O Brasil e o futuro do mundo

São Paulo – A participação do porto de Santos na corrente comercial brasileira atingiu 28,3% neste começo de 2022, superando a marca dos 27% que por anos serviu como parâmetro para os analistas de comércio exterior. Esse número foi o resultado de um crescimento de 16% na movimentação de cargas, que atingiu a marca de 10,6 milhões de toneladas.

Isso indica que, se não fosse a imprevista guerra declarada pela Rússia à Ucrânia, a participação do porto santista na corrente de comércio do País talvez viesse a chegar perto de 30% neste ano. Aquela movimentação deu-se especialmente em função dos embarques de celulose, milho e soja, sendo a China o nosso principal parceiro comercial, respondendo por 26,8% das transações comerciais que passaram pelo porto de Santos. Já São Paulo foi o Estado brasileiro que registrou a maior participação nessa movimentação de cargas pelo porto, alcançando a marca de 53%.

Os números mostram que a vocação do Brasil como fornecedor de alimentos para o mundo permanece firme, mas, em contrapartida, apesar de todos os esforços da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e das federações estaduais, o País continua a perder espaço entre os exportadores de produtos manufaturados, ainda que, em janeiro, as operações de cargas conteinerizadas no porto de Santos tenham registrado um aumento de 2,54% em comparação com o mesmo período de 2021.

Esse número constituiu a melhor marca para aquele mês, o que permite concluir que houve continuidade na tendência de crescimento verificada no ano passado em comparação com os números de 2020, no auge da crise provocada pela pandemia de coronavírus (covid-19). Agora, o que se teme é que essa tendência seja interrompida pelos desdobramentos da guerra no Leste Europeu.

Afinal, o movimento de contêineres em direção à China, hoje a maior potência comercial do planeta, tem sido menor, bem como menos cargas foram embarcadas a partir do mercado chinês, conforme levantamento do Instituto de Economia Mundial de Kiel, na Alemanha, que monitora o movimento de navios em cem regiões do mundo.

O Instituto previu uma queda de 2,5% para o mês de março nas exportações chinesas. E estimou queda para os países da União Europeia e dos demais integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) tanto nas exportações como importações, em função do aumento dos controles alfandegários que começam a verificar o cumprimento das sanções contra a Rússia. Ou seja, com as rupturas na cadeia de fornecimento de insumos e outros produtos, a recuperação econômica pós-pandemia, fatalmente, sofrerá uma interrupção.

É de se assinalar que, antes da pandemia, setores como o automobilístico, eletroeletrônico, energético, têxtil e agroindustrial estavam em franco crescimento, mas, depois da crise provocada pela pandemia, pelo menos 70% das indústrias brasileiras tiveram impacto negativo em seus negócios, conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ao final de 2021, a indústria ainda se encontrava 0,9% abaixo do nível pré-pandemia, enquanto o varejo estava 2,3% abaixo do nível de fevereiro de 2020, o que mostra uma evidente perda de fôlego da economia, principalmente no segundo semestre do ano passado.

Mesmo assim, o Ministério da Economia anunciou que o Produto Interno Bruto (PIB) de 2022 irá crescer 1,6%, o que contraria a estimativa do mercado financeiro que, segundo o Boletim Focus, prevê um crescimento três vezes menor, ou seja, de apenas 0,49%, em função da guerra entre Rússia e Ucrânia. Em quem acreditar? Como se vê, no mundo de hoje, tudo é possível, até a hecatombe nuclear, dependendo da estultice de alguns líderes mundiais. Mas, superada essa crise, o que se espera é que os possíveis vencedores tratem de organizar um mundo mais justo. Já seria um bom recomeço. Liana Martinelli - Brasil    

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos cresce, apesar de tudo

São Paulo – Como o Porto de Santos não está localizado em região de águas profundas e o futuro dos mares, ao que tudo indica, será dos meganavios que exigem grande calado, há quem preveja o definhamento do complexo portuário ao longo dos anos. Mas, por enquanto, o que se constata é que, apesar de tantos problemas que surgem, o porto não para de crescer e a Santos Port Authority (SPA), a Autoridade Portuária, trata de aprimorar suas operações, atraindo cada vez mais cargas, mantendo-o na vanguarda no cenário portuário nacional.

Um desses problemas que se levantam é a falta regular de serviços de dragagem que se tem verificado e que levou a Autoridade Portuária a reduzir recentemente o calado em mais um berço de atracação. Desta vez, foi na margem esquerda, no município de Guarujá, em local destinado à movimentação de granéis sólidos. Trata-se do sexto berço a perder calado desde 6 de janeiro de 2022.

Obviamente, se novos berços apresentarem falta de profundidade, as operações do principal complexo portuário do País poderão ficar comprometidas, em pouco tempo. E isso se dá porque há uma questão judicial entre a SPA e a empresa DTA Engenharia, responsável pelos serviços de dragagem. Dos 97 mil metros cúbicos que deveriam ter sido dragados, até agora só o foram 44,9 mil metros cúbicos, ou seja, apenas 46% do volume total disponibilizado.

Essa batalha judicial pode prejudicar ainda mais a movimentação no porto, pois a SPA e DTA não têm o mesmo entendimento sobre o prazo do contrato que firmaram. Com isso, a empresa holandesa Van Oord, vencedora da última licitação, não pode assumir o compromisso firmado com a SPA ainda no ano passado. Para a DTA, o contrato termina em abril de 2022, mas pode ser prorrogado até 2025. Já para a SPA o fim do contrato ocorreu em janeiro de 2020. Após decisões favoráveis para os dois lados, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou, em 17 de janeiro passado, a manutenção provisória do contrato entre SPA e DTA.

Enquanto a questão tramita morosamente nos escaninhos da Justiça, o que se espera é que a SPA trate de aperfeiçoar a infraestrutura do porto, especialmente para as operações de contêineres. É de se lembrar que a atual capacidade do porto é de 5,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas a SPA, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério da Infraestrutura (Minfra) já estão preparando o leilão de nova área, o STS 10, que deve ocorrer no segundo semestre deste ano.

Dos planos da SPA, também faz parte a ampliação da infraestrutura do terminal STS 53 para a movimentação de fertilizantes, já que, atualmente, por falta de capacidade instalada, a Autoridade Portuária não consegue atender, na totalidade, ao volume de fertilizantes produzido em sua área de influência.

Apesar desses problemas, o porto santista continua a funcionar a pleno vapor, como se dizia antigamente, sendo responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro. Tanto que, em 2021, bateu outra vez recorde de movimentação de cargas, atingindo 147 milhões de toneladas, 0,3% acima do verificado em 2020.

Aliás, os aumentos na movimentação de contêineres, soja e fertilizantes foram determinantes para esse resultado. As cargas de importação se sobressaíram com aumento de 10,4%, somando 43,9 milhões de toneladas. Já as cargas de exportação apresentaram redução de 3,5%, atingindo 103,1 milhões de toneladas, enquanto as cargas conteinerizadas mostraram um expressivo crescimento de 14,2%, ampliando a movimentação para 4,8 milhões de TEUs. Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil-China: é preciso cautela

O embargo chinês à carne brasileira começou dia 3 de setembro de 2021 e não se sabe se vai durar até o final do atual governo, depois de declarações bem pouco amistosas por parte de círculos ligados ao atual mandatário. Para piorar, mesmo que a China enfrente desabastecimento e volte a comprar a carne brasileira, não se sabe se o setor pecuário terá condições de atender à demanda, já que, em razão da pandemia de coronavírus, houve queda nos abates e menos animais passaram a ser confinados.

Não foi só o setor pecuário que interrompeu suas atividades total ou parcialmente. Todos os setores sofreram redução, inclusive o de transporte de cargas e logística. E a previsão é que a normalização venha somente com o fim da pandemia. Por outro lado, houve um forte crescimento no comércio eletrônico, já que, praticamente, as pessoas não podiam sair às ruas normalmente.

Esse expressivo aumento nas vendas por meios eletrônicos acabou favorecendo a China, hoje a maior exportadora do planeta. Com isso, muitas mercadorias acumularam-se nos armazéns portuários, o que levou à falta de contêineres vazios, contribuindo para tumultuar ainda mais a economia. Ou seja, em razão da falta de contêineres disponíveis, muitos exportadores ou importadores não conseguem escoar a produção da forma como faziam antes da pandemia, o que acaba por resultar no acúmulo de cargas e no desabastecimento global.

Como consequência, o valor do frete marítimo também disparou, a ponto de o custo para trazer um contêiner de 40 pés da China para o Brasil chegar hoje a US$ 10.500, quando antes da pandemia esse procedimento não exigia mais de US$ 1.500. É que a América do Sul, como está fora das mais importantes rotas de navegação, responde por pouco mais de 1% dos contêineres globalmente movimentados e a rota para esta parte do mundo tornou o frete mais caro. Com isso, importadores e exportadores perdem competitividade, o que acaba por gerar prejuízos para o setor de transporte de cargas e logística, responsável por movimentar esses produtos dos portos para o interior do País e vice-versa.

Para se ter uma ideia dos prejuízos que podem advir da diplomacia pouco amistosa do governo brasileiro com o país asiático, basta lembrar que, segundo dados do Ministério da Economia, mais de 99% das importações brasileiras da China são de produtos da indústria da transformação. Ou seja, o Brasil vende majoritariamente commodities de baixo valor agregado e importa produtos industrializados. Seja como for, desde 2009, a China é o principal parceiro comercial do Brasil e as relações comerciais entre os países têm se tornado cada vez mais intensas.

É verdade que, nos dois primeiros anos do governo Bolsonaro, a dinâmica comercial não foi afetada pelas tensões diplomáticas. As vendas brasileiras têm se concentrado em três produtos: soja, petróleo e minério de ferro, que respondem por quase 80% das exportações brasileiras. Em contrapartida, mais de 99% das importações brasileiras da China são de produtos da indústria da transformação, o que é reflexo de erros acumulados por sucessivos governos brasileiros que não souberam favorecer o setor industrial, permitindo que fosse sucateado.

O que ainda mantém a economia de pé é que o Brasil é o principal produtor mundial de soja, seguido por Estados Unidos e Argentina, que juntos concentram cerca de 80% da produção mundial. Entre os maiores consumidores no mercado internacional, estão a China e a União Europeia, que representam cerca de 71% das importações mundiais. Mas a China é, de longe, a maior consumidora e importadora de soja do mundo, sendo responsável por 61% das importações em nível mundial. 

A esperança é que a recuperação econômica pós-pandemia continue a ampliar a demanda global por produtos primários pelos próximos anos, especialmente na China e nos Estados Unidos, que cresceram 6% em 2021, segundo alguns analistas. Isso vai beneficiar produtores como o Brasil por meio da valorização dos preços das commodities que têm forte peso na balança comercial. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Falta de contêineres e suas consequências

São Paulo – Em função dos efeitos suscitados pela pandemia de coronavírus (covid-19), o setor de comércio exterior vem passando por um problema, senão inusitado, pelo menos raro: a falta de contêineres, fenômeno provocado pela forte demanda que está sendo registrada nos principais portos exportadores dos Estados Unidos, Ásia e Europa. Como os preços pagos por aqueles portos são mais rentáveis em comparação com portos do Brasil e de outros países do Hemisfério Sul, os armadores se sentem atraídos por aqueles mercados, que acabam ganhando prioridade nas rotas de seus navios.

Além disso, em razão de queda no comércio mundial, os fabricantes de contêineres diminuíram sua produção. E só agora, com o reaquecimento, tratam de aumentá-la. Para agravar o quadro, há ainda a conhecida questão da falta de estrutura dos portos localizados na parte inferior do Hemisfério, ou seja, são portos que não dispõem de plataformas para receber contêineres de 40 pés, mas apenas os de 20 pés. Mais: geralmente, esses portos não permitem a atracação de grandes embarcações, o que causa o cancelamento de escalas.

É o caso de Santos, o maior complexo portuário da América Latina, cuja profundidade em seu canal do estuário não permite a entrada de grandes graneleiros. Além disso, a falta de dragagem de manutenção somada ao assoreamento do canal vem causando redução de seu calado operacional nos berços da Alemoa e da Ilha Barnabé, que são destinados às operações de granéis líquidos, como petróleo e seus subprodutos.

Na margem esquerda do porto, em Guarujá, a redução do calado também tem impedido a atracação nos berços públicos de navios de grande porte, enquanto num dos berços a preferência é da Petrobrás. Com isso, ocorre uma demanda nos demais berços que acaba por provocar fila de navios. Como se sabe, navio parado causa prejuízo ao importador, que tem de assumir o pagamento aos armadores da taxa diária de estadia, a demurrage, o que leva os interessados a procurar outro porto para descarga.

Os problemas não param por aqui. A falta de contêineres ocorre também pelas inevitáveis medidas sanitárias que as autoridades foram obrigadas a baixar para evitar a expansão da pandemia. Tais medidas, em alguns casos, podem causar a retenção das embarcações por até quinze dias, se algum tripulante tiver de ser socorrido e internado em hospital da cidade portuária.

No caso de mercadorias que ficam em ambientes refrigerados e têm prazo de validade, a preocupação aumenta porque os importadores começam a levantar dúvidas quanto a qualidade dos produtos embarcados. Obviamente, todos esses obstáculos redundam em prejuízos para o setor, pois também o frete fica mais caro. Tudo isso acaba por gerar um volume maior de cargas destinadas à exportação retidas no porto.

Pesquisa recente encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que, entre 128 empresas e associações consultadas, mais de 70% admitiram sofrer prejuízos com a falta de contêineres ou navios de grande porte. Afinal, muitas indústrias precisam de insumos importados para fabricar seus produtos.  Também os exportadores de alimentos, em especial os de carnes, frutas, café e outros produtos, têm enfrentado dificuldades para encontrar contêineres vazios para embarcar sua produção, pois sofrem com o aumento de custos de frete e logística. 

Não é preciso ser economista para se concluir que muitos dos prejuízos são repassados para os consumidores, o que acaba por agravar a situação no mercado interno. O que se prevê é que essa situação deve perdurar até o começo de 2022 e que a recuperação total se dê apenas no segundo semestre, desde que não haja um agravamento na proliferação do coronavírus. Por enquanto, só resta esperar que o governo tome algumas medidas de curto prazo que possam ao menos aplacar o cenário adverso. Liana Martinelli – Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e  Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - O futuro dos portos nacionais

São Paulo – Apesar das previsões catastróficas realizadas em razão dos efeitos provocados pela pandemia de coronavírus (covid-19), a reação da economia brasileira está melhor que o esperado, com indicadores que mostram crescimento. Tanto que houve dificuldades nas exportações, especialmente do agronegócio durante o segundo trimestre do ano e que persistem no segundo semestre, em consequência de uma demanda aquecida que nem mesmo os exportadores foram capazes de prever.

De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no segundo trimestre de 2021, houve um crescimento de 9,4% nas exportações frente aos três meses imediatamente anteriores, o que representou o melhor resultado desde o avanço de 10,9% no primeiro trimestre de 2010. Com isso, tornam-se cada vez mais claros os obstáculos levantados por uma infraestrutura logística deficiente que tira a competitividade dos embarques.

Esses obstáculos, obviamente, só serão superados se houver uma diretriz política que priorize a redução da burocracia e taxas, incentive a abertura de rotas marítimas e permita a chegada de novos armadores, o que poderá estimular a competitividade e reduzir os custos dos embarques. É de se notar que, hoje no País, apenas 19 empresas armadoras dominam 97% do comércio realizado por meio do modal marítimo.

Portanto, seriam bem-vindos maiores investimentos públicos na melhoria da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária, mas já existem mecanismos como as parcerias público-privadas (PPPs) e as concessões que podem acelerar esses investimentos, sem que o governo seja obrigado a mexer em seu orçamento. Prevista para o primeiro semestre de 2022, a privatização do porto de Santos, o maior da América Latina, se bem conduzida, deverá gerar, segundo o Ministério da Infraestrutura, R$ 16 bilhões em investimentos, que redundarão em melhorias como o aprimoramento dos acessos terrestres e o aprofundamento do calado, além da construção de um túnel submerso até o outro lado do canal do estuário, no município de Guarujá.

Se tudo isso sair do computador, com certeza, esse empreendimento servirá como modelo para os demais portos do País, que, hoje, com a troca de frota pelos armadores, não se apresentam em condições de receber grandes navios e tampouco os navios extras que já estão em uso em função do aumento da demanda. Tudo isso tem causado uma escassez de contêineres porque o País importa um baixo volume de alimentos refrigerados, como carnes e frutas.

Se a situação já está assim, não é difícil imaginar como haverá de ser num cenário pós-pandemia em que a demanda deverá triplicar ou até quadruplicar. Portanto, não seria um despropósito recomendar que o governo faça um tour de force para acelerar os processos de concessão dos portos organizados, fazendo o que os governos anteriores se recusaram a fazer, ou seja, não realizaram nenhuma concessão de porto público, priorizando apenas arrendamentos de pedaços de cada porto, mantendo, desnecessariamente, funções puramente empresariais nas mãos do Estado.

Seja como for, o Ministério da Infraestrutura tem cumprido bem o seu papel para reverter esse quadro. Em dois anos e meio, o governo federal já realizou 74 leilões, com R$ 80 bilhões de investimentos contratados, segundo informações da Agência Brasil. No caso dos leilões em portos, os recursos reunidos são repassados para as autoridades portuárias, sendo usados para resolver passivos, a fim de que seja possível dar o passo seguinte que é a desestatização das companhias docas. A tarefa não é fácil, levando-se em conta que, hoje, o Brasil conta com 37 portos públicos e 232 terminais dentro desses portos. Portanto, não há mais tempo a perder. Liana Martinelli - Brasil

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Brasil - Infraestrutura portuária: investir é fundamental

São Paulo – Apesar dos inúmeros transtornos causados pela pandemia do coronavírus (covid-19), que há quase um ano e meio atormenta a economia mundial, o Brasil vem batendo recordes de movimentação de carga, crescendo 10,5% em 2021 com relação a 2020, em comparação a um aumento de apenas 4,2% com o ano de 2019, segundo dados divulgados pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra).

Grande parte desse aumento se deve ao fato de que, desde 2019 já foram assinados 85 instrumentos contratuais para terminais de uso privado (TUPs), que representaram R$ 8,7 bilhões em investimentos. Além disso, foram realizados arrendamentos portuários, em 26 leilões que movimentaram outros R$4 bilhões.

Apesar dos terríveis desacertos registrados em dois anos e meio do atual governo, especialmente no combate à pandemia, no setor de infraestrutura e, especialmente, no segmento portuário, o panorama é totalmente diverso, em consequência da postura adotada de se evitar indicações políticas para cargos de direção, em favor da escolha de profissionais qualificados. Neste ano, também é de se aplaudir uma nova marca histórica na operação de navios porta-contêineres: um terminal no porto de Santos executou a movimentação de inéditas 5452 unidades numa mesma embarcação.

Os investimentos em tecnologia e inovação também trazem a este cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações portuárias. A inteligência artificial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos, maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.

Tais investimentos promovem a redução da burocracia na gestão dos portos, o que inclui a solução de gargalos logísticos que hoje se apresentam como desafios a serem superados, ou seja, o aumento da capacidade de armazenagem de contêineres nos terminais, a ligação seca Santos-Guarujá, os pátios para estacionamento de caminhões, a desburocratização de processos, o aumento do calado do canal portuário e outros. 

Seja como for, o Brasil possui ainda um grande espaço para ampliar a sua infraestrutura, o que inclui viabilizar investimentos privados na expansão de seu sistema ferroviário, pois não se pode admitir que um país com 8.516.000 km² disponha de uma malha composta por 13 linhas operando no transporte de cargas com apenas 29165 km de extensão, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária com 293564 km de extensão, com mais que o dobro de quilometragem em comparação com a China, que dispõe de 124000 km. E que essa expansão se acentuou quando as empresas privadas passaram a ter mais liberdade no controle das vias, na estipulação de fretes e nos investimentos. Hoje, no Brasil, a cada 100 quilos de cargas movimentadas, apenas 15 passam pelas linhas ferroviárias, enquanto nos Estados Unidos 43% das cargas são transportadas nas vias da malha ferroviária.

Em razão dessa infraestrutura logística que ainda caminha a passos lentos, o Brasil atualmente ocupa a 8ª colocação no Ranking de Infraestrutura de Transportes da América Latina e a 16ª posição no setor portuário entre os países latino-americanos. Portanto, somente através de maciços investimentos estatais e privados o Brasil poderá reverter a atual situação. Chegar à liderança nesse ranking é desafio para duas ou três décadas, no mínimo. Estamos a caminho! Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Bons tempos para o porto de Santos

São Paulo – Se há um setor em que o governo Bolsonaro não patina, esse é o da infraestrutura, já que o Ministério foi entregue a um profissional especialista, que, cercado de uma equipe de técnicos, vem procurando colocar essa área nos trilhos, como se dizia em outros tempos. Basta ver como o ministro Tarcísio Gomes de Freitas e sua equipe vem conduzindo o processo de privatização dos portos e aeroportos, deixando nas mãos da iniciativa privada setores da infraestrutura que, nas mãos do Estado, nunca deslancharam.

Um bom exemplo foram os leilões que o Ministério da Infraestrutura fez, no começo de abril, com a oferta de cinco áreas no porto organizado de Itaqui-MA e no porto de Pelotas-RS. Para 2022, está prevista privatização do porto de Santos, superada a fase mais aguda da pandemia de coronavírus (Covid-19), deverá passar por uma “revolução”, no dizer do ministro. De fato, só no setor de celulose vários investimentos deverão ser feitos nos acessos aos terminais no porto de Santos pelas empresas vencedoras das licitações anteriores, a Eldorado Celulose (R$ 250 milhões) e Bracell Celulose (R$ 255 milhões).

Com esses investimentos e outras concessões também previstas ainda para 2021, o ministro garante que o porto de Santos deverá sair dos atuais 160 milhões de toneladas de capacidade para 240 milhões de toneladas, já que, com as obras para facilitar o acesso de grandes embarcações, será possível receber navios da classe New Panamax, com 366 metros de comprimento e capazes de transportar 14 mil TEU (twenty-foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Não se pode esquecer que, em março, o porto de Santos registrou a inédita marca de 15,2 milhões de toneladas, superando em 10,4% o recorde mensal anterior, registrado em agosto de 2020 (13,7 milhões de toneladas). Além disso, ficou 18,5% acima do recorde para o mês de março, obtido no ano passado (12,8 milhões de toneladas). Os embarques de soja em grão foram o grande destaque, resultado do bom momento que vive o agronegócio no País.

Não se pode deixar de ressaltar também que, a partir do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o porto de Santos deverá receber investimentos de R$ 9,7 bilhões no período de cinco a dez anos, o que deverá gerar cerca de 60 mil empregos na região, segundo projeção da Santos Port Authority (SPA), novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal responsável pela administração do maior complexo portuário do País.

No total, espera-se investimentos em torno de R$ 10 bilhões, divididos em investimentos em terminais com contratos vigentes (R$ 2,5 bilhões), investimentos previstos em oito novos leilões ou adensamentos de áreas a serem executados (R$ 5,2 bilhões) e obras de acesso rodoferroviários (R$ 2 bilhões). Em outras palavras: o PDZ deverá ser o principal fator que provocará a geração de milhares de empregos e, em consequência, aumento da renda per capita na região, ainda que a automação e a utilização de novas tecnologias venham a alterar o perfil da mão da obra necessária, que deverá ser mais qualificada.

Segundo o levantamento feito pela SPA, a perspectiva é que apenas o segmento de contêineres deverá ampliar o número de trabalhadores diretos dos atuais 5,7 mil para 6,5 mil na medida em que a capacidade dinâmica saia de 5,3 milhões de TEUs para 8,7 milhões de TEUs em 2030.

Tudo isso está previsto no novo PDZ, ainda que o futuro seja incerto, pois não se sabe qual será a reação da mãe-natureza às obras que haverão de vir para a instalação ou aperfeiçoamento dos atuais terminais. Como se sabe, as obras de desassoreamento do canal de navegação sempre duraram pouco, já que o processo de assoreamento, ou seja, o acúmulo de sedimentos e detritos provocado pela água das chuvas e pela erosão das margens, acaba por tornar esse trabalho pouco produtivo.

Por isso, a melhor opção seria a construção de uma plataforma offshore (distante da praia), ainda que com aportes de capital estrangeiro. Mas, por enquanto, essa hipótese está afastada. Infelizmente. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Escâner de contêiner traz mais segurança às cargas transportadas pelo Porto de Natal

 

Imprescindível à segurança das cargas transportadas pelo Porto de Natal, o escâner de contêiner chegou ao local nesta quinta-feira (8), após mais de dois anos de tratativas em torno da viabilização da aquisição do equipamento, cujo aluguel custará em torno de R$ 400 mil mensais. Para entrar em operação, porém, é necessário um licenciamento da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), solicitada pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), administradora do Porto, que espera utilizar o equipamento a partir da próxima semana. A expectativa do diretorpresidente da Codern, almirante Elis Treidler Öberg, é que o equipamento dificulte o esquema de tráfico internacional de drogas através do terminal portuário.

A CNEN, ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações, é a autoridade responsável por emitir autorizações para instalações de equipamentos radiativos no país. O diretor-presidente da Codern afirmou que o licenciamento faz parte do trâmite burocrático, mas que “o escâner deve começar a operar o mais rápido possível”. As próximas cargas devem começar a chegar ao Porto de Natal a partir deste sábado (10) para exportação, mas ainda não deverão passar pelo novo escâner.

Segundo a Polícia Federal e a Receita Federal, a ausência do escâner no Porto de Natal era o principal facilitador para a atuação de traficantes de drogas no local. Sem o equipamento, o procedimento de segurança para verificar o conteúdo dos contêineres é limitado. As primeiras apreensões de drogas no local mostraram que era através das cargas que os entorpecentes entravam no Porto, camufladas em caixas de frutas com destino à Europa.

Desde que o esquema foi revelado, com a primeira apreensão em fevereiro de 2019, a Codern tenta adquirir o escâner, mas os alertas emitidos pela Receita Federal sobre a necessidade do equipamento são anteriores. No entanto, a Companhia tem dificuldades financeiras e acumula uma dívida de R$ 42 milhões, computada até 2019, com a União. A informação é da Procuradoria da Fazenda Nacional. O débito inviabiliza a destinação de recursos para investimentos e melhorias no terminal portuário. O equipamento atualmente à disposição do porto foi alugado por um ano pela Progeco, empresa terceirizada que opera no Porto de Natal.

Os valores não foram revelados pela empresa e a Codern afirmou que não sabe detalhes do contrato. Entretanto, o diretor-presidente da companhia disse que o aluguel custa de R$ 350 mil a R$ 400 mil por mês. Esse valor também inclui a operação do equipamento. “O aluguel é o resultado de um esforço que contou com a participação de todas empresas que atuam junto à Codern, desde os operadores até as empresas de fruticultura”, disse o almirante Öberg nesta quinta-feira (8), à Tribuna do Norte.

Mais segurança

O escâner dificulta o tráfico de drogas através do local, mas isso não significa que o esquema foi totalmente desarticulado. A apreensão de cocaína no sábado (3) revelou uma mudança no modo de operação dos traficantes, já que a tentativa foi entrar com a droga no Porto através da carroceria de um caminhão e não mais diretamente dentro do contêiner, como foi observado nas apreensões ao longo de 2019.

Na nova estrutura, a inserção das drogas na carga aconteceria dentro da zona portuária, após o contêiner passar pelas inspeções de segurança, e não antes. “A presença do escâner dificulta que o contêiner já entre aqui contaminado. Ele fatalmente precisa ser contaminado aqui dentro, o que já é mais complicado”, destacou o diretor presidente da Codern.

Essa técnica é chamada de “rip/on-rip/off” e é utilizada pelos criminosos em outros portos brasileiros que possuem o escâner de contêiner para burlar o equipamento. É o caso do Porto de Santos, em São Paulo, onde 29 toneladas de cocaína foram apreendidas em 2019.

“Sabendo do esforço para ter o escâner e das constantes apreensões que ocorreram, o esquema se modificou. É uma luta contínua e precisamos ficar vigilante quanto a isso”, continuou Öberg. Luiz Gomes – Brasil in “Tribuna do Norte”

 

Brasil - Porto de Suape ganha primeiro serviço expresso de cabotagem no Brasil

Em junho, o Porto de Suape recebe o primeiro serviço expresso de cabotagem de contêineres no Brasil, a partir do início da operação de uma nova rota direta para o Porto de Santos. O serviço Supex (Suape Express) terá frequência semanal, diminuindo o transit time (tempo de trânsito) para três dias e sem parar em outro porto. Nas rotas atuais, o tempo de conexão entre os dois portos chega a oito dias na subida e quatro dias na descida, dependendo da linha de navegação e da companhia. O novo serviço de cabotagem será realizado pela Mercosul Line, empresa subsidiária do Grupo CMA CGM, o quarto maior armador de contêineres do mundo e que já opera outras duas rotas de cabotagem em Suape. O navio da nova rota tem capacidade de transportar até 1300 TEUs.

“O nosso novo serviço de cabotagem Supex será implantado em adição às nossas duas linhas marítimas existentes: BRACO e PLATA. Esse serviço shuttle vai favorecer nossos clientes a atingirem novas ambições de otimização da cadeia de suprimentos. Otimizar os fluxos, custos e o tempo deles com uma frequência adicional e um lead time intermodal aprimorado será mais do que nunca nosso principal objetivo. O posicionamento estratégico deste corredor central (trecho de 2700 quilômetros) na costa brasileira permitirá aumentar a conectividade entre o Sul/Sudeste e o Nordeste do País”, explica Peter Verheijen, vice-presidente de Trade e Sales da Mercosul Line.

Segundo o executivo, a rota Supex contribui para um tráfego rodoviário mais seguro. “Supex trará forte eficiência para um ambiente sustentável, sabendo que o modal marítimo emite cinco vezes menos dióxido de carbono / tonelada / quilômetro transportado em comparação ao modal rodoviário. Nossa previsão é que cerca de dois mil caminhões por semana e 280 milhões de quilômetros por ano de tráfego rodoviário sejam de fato retirados dos principais corredores logísticos no Brasil”, reforça.

“Esse novo serviço expresso entre Santos e Suape reforça a vocação do porto pernambucano como hub de distribuição para as regiões Norte e Nordeste”, declara o presidente de Suape, Leonardo Cerquinho. A nova rota vai incrementar o uso da cabotagem para escoamento de cargas entre o Norte/Nordeste e Sul/Sudeste do país.

O serviço Suape Express (Supex) contará com escalas semanais nos dois sentidos (Suape – Santos - Suape), ou seja, o navio vai e volta carregado. No porto pernambucano, a embarcação atracará no Tecon Suape. A Mercosul Line espera oferecer aos clientes uma alternativa ao transporte rodoviário, atingindo grande número de destinos terrestres conectados por vias ferroviárias ou rodoviárias. No Brasil, além de Santos e Suape, a Mercosul Line também opera nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Itaguaí (RJ), Salvador (BA), Pecém (CE) e Manaus (AM).

"Estamos felizes em receber esse novo serviço da Mercosul Line. Ele responde à demanda crescente de transporte de carga nacional por via aquaviária. O potencial de crescimento de volume é enorme. Além disso é uma grande oportunidade para Suape reforçar sua posição estratégica, desta vez como distribuidor de cargas nacionalizadas para o Nordeste do Brasil", comemora o presidente e CEO do Tecon Suape, Javier Ramirez.

Conectado aos principais portos no mundo, Suape é líder na movimentação de contêineres nas regiões Norte e Nordeste do país e movimentou 454,7 mil TEUs em 2018. Lidera o ranking nacional de transporte de cabotagem entre os portos públicos do Brasil, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Suape encerrou o ano de 2018 na 5ª posição na movimentação portuária entre os 30 portos públicos brasileiros. In “Portos e Navios” Brasil

América do Sul - Movimentação de contêineres na Costa Leste deve crescer a uma média anual de 5,9% até 2023

As perspectivas de crescimento na movimentação de contêineres na Costa Leste da América do Sul são positivas para os próximos cinco anos e devem ser aproximadamente três vezes maiores que o crescimento do PIB, segundo o ECSA Container Terminals Report 2019, produzido pela Datamar com a colaboração do Dr. Andreas Nohn, consultor marítimo independente, que atuou de 2013 a 2017 como economista de transportes na HPC Hamburg Port Consulting GmbH.

Segundo o levantamento realizado junto aos diretores e principais autoridades de 22 terminais de contêineres no Brasil, seis na Argentina e dois no Uruguai, a expectativa é que o setor cresça 5,9% na Costa Leste da América do Sul, impulsionada principalmente pelo Brasil, que deve ampliar a movimentação em 6,5% por ano. Em 2018, os portos nos três países movimentaram, ao todo, 12,7 milhões de TEUs, o que representou um incremento de 4,9% em relação a 2017, quando foram registrados 12,1 milhões de TEUs. Pelo estudo realizado pela Datamar, o volume de contêineres no Brasil deve saltar de 10,3 milhões de TEUs para 14,1 milhões de TEUs até 2023.

De todas as regiões do Brasil, a que apresentou maior taxa de crescimento na modelagem econômica foi a região Norte, onde a cabotagem é muito presente para o transporte de eletroeletrônicos e auto partes. Já o Porto de Santos tende a crescer por mais de um milhão de TEUs, causando o maior impacto em números absolutos. O relatório traz todos os números e taxas de crescimento previstas para cada região brasileira.

O Monitor de Negócios dos Terminais aponta a perspectiva atual e de curto prazo dos terminais. As classificações foram dadas por cada diretor em uma escala de 0 a 10, sendo que a média atingiu 6.1. A região que registrou maior potencial de desenvolvimento foi o Nordeste, onde os terminais acreditam que o ambiente de negócios tende a melhorar 25% no curto prazo. “Esta região sempre ‘amplifica’ a situação brasileira. Quando o Brasil vai bem, o Nordeste vai ainda melhor”, disse o diretor de um terminal importante na região.

Outro ponto de destaque é a previsão de utilização dos terminais no Brasil, ou seja, quanto se tem de movimentação em relação à capacidade, que deve subir de 56,6% para 64,7% em 2023, considerando as expansões atualmente planejadas pelos terminais. A incorporação de embarcações cada vez maiores às frotas – navios de 14 mil TEUs – trará mudanças à navegação regional, já que nem todos os portos serão capazes de receber os grandes navios. “Buenos Aires é o caso mais emblemático, e que tende a provocar um aumento de transbordos em Santos e nos portos do sul do Brasil”, explica Andrew Lorimer, diretor da Datamar.

Com a contínua consolidação do setor, o mercado de transporte de contêineres na região ECSA está cada vez mais concentrado. De acordo com o relatório, os quatro maiores armadores – Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd – respondem por 79,2% de toda a capacidade prevista em fevereiro de 2019. Em termos de tráfego marítimo, as quatro empresas representam 82,3% do total de contêineres embarcados em 2018. Destes quatro armadores dois são sócios em terminais de contêineres de importante relevância no Brasil. “A tendência é que os terminais independentes tentem encontrar o seu nicho. Se o otimismo apontado pelo relatório se concretizar, haverá espaço para todo mundo”, ressalta o diretor da Datamar.

O ECSA Container Terminals Report traz uma análise completa dos seguintes pontos:

Previsão de demanda e capacidade por região até 2023

Avalia o histórico dos últimos anos, as previsões de taxa de crescimento regional do PIB, os fatores políticos e econômicos, bem como as restrições dos comércios para as grandes indústrias regionais.

Planejamento das autoridades portuárias para concessão de terminais

O efeito sobre os terminais dos planejamentos realizados por parte das autoridades portuárias. Os possíveis desfechos das situações enfrentadas pelos terminais e o efeito sobre seus planos de investimento e expansão.

Novas configurações de serviços dos armadores em cada terminal:

Atualizações, alinhamento frente às alianças globais, performance dos serviços e possíveis restriçõs de mercado por agências concorrentes.

Possíveis restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios:

Como a chegada de navios maiores à Costa Leste da América do Sul pode impactar os terminais. As características portuárias que podem fazer a diferença neste cenário.

Dados confiáveis e atualizados de movimentação, infraestrutura e equipamentos:

Dados recebidos diretamente dos armadores e terminais. Traz análises de demanda, capacidade, movimentação de longo curso, cabotagem, cheios, vazios, transbordos, mercadorias, acessibilidade naval, infraestrutura, equipamentos, serviços e rotas. In “Portos e Navios” – Brasil com “Jornal Dia a Dia”

Brasil - Expansão do porto de Itapoá vai ser financiado por instituição do setor privado

O BID Invest, instituição do setor privado do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), financiará parte da expansão do terminal portuário de contêineres de Itapoá. O empréstimo concedido é de R$ 150 milhões, com prazo de pagamento de oito a 11 anos.

O projeto atenderá aos padrões ambientais e sociais, incluindo monitoramento de emissões e consumo de energia e melhoria na estação de tratamento de efluentes, entre outros aspectos.

O investimento inclui a compra de novos equipamentos, a ampliação do pátio de contêineres e a adequação do cais, permitindo que a empresa possa receber até dois navios ao mesmo tempo. A capacidade de movimentação de contêineres passará de aproximadamente 500 mil TEUs para 1,2 milhão de TEUs. O Porto de Itapoá vem trabalhando no limite de sua capacidade há mais de um ano.

A assessoria do Porto Itapoá relata que desde o início da expansão do terminal, em 2017, vem conduzindo tratativas de uma nova estrutura de financiamento, com o objetivo de suportar a expansão do terminal. Esta nova estrutura pode contar com a participação de três grandes instituições financeiras, dentre elas, o BID Invest.

A operação pretendida poderá envolver recursos totais de R$ 450 milhões, sendo R$ 150 milhões de participação do BID Invest. A concretização da operação com o BID Invest, conjuntamente com os demais investidores, é pretendida ainda para o primeiro trimestre de 2019.

O BID Invest financia empresas e projetos sustentáveis para obter resultados financeiros e maximizar o desenvolvimento econômico, social e ambiental da região. Com uma carteira de US$ 11,2 bilhões em ativos sob gestão e 330 clientes em 23 países, oferece soluções financeiras e serviços de consultoria. Loetz – Brasil in “NSC Total”

Brasil - Porto de Itaguaí é o novo corredor de exportação de algodão em contêiner

O Sepetiba Tecon, terminal portuário localizado em Itaguaí (RJ), embarcou em outubro os primeiros contêineres carregados com algodão em fardos para exportação. Essa foi a primeira vez que o estado do Rio de Janeiro é usado como corredor de exportação dessa commodity.

Os fardos de algodão, produzidos na Bahia, seguiram para a Ásia, principal mercado consumidor desse produto, e o terminal foi o responsável pelos processos de ovação, desembaraço aduaneiro e por toda operação de embarque. A decisão de exportar um produto, com origem no Nordeste, por um terminal portuário localizado no Rio de Janeiro, se deu pela eficiente infraestrutura oferecida pelo Sepetiba Tecon e por sua localização estratégica. O terminal está instalado em um ponto de convergência das principais rodovias brasileiras, o que permite operações logísticas dinâmicas e econômicas. Além disso, possui o maior calado da costa leste da América do Sul, 15,40m, o que proporciona a atracação de grandes navios com o máximo de aproveitamento da sua capacidade, condição ideal para cargas de grande volume e peso.

Novos embarques estão previstos ainda em 2018 e a tendência é continuar em 2019, já que a Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea) prevê que o Brasil exportará volume recorde de 1,2 milhão de toneladas de algodão da safra que vai de julho de 2018 a junho de 2019. Hoje o país ocupa a 4ª posição no ranking mundial de exportação de algodão, depois de Estados Unidos, Índia e Austrália, e a expectativa é tornar-se o 2º maior exportador global do produto. In “Portos e Navios” - Brasil

Brasil - Estudo avaliará deficiências competitivas na cabotagem e no apoio marítimo

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) contratou um estudo para identificar as principais deficiências competitivas nos mercados brasileiros de cabotagem e de apoio marítimo. O objetivo é discutir já com o próximo governo mudanças para que, futuramente, as empresas locais sejam tão competitivas quanto as internacionais. O sindicato defende que o marco regulatório (Lei 9432/1997) e o Fundo da Marinha Mercante são os pilares fundamentais para sobrevivência das empresas e para o crescimento da navegação brasileira no médio prazo.

O presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, explicou que o objetivo do levantamento é comparar custos operacionais das empresas brasileiras com os de empresas estrangeiras em outros mercados, além de identificar o que é preciso corrigir para se tornarem mais competitivas internacionalmente. No apoio marítimo, a ideia é olhar o perfil de custos de dois dos principais mercados mundiais: Golfo do México e Mar do Norte.

“Para conseguirmos ser competitivos e termos preços de frete ou de afretamento de barcos de apoio competitivos em relação ao mercado internacional, precisamos discutir onde estão as diferenças entre nossos custos e custos internacionais”, disse durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro.

Na visão do sindicato, a cabotagem vem crescendo consistentemente há muitos anos, sobretudo transporte de contêineres. O vice-presidente do Syndarma e presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, destacou que a modalidade de navegação vem crescendo dois dígitos nos últimos 10 anos. Ele disse que o crescimento da cabotagem de contêineres foi de 13,1% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2017. “Crescendo mesmo com questões que roubam nossa competitividade mostra o que está reservado para cabotagem se esses pesos forem retirados da atividade”, ponderou.

No caso do apoio marítimo, o Syndarma acredita que possa haver novas encomendas em dois anos devido à recuperação do setor, ao aumento da produção e à maior participação de petroleiras estrangeiras, que podem passar a representar até 20% da demanda por barcos de apoio no mercado brasileiro no futuro. A associação destaca que o Brasil é mais competitivo nesse segmento na medida em que a maioria dos barcos em operação é de bandeira brasileira e construída em estaleiros nacionais. Danilo Oliveira – Brasil in “Portos e Navios”

Brasil - Como evitar o caos no cais

SÃO PAULO – Estudo preliminar do Plano Mestre do Porto de Santos, preparado por técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) em parceria com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), explica em números aquilo que já se sabia há muito tempo: se o complexo marítimo mantiver a média de crescimento anual de 2,1% – em 2017 foram movimentadas 129,6 milhões de toneladas –, em 2021 chegará a 152 milhões. E, a se levar em conta o ritmo atual das obras de remodelação, haverá um colapso nos acessos rodoviários ao porto, pelo menos em sua margem direita.

Já na margem esquerda, no lado do Guarujá, o esgotamento do acesso nas rodovias deverá ocorrer por volta de 2025. O estudo prevê que, nos próximos anos, a tendência é que as cargas conteinerizadas ampliem sua participação na movimentação de 35% para 40%. As operações com contêineres deverão crescer 4,27% entre 2017 e 2021, ou seja, de 3,8 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentadas em 2017, passarão para 4,2 milhões de TEUs em 2021 e 4,8 milhões em 2025. Segundo o estudo, a atual capacidade do porto para atender à demanda ser&aacu te; suficiente até 2045.

Já os granéis sólidos vegetais deverão cair dos atuais 42% para 36% do total movimentado, a se levar em consideração que a malha ferroviária será expandida na região Centro-Oeste, facilitando o escoamento da produção agrícola para os portos do Arco Norte (Itacoatiara AM, Santarém-PA, Vila do Conde-PA, Itaqui-MA, Salvador-BA e Ilhéus-BA).

Seja como for, o que está evidente é que há necessidade urgente de investimentos maciços no sistema viário que leva ao cais santista, especialmente na rodovia Manoel Hipólito Rego (Piaçaguera-Guarujá), na via Anchieta e na Domênico Rangoni, que deverão estar saturadas a partir de 2025. Já para a rodovia dos Imigrantes e o Trecho Sul do Rodoanel, o estudo prevê problemas maiores a partir de 2045, mas não se deve esquecer que, por erro dos técnicos que projetaram a Imigrantes, não é permitida a descida de caminhões nem de ônibus, em razão do seu declive muito acentuado.

A saída para esse cenário de caos passa, obviamente, pela ampliação da malha ferroviária, já que as cargas que utilizam esse modal deverão ter o seu montante duplicado até 2040 e quadruplicado até 2060. Alternativa concomitante é a utilização maior do modal hidroviário, que começou a ser explorado só recentemente.

Tudo isso será possível se a ampliação da utilização desses modais vier acompanhada por ações que estimulem a execução de obras de infraestrutura e a adequação do canal de navegação para que o porto tenha condições de receber navios de maiores dimensões, seguindo a tendência mundial. Afinal, a construção de uma plataforma off shore (no mar) para receber supercargueiros não passou de um sonho de verão. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Dragagem: só indefinição

SÃO PAULO – Embora por força das circunstâncias Santos tenha sido erigido informalmente a hub port (porto concentrador de cargas), sabe-se que, em razão de suas características geofísicas, nunca haverá de atingir esse patamar, exceto se, algum dia, vier a dispor de uma plataforma offshore (afastada da costa), que permita a entrada de megacargueiros.

Hoje, a profundidade média do estuário é estimada em 15 metros, o que permitiria a entrada, sob alguns riscos, de porta-contêineres com capacidade de apenas 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e graneleiros de 80 mil toneladas. Mas, a rigor, o calado operacional (fundura máxima que as embarcações podem atingir quando totalmente carregadas) do porto é 13,2 metros, o que tem obrigado as autoridades portuária e marítima a restringir a navegação para navios com até 12,3 metros de calado.

Desde quando foi instituído como porto organizado, Santos sempre dependeu de regular trabalho de dragagem, que tem por objetivo recolher os materiais sedimentares que se acumulam no fundo do canal e reduzem a sua profundidade, o que acaba por comprometer a navegação de navios de maior porte. A princípio, esse trabalho era executado pela antiga concessionária Companhia Docas de Santos (CDS) com seus batelões e cisternas, mas, já ao tempo de sua sucessora, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o serviço passou a ser transferido para o setor privado por meio de licitação.

Como o serviço de dragagem equivale, a grosso modo, a encher um saco sem fundo, ou seja, em pouco tempo, seus efeitos desapareceram porque a própria natureza favorece o depósito contínuo de sedimentos no leito do canal do estuário, praticamente, não há como mensurar os seus benefícios. E, provavelmente, não passaria de um sonho de verão imaginar que seria possível aprofundar o canal de acesso para 16 metros, o que permitiria a entrada de navios da nova geração, como apontou recente estudo preparado por técnicos da Universidade de São Paulo (USP), a pedido da Codesp.

Sabe-se que os custos para a realização desse trabalho de dragagem ficariam ao redor de R$ 1,6 bilhão, mas permitiriam até 2030 ganhos equivalentes a R$ 5,6 bilhões. Obviamente, nada garante que essa previsão virá a ser confirmada. Até porque o que se tem visto até aqui é muita indefinição por parte do poder público, o que inclui as complicações jurídicas.

Como se sabe, no início de fevereiro, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1ª) determinou a revogação do pedido da empresa EEL Infraestruturas para reiniciar o trabalho de dragagem. O Ministério dos Transportes já anunciou que o consórcio formado pelas empresas Boskalis do Brasil e Van Oord Operações Marítimas, segundo colocado na licitação feita em julho de 2015 pela extinta Secretaria de Portos (SEP), deve iniciar as obras de dragagem no início do próximo semestre. Mas a pendenga deve continuar porque a EEL Infraestruturas promete recorrer mais uma vez à Justiça.

Não bastasse isso, há ainda a proposta de formação de um consórcio de usuários do porto de Santos para assumir a execução do serviço de dragagem. Esse consórcio, que contaria com o apoio do Ministério dos Transportes, seria formado por arrendatários, operadores portuários, terminais privados, pela Associação Comercial de Santos e pela própria Codesp. De antemão, porém, conclui-se que a um consórcio formado por tantas associações faltaria experiência e competência técnica. E que, portanto, o consórcio, fatalmente, acabaria por transferir para o setor privado a responsabilidade pelos serviços. Quer dizer: aparentemente, vem por aí mais indefinição.

Melhor seria que a uma empresa estrangeira fosse concedida a construção e futura operação da plataforma offshore e o canal do estuário continuasse a receber os navios adequados a sua profundidade natural. E que a Codesp continuasse a fazer o serviço de dragagem por conta própria, como antigamente. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br