agronegócio, ou seja, produtores de madeira, café, algodão, carnes e frangos congelados, à indústria química e à indústria mineradora. Por outro lado, os terminais portuários igualmente sofrem com a perda de produtividade em seus pátios lotados.

A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) já constatou o problema e pretende responsabilizar os armadores por esses atrasos, que têm provocado uma escassez de contêineres nos portos nacionais. Segundo a Antaq, os armadores têm privilegiado portos com terminais verticalizados, ou seja, aqueles nos quais têm participação societária, em prejuízo daqueles considerados de “bandeira branca”.

Mas, a rigor, não se sabe até que ponto a Antaq pode agir contra armadores internacionais, até porque a preferência de armadores pela escala em alguns portos, em detrimento de outros, está relacionada à capacidade de operação de cada um. Sem contar a preferência pelo porto que oferece mais carga.

Obviamente, os prejuízos acabam caindo com mais intensidade sobre as empresas responsáveis por cargas perecíveis, que têm prazo de entrega que não pode ser dilatado, sob o risco de perda total. Além disso, há o aumento nos custos dos exportadores com aluguéis de contêineres e armazenamento nos portos, congestionamentos nos terminais, atrasos na entrega de mercadorias já vendidas e a imprevisibilidade na efetiva entrega das cargas.

Internamente, a Antaq pode pelo menos chegar a um acordo com os terminais para que não cobrem dos usuários em casos de omissões de escala, além de monitorar a situação e propor medidas regulatórias contra os efeitos da escassez de contêineres. Mesmo porque a Antaq tem por obrigação criar normas e fiscalizar a prestação de serviços nos portos, além de regular o serviço de transporte aquaviário de cargas e passageiros em todo o País. Tudo isso é de suma importância não só para aqueles que dependem de cargas importadas como para os produtores nacionais que precisam honrar seus compromissos com clientes de todo o mundo. Liana Martinelli - Brasil

_________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cem anos de projetos inúteis

São Paulo – Além da privatização da Santos Port Authority (SPA), sucessora da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o governo federal, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Minfra), espera tirar dos computadores ainda neste ano de 2022 o projeto que prevê a ampliação do sistema ferroviário de acesso ao porto, com a  concessão da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) a empresas privadas, que podem ser a Rumo, a VLI e a MRS, que já manifestaram interesse em participar do leilão. O contrato prevê um investimento de R$ 891 milhões, com a ampliação da capacidade de movimentação do porto para 115 milhões de toneladas por ano, em um prazo de cinco a dez anos.

Atualmente, a gestão das ferrovias é feita por uma concessão à Portofer, empresa controlada pela Rumo. O contrato com a Portofer vencerá em 2025, mas, de acordo com a proposta, deverá ser encerrado antecipadamente para que seja feita uma nova concessão, desta vez com modelo associativo, ou seja, com a participação de todos os operadores de ferrovias que acessam o porto e que deverão fazer uma gestão compartilhada.

Hoje, diante da capacidade do porto estimada em 50 milhões de toneladas por ano, as operações de suas ferrovias internas estão próximas de um colapso. Até porque, no interior do País, vêm sendo realizados investimentos na ampliação de malhas ferroviárias, que consequentemente passarão a ter maior capacidade para transportar cargas para o porto de Santos e vice-versa.  

Sem contar que, em 2021, a movimentação no porto chegou a 47,3 milhões de toneladas e que só não ocorreu um colapso nas operações portuárias porque, no começo de 2020, com a eclosão da epidemia de coronavírus (covid-19) e suas consequências, houve no ano passado quebra na safra de milho. E que, para este ano, com a guerra entre Rússia e Ucrânia, com sanções dos bancos ao governo russo, prevê-se uma redução no fornecimento de fertilizantes russos (cloreto de potássio e outros) usados em campos de soja e milho, o que deverá impactar negativamente as safras. Afinal, cerca de 25% das importações brasileiras de fertilizantes vêm daquele país.  

O que se espera é que, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro, os planos para a revitalização do sistema ferroviário de acesso ao porto de Santos não sejam postergados nem atirados para as calendas gregas, como foram tantos outros projetos ao longo de quase um século.  

Como se sabe, o primeiro projeto de uma ligação seca entre Santos e Guarujá, um túnel escavado para a passagem de bonde elétrico, data de 1927. Desde então, foram preparados mais quatro projetos: em 1948, houve a proposta da construção de uma ponte levadiça que permitiria a passagem dos navios, tal como aquela sobre o rio Neva, em São Petersburgo, na Rússia, construída em 1916, enquanto, em 1970, surgiu um projeto que previa uma ponte com acesso helicoidal. Depois, em 2011, foi apresentado outro projeto que previa a construção de um túnel submerso, abandonado no começo de 2015. E, agora, estão sendo feitos estudos para a construção de um túnel imerso entre Santos e Guarujá, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), obra que faz parte do plano da desestatização do porto. Trata-se do quinto projeto. Haja esperança.

Não se pode esquecer também que, em 1967, foi apresentado um projeto para a construção de um aeroporto metropolitano em Guarujá, a partir da Base Aérea de Santos, e que, em 2000, um grupo de trabalho estudou a viabilidade da construção de um aeroporto metropolitano em Praia Grande, sem que os estudos tenham saído do papel. Quer dizer, para a realização de todos esses projetos foram empregados muitos recursos públicos. Hoje, seria impossível calcular quanto dinheiro, neste quase um século de discussões e projetos inúteis, foram desperdiçados pela incúria de gestores públicos. Seja como for, espera-se que, desta vez, o projeto de revitalização do sistema ferroviário do porto de Santos dê certo. Já seria alguma coisa. Liana Martinelli - Brasil

___________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Parceria com as grandes potências

São Paulo – Ao que tudo indica, o comércio bilateral Brasil-Rússia sofrerá um impacto negativo acentuado nos próximos meses, em função da guerra entre aquele país e a Ucrânia, que parece longe de uma solução pacífica. Ainda que cerca de 600 mil toneladas de fertilizantes russos estejam a caminho de portos brasileiros – e pelo menos 250 mil toneladas com destino ao porto de Santos –, está prevista uma interrupção nesse fornecimento, em razão das sanções que estão sendo impostas à Rússia e que deverão persistir por bom tempo no período pós-guerra, com consequências imprevisíveis para a próxima safra de grãos no Brasil.

Obviamente, esse impacto não dar-se-á apenas na compra de fertilizantes e na safra de grãos, que depende diretamente desse insumo importado, mas em todos os produtos da corrente de comércio, ainda que a Rússia, com a nona população do mundo, ocupe apenas a 36ª posição entre os destinos para onde o Brasil mais exporta. Em 2021, o Brasil vendeu um total de US$ 1,7 bilhão em produtos para a Rússia, o equivalente a 0,6% das exportações totais, a menor participação em vinte anos. Aliás, a Rússia já foi a maior compradora de carnes do Brasil, especialmente a suína, mas o posto passou para a China, a partir de 2019.

Seja como for, é importante que o Brasil aumente o seu intercâmbio com outros países e blocos para minorar possíveis decréscimos no comércio com a Rússia.  Por isso, são inadiáveis entendimentos que estimulem a adoção de medidas que possam facilitar os negócios com Estados Unidos, China e União Europeia (UE).

Aliás, já existe o Acordo Brasil-Estados Unidos de Comércio e Cooperação Econômica (Atec, na sigla em inglês), assinado em 2011, que acaba de receber um adendo. É um acordo que trata de facilitar o comércio e a administração aduaneira, além de estabelecer boas práticas regulatórias e anticorrupção e reduzir barreiras não tarifárias. Ao mesmo tempo, esse documento procura livrar o Brasil das amarras impostas pelo Mercosul, especialmente aquelas regras que impõem a aprovação de medidas por todos os membros do bloco. E que dificultaram, desde a criação do Mercosul em 1991, a assinatura de acordos com outros blocos econômicos ou países. 

Embora os Estados Unidos não sejam mais o principal parceiro comercial do País, posto hoje ocupado pela China, o intercâmbio comercial entre as duas nações vem crescendo desde 2020, quando atingiu o pior resultado desde 2011. Basta ver que, em 2021, houve um crescimento de 57% no fluxo comercial, que subiu de US$ 45 bilhões, em 2020, para US$ 70 bilhões. No entanto, a balança ficou negativa para o Brasil em US$ 8 bilhões, o maior déficit desde 2013.

Também importante é o incremento do intercâmbio com a China, que, em 2021, chegou a US$ 135 bilhões, o maior valor da História. Foi o quarto ano consecutivo de recorde nos valores comercializados entre os dois países. Segundo dados do Ministério da Economia, as empresas brasileiras venderam US$ 87,9 bilhões em produtos para a China, um incremento de 29% na comparação com 2020. E compraram US$ 47,6 bilhões, 37% a mais que no ano anterior. De 2016 até o ano passado, as trocas entre os dois países registraram um avanço de 130%, num período em que o intercâmbio com os Estados Unidos cresceu apenas 50%.

Com a UE, depois de uma década de poucos negócios, o Mercosul assinou em junho de 2019 um acordo de livre-comércio, que ainda não entrou em vigor em toda a sua amplitude, em razão das resistências de concessões na área ambiental por parte do governo brasileiro, do aprofundamento da degradação ambiental no Brasil e da crise interna no Mercosul. O acordo iria garantir acesso a diversos segmentos e serviços, além de reduzir custos dos trâmites de importação, exportação e trânsito de bens.

Com a crise no Leste Europeu, o que se espera é que as alternativas com as demais potências econômicas sejam viabilizadas e incrementadas para que o comércio exterior, com regras mais modernas, continue a crescer. Liana Martinelli - Brasil

__________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Portos inteligentes: um novo mundo

São Paulo – O transporte marítimo é utilizado desde a Antiguidade, pois se sabe que egípcios, gregos e fenícios foram os primeiros povos a construir embarcações comerciais e outras para as guerras de conquista. Os egípcios, por exemplo, há cerca de 2.500 anos, começaram a fazer barcos em cana de papiro para, depois, construírem embarcações de madeira, desafiando as distâncias pelas águas do rio Nilo. Depois, surgiram os barcos a vela e a vapor. Desde então, o transporte marítimo só evoluiu, especialmente depois da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), quando ocorreram muitas inovações tecnológicas, a ponto de hoje constituir o modal mais importante da sociedade moderna, sendo responsável por carregar mais de 80% de todas as cargas que circulam no planeta.

Para se adequar a essas necessidades, os portos precisaram passar também por revoluções tecnológicas, ampliando suas infraestruturas com amplos centros de armazenagem e modernos equipamentos. Hoje, Roterdã, na Holanda, é o porto que apresenta maior fluxo de mercadorias no mundo, com números superiores em movimentação à de outros portos de grande relevância, como os de Hamburgo, na Alemanha, New Orleans, Nova York, Los Angeles e San Diego, nos Estados Unidos, Xangai e Shenzhen, na China, e Cingapura, todos considerados portos inteligentes, com projetos de digitalização em andamento.

Com base na experiência desses portos, está claro que o porto do futuro será totalmente automatizado. E que esses grandes portos terão sistemas independentes, mas, ao mesmo tempo, conectados a outros complexos marítimos. A esse novo mundo que se aproxima já se deu o nome de Porto 4.0, pois incorpora os conceitos da chamada Quarta Revolução Industrial, ou seja, inteligência artificial, internet das coisas (IoT), automação, big data e tecnologia blockchain, um livro-razão compartilhado e imutável usado para registrar transações e rastrear ativos.

No caso dos grandes países exportadores e importadores, através dessas tecnologias digitais, será possível integrar os segmentos industriais aos terminais portuários.  No Brasil, hoje, alguns portos já têm certo nível de automação e transformação digital, mas suas infraestruturas, em geral, estão defasadas e terão de passar por muitos melhoramentos para se adequarem ao conceito 4.0.

Obviamente, essas funções, que dependerão da participação de poucos funcionários especializados, irão melhorar o desempenho e a eficiência do setor de envio e recebimento de mercadorias, o que facilitará o atendimento de embarcações cada vez maiores e   totalmente carregadas. Para tanto, será necessário também que esses portos automatizados estejam instalados em regiões de águas profundas que permitam o acesso desses novos gigantes dos mares.

Essas tecnologias, com certeza, vão minimizar o tempo em que os navios permanecem atracados nos portos, em razão da melhoria no fluxo de carga e desembaraço aduaneiro mais rápido. Sem contar que, além de garantir eficiência e confiabilidade, contribuem para que os custos sejam mais baixos tanto para os operadores marítimos como para as próprias autoridades do porto.

Nesse sentido, não se pode deixar de registrar que o Ministério da Infraestrutura já lançou o programa Futuro do Setor Portuário, coordenado pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), que engloba uma série de iniciativas para aprimorar a gestão e modernizar os terminais portuários, com medidas de desburocratização dos procedimentos e investimentos em tecnologia. Como os portos são peças-chave no desenvolvimento do País, o que se espera é que essas iniciativas se tornem logo realidade, pois ajudarão sensivelmente no crescimento da economia e na geração de empregos. Liana Martinelli - Brasil

____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Admirável novo mundo digital

São Paulo – Os anúncios feitos pelo governo federal durante a realização do seminário Inova Portos, promovido pelo Porto de Itaqui, no Maranhão, dias 4 e 5 de abril de 2022, mostram que pelo menos o setor portuário e de logística tem recebido nos últimos anos a atenção que sempre mereceu e que, em outros governos, não teria ocorrido com tanta ênfase. Basta ver que, nos últimos anos, foram feitos mais de 50 leilões dos portos brasileiros, com investimento de mais de R$ 7 bilhões, acompanhado de concessões para que empresas privadas desenvolvam serviços que antes eram exclusivos das antigas companhias docas.   

Esse desenvolvimento seria resultado da opção pela escolha de apenas técnicos especializados para a direção dos órgãos ligados ao Ministério da Infraestrutura (Minfra), em vez da preferência por indicações político-partidárias. Em outros tempos, chegou-se à esdrúxula indicação para o alto cargo de uma estatal portuária de um político interiorano que, até então, nunca teria visto um navio de carga ou de passageiros na vida, o que deu vazão a anedotas que correram céleres no cais de Santos.

Seria bom que essa política continuasse a ser adotada por mais tempo e pelos governos que as futuras eleições indicarem, mas é difícil que a praga da influência política seja defenestrada de vez do setor. Tanto que o ex-ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que havia sido diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) durante o governo Dilma Rousseff, militar da reserva e graduado em Engenharia, considerado um quadro eminentemente técnico, entusiasmado com os elogios a sua gestão no atual governo, já anunciou a pretensão de concorrer ao governo de São Paulo.

De qualquer modo, o que se aguarda é que os atuais programas de inovação tecnológica e modernização que buscam reduzir a burocracia e os custos no setor portuário sejam mantidos e aperfeiçoados no próximo governo, seja lá quem venha a sair vitorioso das urnas na eleição majoritária. Entre esses avanços, estão iniciativas que, atreladas aos processos de licitação de terminais e portos públicos, incluem programas que preveem a adoção de tecnologias que promovam a descarbonização e a redução de combustíveis fósseis. São tecnologias que, ao buscar energias mais sustentáveis, acabam por gerar soluções mais eficientes, a custos mais baixos.

 Na área digital, é de se destacar o Programa de Transformação Digital, que prevê a adoção do InfraBr, um aplicativo para uso de caminhoneiros que facilita a chegada ao porto, e o Porto Sem Papel 2.0, que é voltado para entradas e saídas de cargas, passageiros e tripulantes e integrado ao PagTesouro, sistema de pagamentos digitais gerido pela Secretaria do Tesouro Nacional que procura diminuir a burocracia e simplificar a vida do contribuinte e que passaria a agilizar também as transações portuárias. Outro aplicativo inovador é o Documento Eletrônico de Transporte (DET), cuja plataforma unifica documentos e informações cadastrais, de logística, comerciais, fretes, pedágios e seguro de caminhoneiros que atuam no transporte de cargas. Por fim, há o InovaBr, que é destinado à segurança viária e promove tecnologia e fluidez no transporte de cargas.

Com a introdução dessas inovações trazidas pelo Programa de Transformação Digital, sem dúvida, haverá uma melhoria na qualidade dos serviços oferecidos aos usuários, que advirá de programas como o projeto-piloto de assinatura eletrônica avançada, o compartilhamento gratuito de soluções com entes públicos, transações eletrônicas entre entes federados e o PagTesouro. O que se espera é haja também a integração desses programas com outros sistemas como o Portal Único de Comércio Exterior e com a Marinha, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro).

Outra iniciativa que merece destaque é o Programas Renovar, criado pela Medida Provisória nº 12, de 1/4/2022, que é voltado à reciclagem veicular, ao incremento da produtividade e à eficiência logística. A partir da adesão a esse programa, os proprietários de caminhões, ônibus e outros veículos pesados de carga com idade acima de 30 anos, ou em condições técnicas que não atendam aos parâmetros mínimos de rodagem, poderão retirá-los de circulação em condições mais vantajosas. Ou seja, o programa promoverá a recompra do caminhão a ser sucateado, pelo qual será pago ao caminhoneiro o valor de mercado do veículo, com recursos oriundos das empresas contratadas para exploração e produção de petróleo e gás natural.

Tudo isso haverá de diminuir a burocracia, com a simplificação dos serviços abertos aos cidadãos, e melhorar o ambiente de negócios, com maior eficiência no setor público, afastando de vez aquelas figuras nefastas que viviam de criar dificuldades para “vender” facilidades. É o que se espera. Liana Martinelli - Brasil

_____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

O Brasil e o futuro do mundo

São Paulo – A participação do porto de Santos na corrente comercial brasileira atingiu 28,3% neste começo de 2022, superando a marca dos 27% que por anos serviu como parâmetro para os analistas de comércio exterior. Esse número foi o resultado de um crescimento de 16% na movimentação de cargas, que atingiu a marca de 10,6 milhões de toneladas.

Isso indica que, se não fosse a imprevista guerra declarada pela Rússia à Ucrânia, a participação do porto santista na corrente de comércio do País talvez viesse a chegar perto de 30% neste ano. Aquela movimentação deu-se especialmente em função dos embarques de celulose, milho e soja, sendo a China o nosso principal parceiro comercial, respondendo por 26,8% das transações comerciais que passaram pelo porto de Santos. Já São Paulo foi o Estado brasileiro que registrou a maior participação nessa movimentação de cargas pelo porto, alcançando a marca de 53%.

Os números mostram que a vocação do Brasil como fornecedor de alimentos para o mundo permanece firme, mas, em contrapartida, apesar de todos os esforços da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e das federações estaduais, o País continua a perder espaço entre os exportadores de produtos manufaturados, ainda que, em janeiro, as operações de cargas conteinerizadas no porto de Santos tenham registrado um aumento de 2,54% em comparação com o mesmo período de 2021.

Esse número constituiu a melhor marca para aquele mês, o que permite concluir que houve continuidade na tendência de crescimento verificada no ano passado em comparação com os números de 2020, no auge da crise provocada pela pandemia de coronavírus (covid-19). Agora, o que se teme é que essa tendência seja interrompida pelos desdobramentos da guerra no Leste Europeu.

Afinal, o movimento de contêineres em direção à China, hoje a maior potência comercial do planeta, tem sido menor, bem como menos cargas foram embarcadas a partir do mercado chinês, conforme levantamento do Instituto de Economia Mundial de Kiel, na Alemanha, que monitora o movimento de navios em cem regiões do mundo.

O Instituto previu uma queda de 2,5% para o mês de março nas exportações chinesas. E estimou queda para os países da União Europeia e dos demais integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) tanto nas exportações como importações, em função do aumento dos controles alfandegários que começam a verificar o cumprimento das sanções contra a Rússia. Ou seja, com as rupturas na cadeia de fornecimento de insumos e outros produtos, a recuperação econômica pós-pandemia, fatalmente, sofrerá uma interrupção.

É de se assinalar que, antes da pandemia, setores como o automobilístico, eletroeletrônico, energético, têxtil e agroindustrial estavam em franco crescimento, mas, depois da crise provocada pela pandemia, pelo menos 70% das indústrias brasileiras tiveram impacto negativo em seus negócios, conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ao final de 2021, a indústria ainda se encontrava 0,9% abaixo do nível pré-pandemia, enquanto o varejo estava 2,3% abaixo do nível de fevereiro de 2020, o que mostra uma evidente perda de fôlego da economia, principalmente no segundo semestre do ano passado.

Mesmo assim, o Ministério da Economia anunciou que o Produto Interno Bruto (PIB) de 2022 irá crescer 1,6%, o que contraria a estimativa do mercado financeiro que, segundo o Boletim Focus, prevê um crescimento três vezes menor, ou seja, de apenas 0,49%, em função da guerra entre Rússia e Ucrânia. Em quem acreditar? Como se vê, no mundo de hoje, tudo é possível, até a hecatombe nuclear, dependendo da estultice de alguns líderes mundiais. Mas, superada essa crise, o que se espera é que os possíveis vencedores tratem de organizar um mundo mais justo. Já seria um bom recomeço. Liana Martinelli - Brasil    

____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: prevaleceu o bom senso

São Paulo – Finalmente, o Congresso acabou por derrubar o veto presidencial ao Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), previsto no projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, mais conhecido como BR do Mar. De acordo com associações empresariais, o veto, se confirmado, iria redundar num “apagão” de investimentos nos portos. Com isso, a vigência do Reporto, que havia sido extinto no fim do ano passado, fica ampliada até dezembro de 2023.

O desastre seria de tal monta que o próprio governo federal entendeu a estultice da medida e passou a defender também a derrubada do veto que ele mesmo deu ao Reporto, sob a alegação de que o regime contrariaria a lei de responsabilidade fiscal.  Como se sabe, o Reporto suspende quatro impostos referentes à importação de máquinas e equipamentos pelos terminais portuários: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins).

Além de ampliar o prazo de duração do Reporto, os parlamentares definiram que o benefício também passará a valer para empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundária e centros de formação profissional e treinamento multifuncional do trabalhador portuário.

De acordo com a justificativa apresentada pelo presidente Jair Bolsonaro com base em orientação do Ministério da Economia, a proposição incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, já que implicaria em renúncia de receitas.  Mas, no fim, acabou por prevalecer a orientação do Ministério da Infraestrutura, que defende maiores investimentos em portos, rodovias e ferrovias.

O Congresso também rejeitou o veto ao dispositivo relacionado ao Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que trazia regras de cálculo de frete nas navegações. O governo alegou que o dispositivo incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, pois acarretaria renúncia de receitas sem a apresentação da estimativa do impacto orçamentário e das medidas compensatórias. Para navegações de longo curso, de cabotagem e as fluviais e lacustres (quando do transporte de granéis sólidos e outras cargas nas regiões Norte e Nordeste), as alíquotas serão de 8%, enquanto para o transporte de granéis líquidos nos rios e lagos das regiões Norte e Nordeste, a taxa será de 40%.

Já o veto do presidente da República ao trecho que determinava que a tripulação dessas embarcações deveria ser composta de, no mínimo, 2/3 de brasileiros foi mantido pelo Congresso. Com o veto, as embarcações alugadas só precisam reservar obrigatoriamente aos brasileiros os postos de comandante, mestre de cabotagem, chefe de máquinas e condutor de máquinas.

É de se ressaltar que essas decisões do Congresso representaram uma vitória das entidades do setor portuário, especialmente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), que procuraram mostrar incansavelmente aos congressistas a importância do benefício do Reporto para o crescimento dos portos e do País.

Segundo cálculos da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), sem o Reporto, com a incidência daqueles impostos, os materiais de movimentação de cargas sofreriam um aumento de 40% no preço de importação, o que poderia provocar um congelamento em investimentos da ordem de R$ 2 bilhões, já que haveria a necessidade de reequilíbrio dos contratos, tendo em vista que foram firmados considerando a vigência daquele regime tributário. Além disso, cresceria a insegurança jurídica, o que poderia provocar uma fuga de investidores no País.

Diante disso, o que se pode concluir é que, de fato, houve um gesto de grandeza do presidente da República, que não se constrangeu em voltar atrás nos vetos que apresentara a diversos itens do projeto BR do Mar. A partir daí, o que se espera é que o País seja amplamente beneficiado por essas medidas. Liana Martinelli - Brasil

______________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil-Rússia: o que se pode esperar

São Paulo – Uma das consequências dessa imprevista guerra declarada à Ucrânia é que as sanções impostas à Rússia pelos países que fazem parte da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e da União Europeia (UE), especialmente Estados Unidos, Inglaterra, França e Alemanha, podem inviabilizar a concessão de cartas de crédito a exportadores e importadores, prejudicando sobremaneira o comércio exterior. Afinal, sem a concessão de cartas de crédito tanto as empresas brasileiras como as russas perdem a segurança para fazer suas operações.

Isso se dá porque, a exemplo do que ocorreu no passado quando as instituições financeiras do Irã foram suspensas da rede Swift a pedido dos Estados Unidos, o mesmo ocorre agora em relação à Rússia, cujos bancos foram removidos do sistema depois da invasão à Ucrânia. O Swift, diga-se logo, constitui um sistema de mensagens que foi desenvolvido na década de 1970 para substituir a antiga dependência que havia em relação às máquinas de telex e que tornou padronizadas as mensagens entre os bancos sobre transferências de valores entre si, transferências de valores para clientes e ordens de compra e venda de ativos.

Leva esse nome porque é a sigla de Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication (Sociedade para Telecomunicações Financeiras Interbancárias), entidade fundada em 1973, em Bruxelas, por 239 bancos de 15 países com o objetivo de padronizar transações financeiras internacionais. Hoje, mais de 11 mil instituições financeiras usam o sistema em mais de 200 países. Portanto, ficar de fora desse circuito equivale a ser excluído do planeta.

Em outras palavras: se esse sistema de pagamentos passa a não funcionar, fica inviável fazer operações comerciais com empresas russas. E até mesmo cargas que já foram embarcadas podem ficar retidas mais tempo nos portos brasileiros até que a empresa importadora consiga fazer o dinheiro chegar ao exportador na Rússia.

Embora a Rússia responda por apenas 0,6% do total de vendas de produtos brasileiros ao exterior, o problema maior reside na importação pelo Brasil de adubos e fertilizantes. Basta ver que, em 2021, esse tipo de produto representou 62% das compras feitas pelo País na Rússia, alcançando a cifra de US$ 3,5 bilhões, com um aumento de 98% em comparação com os valores de 2020. Como grande produtor do agronegócio, o Brasil depende de fertilizantes da Rússia e da Ucrânia e não dispõe de mercado alternativo, por enquanto.

Mais: o desabastecimento de fertilizantes e outros insumos pode provocar desequilíbrio, com disparada nos preços dos alimentos, do petróleo e do gás natural, como já está ocorrendo. Além disso, sem fertilizantes, o agronegócio tem a produtividade afetada e haverá menos produtos para exportar para todos os países. Como mais de 60% de tudo o que é transportado no Brasil dependem de combustíveis fósseis, o País deve ser um dos mais afetados indiretamente por essa guerra.

Por outro lado, se o governo brasileiro se alinhar com aquelas nações que defendem sanções contra a Rússia, colocará por terra todo o esforço desenvolvido nos últimos tempos para abrir o mercado russo para os produtos brasileiros. A não ser que esse comércio com a Rússia passe a ser feito com a intermediação da China, o que não é de se admirar, pois, antes dos Jogos Olímpicos de Inverno, o presidente Vladimir Putin manteve conversações com o seu homólogo chinês.  

Segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Economia, em 2021, o Brasil comprou da Rússia produtos no total de US$ 5,7 bilhões, registrando um aumento de 107%, se comparado com os valores de 2020, quando as compras chegaram a US$ 2,7 bilhões. E a expectativa, antes da crise entre Rússia e Ucrânia, era que esse valor viesse a dobrar também neste ano.

Já as compras russas de produtos brasileiros, em 2021, alcançaram a soma de US$ 1,6 bilhão, o que inclui soja, carne de aves, café, amendoim, açúcar de cana e equipamentos como pás mecânicas, escavadoras, pás carregadoras, cilindros compressores e outros. Com isso, a Rússia ocupa a 36ª colocação no ranking das exportações brasileiras. E os esforços feitos até aqui por empresários e pelo Itamaraty previam a ampliação das vendas de produtos nacionais para aquele país.

Segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), realizado em 2021, a aproximação econômica entre Brasil e Rússia poderia ampliar em US$ 261 milhões o fluxo das exportações nacionais para o mercado russo, com um aumento de 17%. Obviamente, diante da guerra Rússia-Ucrânia, essa previsão está comprometida. Seja como for, o que se espera é que essa crise seja logo superada e o comércio exterior, de modo geral, não venha a ser tão afetado. Liana Martinelli - Brasil 

_______________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Rússia x Ucrânia: o que pode afetar o Brasil

SÃO PAULO – Como não poderia deixar de ser, a guerra na Ucrânia pode afetar bastante o comércio exterior brasileiro, ainda que a corrente de comércio com a Rússia não seja significativa, pois, embora tenha a nona maior população do planeta, aquele país ocupa apenas o 36º lugar no ranking das nações que mais recebem produtos brasileiros, tendo importado, em 2021, US$ 1,7 bilhão, especialmente mercadorias ligadas ao setor agropecuário (soja e carnes). Por outro lado, é o sexto país que mais vende produtos para o Brasil: US$ 5,7 bilhões em 2021, segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC).

O setor que mais preocupa, porém, é aquele ligado a adubos e fertilizantes químicos, que responde por mais de 60% de tudo o que o Brasil compra da Rússia, que, aliás, é o principal fornecedor desses insumos no mundo. Tão importante é o setor que foi a razão pela qual o presidente brasileiro, mesmo diante da iminência da declaração de guerra da Rússia a Ucrânia, fez sua visita a Moscou, ainda que essa ação possa ser agora interpretada como uma afronta aos países que formam a União do Tratado Atlântico Norte (Otan) e à União Europeia (UE), parceiros mais importantes no contexto do comércio exterior brasileiro.   

Hoje, a Rússia é o principal parceiro comercial do Brasil no setor de fertilizantes, sendo responsável por 23% das nossas importações, especialmente de fosfato monoamônico, potássio e ureia. Para diminuir essa dependência, há a perspectiva de que uma empresa russa venha a reativar uma fábrica de fertilizantes em Mato Grosso do Sul. Mas, até aqui, a expectativa para 2023 é que o Brasil possa dobrar o volume de importações que faz da Rússia, desde que não ocorra nenhum desdobramento negativo da guerra na Ucrânia, como sanções por parte da Otan, da UE e mesmo dos Estados Unidos.

A princípio, a atual crise pode se refletir de maneira positiva apenas num setor da área agropecuária. A Ucrânia é o quarto maior exportador de milho do planeta e, se ocorrerem as sanções previstas, os países europeus serão obrigados a buscar o grão em outros mercados, inclusive no Brasil.  Hoje, Rússia e Ucrânia respondem por um quinto das exportações mundiais de milho (18%). O mesmo pode ocorrer em outros segmentos: os dois países respondem por um terço das exportações globais de trigo (28%) e por 80% das exportações mundiais de óleo de girassol.

Seja como for, esses possíveis benefícios não compensarão os prejuízos que podem advir dessa crise, pois, a persistirem agressões e retaliações, os custos logísticos e do frete poderão aumentar, com impactos diretos no comércio exterior, atingindo principalmente os insumos industriais que o Brasil costuma importar do Leste Europeu. Sem contar que a alta dos preços de commodities pode se agravar. Aqui se deve lembrar que o Brasil produz soja, mas antes necessita de fertilizantes que vêm da Rússia e de outros países para preparar o solo e aumentar a produtividade do plantio.

Não se pode esquecer também que o planeta já vivia os problemas causados pela pandemia de coronavírus (covid-19) e que, para o segundo semestre de 2022, estava previsto o fim da crise dos contêineres, mas, se o conflito se estender e atrair outras nações, a cadeia logística mundial e a navegação podem ser prejudicadas ainda mais.

Por enquanto, o que há é muita incerteza com os desdobramentos da guerra, mas a esperança é que os líderes venham a se sentar a uma mesa de negociações para buscar uma solução de paz. O que joga a favor dessa expectativa é que o comércio exterior está muito disseminado, contribuindo para que as retaliações não sejam tomadas de maneira intempestiva.

Basta ver que os países da UE dependem muito do gás importado da Rússia e que uma interrupção nessa corrente de comércio afetaria sobremaneira a vida das populações. Por isso, a previsão é que, se sanções produtivas vierem por parte da Europa e dos Estados Unidos, serão brandas, mais para marcar posição. De qualquer forma, não se pode deixar de prever uma desaceleração mundial, com reflexos na economia brasileira. Tempos mais difíceis hão de vir. Liana Martinelli - Brasil 

________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Comércio exterior sem viés ideológico

São Paulo – Depois de três anos em que a política de comércio exterior do País se mostrou errática, parece que, em seu último ano de mandato, o atual governo despertou para a importância de uma diplomacia sem viés ideológico, colocando em primeiro plano apenas os resultados econômicos. Pena que a visita do presidente da República a Moscou tenha ocorrido exatamente num momento em que o governo russo está envolvido numa crise com a vizinha Ucrânia e possa ser vista como uma afronta aos Estados Unidos e às nações que formam a Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), o que confirma o percurso errático do governo brasileiro.

Superada essa crise entre Rússia e Ucrânia, acredita-se que o Brasil possa incrementar suas relações comerciais com aquele país, sem prejudicar o seu relacionamento com os Estados Unidos, seu segundo maior parceiro, e as potências da Otan e da União Europeia. Afinal, o intercâmbio com a Rússia vem declinando nos últimos tempos: em 2021, o Brasil vendeu apenas US$ 1,7 bilhão em produtos para aquele país, o equivalente a 0,6% das nossas exportações totais, o que representou a menor participação em pelo menos duas décadas.

Com isso, hoje, a Rússia, que tem a nona maior população do planeta, ficou em 36º lugar no ranking dos países que mais recebem produtos brasileiros, o que é de se lamentar, pois a corrente comercial entre os dois países já oscilou entre US$ 8 bilhões e US$ 9 bilhões. Os russos compram, principalmente, soja, frango, carnes, café, açúcar e até amendoim.

Seja como for, hoje, o valor das vendas para a Rússia é bem pouco significativo, se comparado com o  das exportações para a China (US$ 88 bilhões, em 2021). Já as vendas para os Estados Unidos chegaram a US$ 31 bilhões. E a corrente de comércio alcançou US$ 70 bilhões, resultado bastante superior ao de 2020, quando o intercâmbio entre os dois países registrou o pior resultado em 11 anos (US$ 45 bilhões), quase 24% menor do que o registrado em 2019.

Além disso, nos últimos tempos, entraram em vigor regras que vieram a simplificar os negócios entre os dois países e, inclusive, livraram o Brasil dos obstáculos levantados pelas regras do Mercosul, que exigem a concordância total dos seus membros para a assinatura de acordos com outros blocos ou países. E que, de certo, impediram, até agora, que o bloco sul-americano estabelecesse acordos mais relevantes.

Além de fortalecer as relações comerciais com os Estados Unidos e China, o País precisa incrementar a participação de seus produtos em outros mercados. Um desses mercados é o Reino Unido, quinta maior economia do mundo, mas apenas o vigésimo maior parceiro comercial brasileiro. Obviamente, isso passa por um acordo de livre comércio que poderia levar a um intercâmbio de US$ 40 bilhões nos próximos cinco anos. Sem contar que o entendimento comercial com a Rússia pode ajudar a aumentar a presença dos produtos brasileiros nos países do Leste Europeu, hoje bastante reduzida, levando-se em conta o potencial de consumo da região. E que pode ser diretamente afetada pela guerra declarada pela Rússia à Ucrânia.

Por fim, é de se ressaltar que acordos entre países e blocos são extremamente importantes porque acabam por evitar a dupla tributação, aumentando o comércio de serviços, com estímulo ao comércio de bens, redução de custos de financiamento e aquisição de novas tecnologias. Foi o que o Brasil perdeu em 2005, quando passou a torpedear a assinatura do acordo para a criação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), que abriria outros grandes mercados. Basta ver que o México, com uma economia quase um terço menor que a brasileira, exporta hoje quase o dobro do Brasil. Tudo porque não teve receio de participar do Tratado Norte-americano de Livre Comércio (Nafta), ao lado dos Estados Unidos e do Canadá. Liana Martinelli - Brasil

__________________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Mercosul-UE: acordo fica para 2023

São Paulo – Ao que tudo indica, 2022 será mais um ano perdido para o comércio exterior do Brasil. Não bastasse a exclusão do Reporto do programa de estímulos à navegação de cabotagem intitulado BR do Mar, que deverá represar pelo menos R$ 2 bilhões em investimentos privados no reaparelhamento e ampliação das infraestruturas portuária e ferroviária, o governo da França, que assumiu neste ano a presidência rotativa da União Europeia (UE), já deixou claro que vai defender regras comerciais que possam justificar barreiras contra produtos estrangeiros que tenham algum tipo de relacionamento com o desmatamento de florestas nativas.

Ou seja, diante das notícias que têm circulado com intensidade em veículos de comunicação da Europa sobre a falta de controle que se vê no Brasil em relação à destruição de matas, está claro que esse é um recado indireto ao atual governo brasileiro. Portanto, a conclusão do acordo Mercosul-UE ficará para 2023 ou para uma data mais adiante, dependendo também do governo que sairá das urnas do Brasil ao final deste ano.

É de se lembrar que, em 2019, ao início do atual mandato presidencial, houve a conclusão daquele tratado, depois de 20 anos de negociações, em grande parte infrutíferas. E que, desde então, o acordo para entrar em vigor passou a depender da aprovação pelos parlamentos dos 27 países que formam o bloco europeu. Mas, a partir do aumento das taxas de desmatamento no Brasil, o governo francês saiu na frente em defesa da paralisia do processo de ratificação do acordo.

Para piorar, o atual presidente francês, Emmanuel Macron, que já trocou farpas pessoais com o mandatário brasileiro, precisa defender uma agenda ambiental que inclui uma velada proteção aos agricultores franceses contra a concorrência estrangeira, para se sair bem em eleições previstas para os próximos meses, o que induz à paralisação de negociações com o governo brasileiro, o principal sócio do Mercosul. Só depois disso é que, provavelmente, a agenda para a assinatura do acordo Mercosul-UE poderá ser reaberta.

Isso está claro na proposta que o governo francês encaminhou recentemente aos demais países da UE em que o Mercosul e muito menos o Brasil estão citados. Na proposta, lê-se que, entre as prioridades sugeridas, estão o continente africano e a região Indo-Pacífico – que inclui Indonésia, Japão, Laos e ilhas Maldivas –, bem como Turquia, Balcãs e os países vizinhos ao Sul do Mediterrâneo, neste caso em razão da questão migratória.

Na mesma proposta, há a defesa da criação de barreiras que impeçam a entrada na Europa de produtos que tenham sido colhidos em áreas recentemente desmatadas, sob a alegação de que esses produtos possam contrariar os padrões de produção aplicados na UE, o que poderá prejudicar a exportação de commodities agrícolas pelo Brasil.   

Obviamente, este será um ano de desafios para a diplomacia brasileira, que aposta numa mudança de rumo, se Macron vencer as eleições presidenciais, em abril, com um abrandamento nas exigências que pretende colocar em prática na agenda da UE. Mas, de qualquer modo, tudo isso levará tempo e inclui também a possível eleição no Brasil de um governante mais aberto ao diálogo e que possa atender a algumas reivindicações do bloco europeu. Caso contrário, o acordo Mercosul-UE acabará caindo nas calendas gregas, ou seja, ficaria para uma data muito distante ou para um tempo que nunca haverá de vir. Liana Martinelli - Brasil

____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos cresce, apesar de tudo

São Paulo – Como o Porto de Santos não está localizado em região de águas profundas e o futuro dos mares, ao que tudo indica, será dos meganavios que exigem grande calado, há quem preveja o definhamento do complexo portuário ao longo dos anos. Mas, por enquanto, o que se constata é que, apesar de tantos problemas que surgem, o porto não para de crescer e a Santos Port Authority (SPA), a Autoridade Portuária, trata de aprimorar suas operações, atraindo cada vez mais cargas, mantendo-o na vanguarda no cenário portuário nacional.

Um desses problemas que se levantam é a falta regular de serviços de dragagem que se tem verificado e que levou a Autoridade Portuária a reduzir recentemente o calado em mais um berço de atracação. Desta vez, foi na margem esquerda, no município de Guarujá, em local destinado à movimentação de granéis sólidos. Trata-se do sexto berço a perder calado desde 6 de janeiro de 2022.

Obviamente, se novos berços apresentarem falta de profundidade, as operações do principal complexo portuário do País poderão ficar comprometidas, em pouco tempo. E isso se dá porque há uma questão judicial entre a SPA e a empresa DTA Engenharia, responsável pelos serviços de dragagem. Dos 97 mil metros cúbicos que deveriam ter sido dragados, até agora só o foram 44,9 mil metros cúbicos, ou seja, apenas 46% do volume total disponibilizado.

Essa batalha judicial pode prejudicar ainda mais a movimentação no porto, pois a SPA e DTA não têm o mesmo entendimento sobre o prazo do contrato que firmaram. Com isso, a empresa holandesa Van Oord, vencedora da última licitação, não pode assumir o compromisso firmado com a SPA ainda no ano passado. Para a DTA, o contrato termina em abril de 2022, mas pode ser prorrogado até 2025. Já para a SPA o fim do contrato ocorreu em janeiro de 2020. Após decisões favoráveis para os dois lados, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou, em 17 de janeiro passado, a manutenção provisória do contrato entre SPA e DTA.

Enquanto a questão tramita morosamente nos escaninhos da Justiça, o que se espera é que a SPA trate de aperfeiçoar a infraestrutura do porto, especialmente para as operações de contêineres. É de se lembrar que a atual capacidade do porto é de 5,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas a SPA, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério da Infraestrutura (Minfra) já estão preparando o leilão de nova área, o STS 10, que deve ocorrer no segundo semestre deste ano.

Dos planos da SPA, também faz parte a ampliação da infraestrutura do terminal STS 53 para a movimentação de fertilizantes, já que, atualmente, por falta de capacidade instalada, a Autoridade Portuária não consegue atender, na totalidade, ao volume de fertilizantes produzido em sua área de influência.

Apesar desses problemas, o porto santista continua a funcionar a pleno vapor, como se dizia antigamente, sendo responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro. Tanto que, em 2021, bateu outra vez recorde de movimentação de cargas, atingindo 147 milhões de toneladas, 0,3% acima do verificado em 2020.

Aliás, os aumentos na movimentação de contêineres, soja e fertilizantes foram determinantes para esse resultado. As cargas de importação se sobressaíram com aumento de 10,4%, somando 43,9 milhões de toneladas. Já as cargas de exportação apresentaram redução de 3,5%, atingindo 103,1 milhões de toneladas, enquanto as cargas conteinerizadas mostraram um expressivo crescimento de 14,2%, ampliando a movimentação para 4,8 milhões de TEUs. Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País. Liana Martinelli - Brasil

_____________________________

Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br