Brasil - Porto de Santos registra recorde de movimentação de contêineres no 1° semestre de 2025

Movimentação de desembarque registra aumento; resultado geral apresenta leve queda

O 1º semestre de 2025 no Porto de Santos foi marcado pela manutenção do recorde de movimentação de contêineres.

Sendo assim, o aumento em relação a 2024 é de 7,8% com a passagem de 2,8 milhões de TEU (twenty foot equivalent unit, medida padrão internacional), contra 2,6 milhões na primeira metade de 2024.

“O resultado aponta para a capacidade do Porto de Santos de atender às demandas de seus clientes; no médio e longo prazo, com as iniciativas já em andamento, como a expansão da Poligonal, o aprofundamento do canal de navegação para 16 metros e o leilão do terminal Tecon 10, Santos irá se manter como o principal equipamento logístico do País”, afirma Anderson Pomini, presidente de Autoridade Portuária de Santos.

Outro destaque no semestre foi o movimento de desembarque (importação e cabotagem), com aumento de 1,2% em relação ao ano anterior. Foram 22,84 milhões de toneladas este ano contra 22,57 milhões em 2024. Já as operações de embarque registraram queda de 1,7%, reflexo do recuo nas cargas de granel vegetal sólido. Foram 65,49 milhões em 2025 ante 66,60 milhões no ano anterior. No total, o resultado se mostra estável, com queda inferior a 1% (88,30 milhões de toneladas contra 89,18 milhões em 2024). É o segundo melhor resultado histórico para o Porto.

Movimento mensal

Assim como no semestre, o mês de junho de 2025 também obteve recorde na movimentação de contêineres e recuo no resultado geral. Foram 511,2 mil TEU contra 439,6 mil no primeiro semestre de 2024, um aumento expressivo de 16,3%.

Como no total do semestre, o mês também marcou aumento na corrente de desembarque e queda nos embarques. No fluxo de entrada, foram 4,19 milhões de toneladas contra 4,07 milhões em junho de 2024, aumento de 3%. As saídas, por sua vez, registraram 11,84 milhões, enquanto em junho de 2024 foram 12,26 milhões (recuo de 3,45). No total, 16,04 milhões de toneladas, o segundo melhor resultado para o mês, apesar da queda de 1,8% em relação ao mesmo mês do ano anterior.

Em junho, o Porto de Santos aumentou para 29,9% sua participação na corrente comercial brasileira, o maior percentual dos últimos quatro anos. O segundo colocado é o Porto de Paranaguá, com 7,7%. E o terceiro o Porto de Itaguai, com 5%, além do Aeroporto de Guarulhos, com participação semelhante.

Outros destaques

A soja (grãos e farelo) continua como a carga de maior volume no total do Porto de Santos, com 29,61 milhões de toneladas no semestre (aumento de 2,6% em relação a 2024). Em segundo o açúcar (8,83 milhões, queda de 26,8%), e em terceiro a celulose – carga que vem ganhando espaço no Porto -, com 4,71 milhões (aumento de 21,4%). In “Boqnews” - Brasil

Portugal - Apresenta primeiro avião civil-militar LUS-222

O LUS-222 é um bimotor de asa alta com porta de carga traseira projetado pelo Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), a Força Aérea Portuguesa e a empresa Geosat, primeira aeronave projetada e fabricada em Portugal, que deverá realizar o primeiro voo em 2028

Representantes da CTI Aeroespacial, incluindo militares da Força Aérea Portuguesa e da empresa Aircraft and Maintenance, apresentaram esta quarta-feira a aeronave LUS-222, no Brasil, durante a feira LAAD Defense & Security, realizada no Rio de Janeiro.

O LUS-222 é um bimotor de asa alta com porta de carga traseira projetado pelo Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), a Força Aérea Portuguesa e a empresa Geosat, primeira aeronave projetada e fabricada em Portugal, que deverá realizar o primeiro voo em 2028.

Os desenvolvedores do projeto preveem que o avião terá a capacidade de transportar 19 passageiros ou até duas toneladas de carga, podendo atuar em missões militares, missões de busca e salvamento e também na aviação comercial regional. A aeronave terá um alcance de até 2100 quilómetros e poderá atingir velocidade de até 370 quilómetros por hora.

João Cartaxo Alves, chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, disse à Lusa que a aeronave foi projetada inicialmente para transporte civil regional, mas com a adesão da Força Aérea houve o desenvolvimento de capacidades e perspetivas para missões militares.

"A Força Aérea juntou-se ao projeto por ver as necessidades e também por poder adaptar a aeronave para cumprir determinadas missões fundamentais, nomeadamente, desde logo, o apoio à preservação da vida em evacuações aeromédicas, em busca e salvamento, em transporte e carga, lançamento de carga para sítios em que haja necessidade e que haja impossibilidade de aterrar", explicou Cartaxo Alves.

"É para isso que a Força Aérea se juntou a este projeto para desenvolver esta característica do 'dual-use' civil e militar e é nisso que estamos a desenvolver este projeto", acrescentou.

O projeto do LUS-222 conta com investimentos de 220 milhões de euros, que incluem a construção de uma fábrica em Ponte de Sor, capaz de produzir 12 aviões por ano num turno e 20 aviões por ano em dois turnos.

O projeto é financiado por fundos públicos nacionais e europeus, através do apoio do Governo português, por capitais próprios dos acionistas da empresa e fundos de investimento privados.

"Porquê o Brasil? Por duas razões principais"

Miguel Braga, administrador da Aircraft and Maintenance, empresa que está a desenvolver e que vai construir, industrializar e comercializar o avião, apontou que a aeronave portuguesa tem um trem de poiso fixo e pode aterrar em pistas não preparadas, não pavimentadas e muito curtas e, portanto, o Brasil é um bom mercado para sua comercialização.

"Porquê o Brasil? Por duas razões principais. Uma, é público que a Força Aérea Brasileira quer substituir a aeronave Bandeirantes, que continua a operar, mas que já não se fabrica e o Brasil tem mais de 60 aviões Bandeirantes esta quarta-feira em operação que vão terminar o seu tempo de vida", afirmou Braga.

"Portanto, o Luz 222 apresenta-se como uma das soluções para a Força Aérea Brasileira substituir a sua frota de aviões do mesmo segmento que já vão deixar de voar", acrescentou.

Falando sobre a parceria entre Brasil e Portugal no segmento de Defesa e Aviação, que vai além da aeronave apresentada na maior feira de Defesa da América Latina no Rio de Janeiro, Cartaxo Alves classificou a relação entre os países de "virtuosa e fundamental".

"Nessas parcerias ao nível da aeronáutica aeroespacial, desde logo, vemos o caso do KC-390 da Embraer. A Força Aérea Portuguesa, depois a seguir, veio ajudar também no desenvolvimento de algumas capacidades do Supertucano", lembrou o chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa.”

"E, agora, vemos aqui também uma parceria muito interessante entre capacidades de Portugal e do Brasil, nomeadamente a conceção, o pensamento e o desenvolvimento de uma aeronave totalmente portuguesa, mas também com a Akaer, uma empresa brasileira, que vai desenhar estruturas das aeronaves, as asas, a fuselagem, e, portanto, há uma parceria virtuosa", concluiu. In “SIC Notícias” – Portugal com “Lusa”

Brasil - Roubo de cargas: números preocupam

Com o arrefecimento no número de vítimas da pandemia de coronavírus (covid-19), a economia começou a se recuperar e a previsão é que já no primeiro trimestre de 2022 ocorra uma retomada no setor de serviços e no mercado de trabalho informal, em consequência de aumento no investimento privado, consolidação fiscal, taxa de poupança mais elevada e reformas econômicas já anunciadas. A previsão da Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Economia é que, em 2022, haja um crescimento de 2,5% do Produto Interno Brito (PIB). Já analistas do mercado se mostram menos otimistas e preveem um crescimento de 1,63% para o PIB, conforme nota da Agência Brasil.

Seja como for, é certo que, com o reaquecimento do mercado, haverá a movimentação de cifras milionárias na malha rodoviária, garantindo o abastecimento de mercadorias para todo o território, o que significa também a expansão do número de empregos e, em consequência, a reativação do mercado interno, ainda que a previsão para o comércio exterior não seja muito animadora, pois, segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o superávit na balança comercial poderá chegar a US$ 34,5 bilhões, com queda de 39,7% em comparação com 2021.

Se houver mesmo o reaquecimento do mercado, não há dúvida que o setor de transportes será altamente beneficiado. Em contrapartida, não está afastada a possibilidade de que aumentem também os efeitos colaterais, ou seja, que cresça o número de roubo de caminhões e cargas nas rodovias, especialmente no Estado de São Paulo. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, de janeiro a agosto de 2021 ocorreram 4131 crimes desse tipo, com uma alta de 4,7% em comparação com igual período de 2020.

Do total de casos, 46,2% ocorreram na Capital, 30,8% na região metropolitana da Grande São Paulo e 22,9% no Interior. Mesmo com a alta registrada do Estado de São Paulo, os crimes relacionados com roubos de cargas no País estão em queda, se os números forem comparados com aqueles registrados em 2017, ano considerado o ápice nesse setor. Naquele ano ocorreram 25970 roubos de carga em todo o território nacional, o que representou cerca de R$ 1,5 bilhão de prejuízos. O Estado de São Paulo foi responsável por 10584 dos crimes, ou 40,75%, enquanto o Rio de Janeiro respondeu por 10599, representando 40,81% do total. Desde então, houve um decréscimo nos números.

Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC), as regiões localizadas nas proximidades de rodovias e numa área distante até 30 quilômetros da Capital paulista são as mais sensíveis aos roubos de carga. Esses são locais que, geralmente, concentram empresas de logística e centros de distribuição, que costumam transportar mercadorias de alto valor agregado, como combustíveis, equipamentos eletrônicos e medicamentos, exatamente aquelas que mais atraem as quadrilhas.

Mais: alguns bandos especializaram-se em roubar produtos perecíveis, como alimentos, cigarros e bebidas, que são repassados e consumidos com rapidez. E esse tipo de delito ocorre exatamente quando a mercadoria está sendo entregue no estabelecimento comprador. Já caminhões que transportam produtos como combustíveis, têxteis, equipamentos eletrônicos, defensivos agrícolas e itens farmacêuticos são alvos do crime organizado quando estão transitando por rodovias. Os marginais, geralmente, mantêm o motorista em cárcere privado até que seus objetivos sejam concluídos. No Estado de São Paulo, os municípios de São Paulo, Guarulhos e Jundiaí são os mais visados pelos marginais, mas Cubatão, Cajamar, Itaquaquecetuba, Osasco, São Bernardo do Campo e Embu das Artes também registram altos índices.

A Secretaria de Segurança Pública já anunciou que vai intensificar o programa de prevenção e redução de furtos, roubos e desvios de carga (Procarga), em vigência desde 1997, aumentando a repressão a esse tipo de delito. Ao mesmo tempo, as empresas de transporte e logística tratam de instalar cada vez mais sistemas de segurança como rastreamento e monitoramento de veículos, que vem dificultando as ações dos criminosos. Mas, por enquanto, essa é uma luta que parece não ter fim. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: o que esperar

São Paulo – Depois de muita negociação, o Senado aprovou o programa de estímulo à cabotagem (BR do Mar), que agora volta à Câmara dos Deputados para mais um período de discussões. E retorna com um acréscimo que é a prorrogação do regime tributário especial que desonera investimentos em terminais portuários e ferrovias (Reporto), que, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva, até que perdeu vigência ao final de 2020 por iniciativa do executivo. Agora, a proposta é que o Reporto seja renovado de janeiro de 2022 até dezembro de 2023.

Menos mal. Como se sabe, o Reporto garante isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como contêineres e locomotivas, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre produtos sem similar nacional e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados. Segundo cálculos recentes, esses tributos chegam a onerar os investimentos em 52%, o que acaba, muitas vezes, por inviabilizá-los.

O projeto que saiu do Senado reduziu para um terço a exigência de mão de obra nacional nos navios estrangeiros fretados para operação no País, contrariando proposta do governo que previa pelo menos dois terços. O argumento foi que o custo trabalhista com empregados brasileiros é mais alto em comparação com estrangeiros, o que, segundo as companhias de navegação, comprometeria o ganho de competitividade. Como a Câmara, em decisão tomada antes do encaminhamento do projeto ao Senado, manteve a proporção sugerida pelo executivo, não se sabe qual será o entendimento desta vez.

O projeto, além de ampliar o período de transição para que as empresas brasileiras de navegação façam afretamento sem ter equipamentos próprios, flexibiliza os afretamentos de embarcações estrangeiras tanto quando a bandeira do país de origem é mantida como quando o navio passa a operar com bandeira brasileira. Nesse caso, atende também às reivindicações das empresas de navegação que consideram as regras atuais rigorosas em demasia.

Por fim, o projeto amplia de quatro anos para seis anos o prazo para que as empresas de navegação possam fazer o afretamento sem embarcações próprias como “lastro”, atendendo em parte à reivindicação das companhias brasileiras que vinham pedindo até 15 anos de transição, sob a alegação de que o mercado nacional poderia ficar desassistido em épocas de forte demanda no exterior.

Com o programa, o governo espera aumentar a oferta da cabotagem, pois, a princípio, surgiriam novas rotas e os custos seriam reduzidos. A intenção é, em três anos, ampliar em 40% a capacidade da frota dedicada à cabotagem. Com isso, elevaria o volume de contêineres transportados por ano de 1,2 milhão para 1,5 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Para os caminhoneiros, o BR do Mar vai tirar não só quilometragem no transporte por terra como restringirá o poder de negociação do valor do frete junto ao dono da carga, pois a empresa de cabotagem passaria a ser a única negociadora com o produtor ou comprador.

Como se sabe, a ideia de apostar na cabotagem ganhou força no governo depois de maio de 2018, ainda no governo Temer, quando o Brasil parou por causa de uma paralisação de caminhoneiros que durou mais de uma semana. O impacto na economia foi tão violento que levou setores empresariais a reivindicar um programa que minimizasse os reflexos de futuras paralisações. Seja como for, a verdade é que há uma forte distorção na matriz de transporte, já que, segundo estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada passam pelo modal rodoviário. E diminuir essa percentagem seria recomendável para o futuro da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Caminhão elétrico: só vantagens

São Paulo – No século XVIII, o interior da capitania de São Paulo já produzia açúcar, aguardente, farinha, algodão e outros gêneros que tinham de seguir não só para o Centro-Oeste do país como para a capital e para o litoral por caminhos que originalmente haviam sido abertos pelos indígenas. Os víveres colhidos nas matas de São João de Atibaia, em Nazareth e Jaguari, a atual Bragança Paulista, e outras regiões de Serra acima eram conduzidos sempre no lombo de mulas, valendo-se da mão de obra escravizada. No século seguinte, com o desenvolvimento da cultura cafeeira, por muitos anos, ainda foram usados animais para o transporte de cargas, o que só começou a ser diversificado a partir da inauguração da estrada de ferro entre Petrópolis e o Rio de Janeiro, em 1854.

Em 1859, surgia o primeiro bonde de tração animal, substituído em 1862 pelo movido a vapor e em 1892 pelos elétricos, que correriam nos trilhos das cidades brasileiras pelo menos até a década de 1970 do século passado. No Brasil, a substituição ainda seria lenta e bondes puxados por animais ainda seriam vistos nas ruas até a segunda década do século XX. O primeiro carro movido a gasolina seria lançado em 1886, mas só chegaria ao Brasil em 1893. Desde então, a substituição do transporte a tração animal pelo transporte por veículos a gasolina foi gradual, até que, à época do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), com a implantação da indústria automobilística, o brasileiro foi incentivado a optar pelo transporte rodoviário, tanto para pessoas como para cargas.

Desde então, o governo tratou de abrir estradas. Hoje, a malha rodoviária é estimada, segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 110 mil quilômetros de vias pavimentadas, mas que correspondem a apenas 13% do total, estimado em 1,7 milhão de quilômetros, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Por essa malha rodoviária, passam mais de 60% das mercadorias e mais de 90% dos passageiros. A frota, por sua vez, já ultrapassou a barreira dos 100 milhões de veículos em circulação. E de 2009 até aqui aumentou mais de 70%.

Obviamente, com o crescimento da frota, agravaram-se os problemas. Um desses problemas, a poluição, pode agora começar a diminuir a partir da presença cada vez mais iminente dos caminhões elétricos nas rodovias, graças as suas vantagens sustentáveis, como a baixa emissão de dióxido de carbono (CO²), menor ruído na circulação e baixo custo de manutenção e de recarga de energia. Nas cidades também se mostram de extrema valia, pois podem, por exemplo, otimizar a mobilidade urbana de serviços, como o da coleta de lixo.

Segundo os especialistas, a diferença no valor de compra dos caminhões elétricos em comparação com os modelos a diesel é compensada pelos custos baixos de manutenção e recarga de energia. E porque duram mais tempo em serviço. Segundo os cálculos, o caminhão elétrico em seis anos paga o investimento feito em sua aquisição, enquanto o a diesel leva em média 13,9 anos. 

Não se pode esquecer também que no Brasil os ônibus movidos a eletricidade, os chamados trólebus, usados no transporte público, chegaram ao final da década de 1940, mas, desde então, muitas cidades desativaram suas linhas. Só que, agora, voltam a ganhar importância porque a tecnologia pode permitir que esse tipo de veículo não mais dependa da rede aérea de fios.

Seja como for, num momento em que o mundo discute como reduzir as emissões de gases e ruídos nas cidades, os veículos elétricos – caminhões, trólebus e automóveis – assumem um papel fundamental para alcançar estes objetivos, já que dispõem de uma tecnologia amplamente conhecida e de baixo custo em comparação com outras alternativas. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Crescimento do modal ferroviário na matriz de transporte traz benefícios ambientais

O trabalho do Ministério da Infraestrutura para reequilibrar a matriz de transporte nacional, promovendo concessões e parceria público-privadas, realizando obras federais e ajudando em licitações de projetos estaduais e municipais, resultará em um aumento da participação do modal ferroviário no transporte de cargas e de passageiros pelo país, passando dos atuais 20% para entre 30% e 40% nos próximos anos.

Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), hoje, a matriz brasileira é muito desequilibrada, com mais de 60% do transporte da carga sendo feito por rodovias. “Esse modal é mais eficiente para distâncias menores, entre 500 e 600 km, enquanto o ferroviário é melhor para distâncias maiores, de mais de mil quilômetros. Quando o trecho a ser percorrido for ainda maior, é possível usar o hidroviário”, explicou Abate, durante o BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos, promovido no dia 28 de outubro.

Para ele, é fundamental a busca pelo reequilíbrio da matriz de transporte no país, a fim de garantir mais eficiência econômica e contribuir para a proteção ambiental, e a promoção da integração entre todos os modais para beneficiar a competitividade do mercado nacional. “É preciso que a movimentação de cargas utilize o modal mais eficiente de acordo com o trecho a ser percorrido e o tipo de produto a ser transportado”, pontuou.

Esse crescimento da participação do modal ferroviário no país vai beneficiar o meio ambiente, uma vez que ele apresenta baixa emissão de gases de efeito estufa e materiais particulados, contribuindo para a diminuição dos impactos do aquecimento global advindos do setor de transporte. Ademais, o segmento tem trabalhado para a produção de equipamentos mais eficientes do ponto de vista energético, que colabora com a proposta de países do Hemisfério Norte de uma transição para uma economia global de baixo carbono.

Em sua participação no evento online do Movimento BW, iniciativa da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), o presidente da ABIFER ressaltou que a questão ambiental é grave. “De um modo geral, podemos perder nossa eficiência se não cuidarmos da natureza, diminuindo a emissão de GEE e a geração de resíduos, além das ações para manutenção dos recursos hídricos. Em minha visão, todos nós devemos nos preocupar com esse tema”.

Abate comentou também que a indústria nacional e mundial adotou as práticas de governança ambiental, social e corporativa (ESG), desenvolvendo tecnologias inovadoras para que os sistemas e os equipamentos sejam cada vez mais eficientes, seguros e tenha menor impacto ambiental, como por exemplo, a locomotiva de manobra 100% a bateria, desenvolvida por engenheiros brasileiros que alcançou resultados importantes e será, inclusive, exportado para os Estados Unidos.

Outros equipamentos citados por ele foram as locomotivas diesel-elétrica, que já utilizam biodiesel ou gás natural misturado com o diesel; o controle remoto em locomotiva de manobras que permite realizar a movimentação dentro do parque das concessionárias via wi-fi, rádio e outros sistemas de comunicação; e os trens a hidrogênio, que já são vistos na Europa.

No caso do transporte de passageiros, Abate falou durante o BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos sobre os benefícios do VLT: menor impacto ambiental, mais econômico, mais seguro e com possibilidades de reurbanizar a região, propiciando uma condição turística mais favorável. Ele citou também a chance de sair um edital licitação ainda no mês de dezembro para um Trem de Média Velocidade ligando a cidade de São Paulo ao município de Campinas.

O BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos está disponível no sítio oficial do Movimento BW. In “Guia Marítimo” - Brasil

 

Brasil - Falta de contêineres e suas consequências

São Paulo – Em função dos efeitos suscitados pela pandemia de coronavírus (covid-19), o setor de comércio exterior vem passando por um problema, senão inusitado, pelo menos raro: a falta de contêineres, fenômeno provocado pela forte demanda que está sendo registrada nos principais portos exportadores dos Estados Unidos, Ásia e Europa. Como os preços pagos por aqueles portos são mais rentáveis em comparação com portos do Brasil e de outros países do Hemisfério Sul, os armadores se sentem atraídos por aqueles mercados, que acabam ganhando prioridade nas rotas de seus navios.

Além disso, em razão de queda no comércio mundial, os fabricantes de contêineres diminuíram sua produção. E só agora, com o reaquecimento, tratam de aumentá-la. Para agravar o quadro, há ainda a conhecida questão da falta de estrutura dos portos localizados na parte inferior do Hemisfério, ou seja, são portos que não dispõem de plataformas para receber contêineres de 40 pés, mas apenas os de 20 pés. Mais: geralmente, esses portos não permitem a atracação de grandes embarcações, o que causa o cancelamento de escalas.

É o caso de Santos, o maior complexo portuário da América Latina, cuja profundidade em seu canal do estuário não permite a entrada de grandes graneleiros. Além disso, a falta de dragagem de manutenção somada ao assoreamento do canal vem causando redução de seu calado operacional nos berços da Alemoa e da Ilha Barnabé, que são destinados às operações de granéis líquidos, como petróleo e seus subprodutos.

Na margem esquerda do porto, em Guarujá, a redução do calado também tem impedido a atracação nos berços públicos de navios de grande porte, enquanto num dos berços a preferência é da Petrobrás. Com isso, ocorre uma demanda nos demais berços que acaba por provocar fila de navios. Como se sabe, navio parado causa prejuízo ao importador, que tem de assumir o pagamento aos armadores da taxa diária de estadia, a demurrage, o que leva os interessados a procurar outro porto para descarga.

Os problemas não param por aqui. A falta de contêineres ocorre também pelas inevitáveis medidas sanitárias que as autoridades foram obrigadas a baixar para evitar a expansão da pandemia. Tais medidas, em alguns casos, podem causar a retenção das embarcações por até quinze dias, se algum tripulante tiver de ser socorrido e internado em hospital da cidade portuária.

No caso de mercadorias que ficam em ambientes refrigerados e têm prazo de validade, a preocupação aumenta porque os importadores começam a levantar dúvidas quanto a qualidade dos produtos embarcados. Obviamente, todos esses obstáculos redundam em prejuízos para o setor, pois também o frete fica mais caro. Tudo isso acaba por gerar um volume maior de cargas destinadas à exportação retidas no porto.

Pesquisa recente encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que, entre 128 empresas e associações consultadas, mais de 70% admitiram sofrer prejuízos com a falta de contêineres ou navios de grande porte. Afinal, muitas indústrias precisam de insumos importados para fabricar seus produtos.  Também os exportadores de alimentos, em especial os de carnes, frutas, café e outros produtos, têm enfrentado dificuldades para encontrar contêineres vazios para embarcar sua produção, pois sofrem com o aumento de custos de frete e logística. 

Não é preciso ser economista para se concluir que muitos dos prejuízos são repassados para os consumidores, o que acaba por agravar a situação no mercado interno. O que se prevê é que essa situação deve perdurar até o começo de 2022 e que a recuperação total se dê apenas no segundo semestre, desde que não haja um agravamento na proliferação do coronavírus. Por enquanto, só resta esperar que o governo tome algumas medidas de curto prazo que possam ao menos aplacar o cenário adverso. Liana Martinelli – Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e  Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: muita indefinição

São Paulo – O projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), legislação que pretende estimular a migração do transporte rodoviário para o marítimo, continua em compasso de espera no Senado, depois de ter sido aprovado pela Câmara dos Deputados ao final de 2020 e considerado prioritário pela equipe econômica e pelo Ministério da Infraestrutura. Depois de ter sido prometido para julho, a previsão agora é que até setembro deverá ser aprovado.

O programa busca aumentar a oferta da cabotagem, além de incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o transporte marítimo de bens pela costa tem crescido 10% ao ano, mas, com a aprovação do BR do Mar, seria possível alavancar esse número para 30%, o que haveria de equilibrar a matriz de transporte, estimulando o uso de embarcações afretadas, além de reduzir custos e burocracia, aumentar a oferta e incentivar a concorrência.

De acordo com estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão também entre os objetivos do programa.

Mais: a legislação busca flexibilizar as regras para a navegação entre portos e ampliar a frota de embarcações, estimulando a concorrência através das mudanças nas regras de aluguel de embarcações estrangeiras. De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação em vigor.

Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço, pois as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. Esse fretamento, na modalidade time charter (afretamento por tempo), poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses. E a legislação permitirá, inclusive, a contratação de tripulantes com contrato de trabalho regido por legislação estrangeira, o que hoje não é possível.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Porém, o mais importante é que haja regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante. Sem confiabilidade, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado.

Até agora ainda não foram discutidos pontos pleiteados pela indústria, como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para a aquisição de bunker, óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte. Atualmente, o bunker é responsável 1/3 do custo da cabotagem, enquanto a embarcação de longo curso não é onerada. A indústria pede também redução de tributos, como o Imposto sobre Serviços (ISS), sobre a praticagem.

Obviamente, essas medidas irão acabar com a indústria de estaleiros, que, a rigor, não representa muito, pois, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, em dez anos, apenas quatro navios foram construídos. Os trabalhadores marítimos nacionais também poderão ser prejudicados. Igualmente as empresas que já investiram no País podem vir a ser prejudicadas com a nova legislação, que permitiria a entrada no mercado de empresas de fora sem investimento, ou seja, apenas com o afretamento de embarcação estrangeira. Aparentemente, são essas as questões que estão impedindo o BR do Mar de sair do papel. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de relações institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Infraestrutura portuária: investir é fundamental

São Paulo – Apesar dos inúmeros transtornos causados pela pandemia do coronavírus (covid-19), que há quase um ano e meio atormenta a economia mundial, o Brasil vem batendo recordes de movimentação de carga, crescendo 10,5% em 2021 com relação a 2020, em comparação a um aumento de apenas 4,2% com o ano de 2019, segundo dados divulgados pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra).

Grande parte desse aumento se deve ao fato de que, desde 2019 já foram assinados 85 instrumentos contratuais para terminais de uso privado (TUPs), que representaram R$ 8,7 bilhões em investimentos. Além disso, foram realizados arrendamentos portuários, em 26 leilões que movimentaram outros R$4 bilhões.

Apesar dos terríveis desacertos registrados em dois anos e meio do atual governo, especialmente no combate à pandemia, no setor de infraestrutura e, especialmente, no segmento portuário, o panorama é totalmente diverso, em consequência da postura adotada de se evitar indicações políticas para cargos de direção, em favor da escolha de profissionais qualificados. Neste ano, também é de se aplaudir uma nova marca histórica na operação de navios porta-contêineres: um terminal no porto de Santos executou a movimentação de inéditas 5452 unidades numa mesma embarcação.

Os investimentos em tecnologia e inovação também trazem a este cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações portuárias. A inteligência artificial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos, maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.

Tais investimentos promovem a redução da burocracia na gestão dos portos, o que inclui a solução de gargalos logísticos que hoje se apresentam como desafios a serem superados, ou seja, o aumento da capacidade de armazenagem de contêineres nos terminais, a ligação seca Santos-Guarujá, os pátios para estacionamento de caminhões, a desburocratização de processos, o aumento do calado do canal portuário e outros. 

Seja como for, o Brasil possui ainda um grande espaço para ampliar a sua infraestrutura, o que inclui viabilizar investimentos privados na expansão de seu sistema ferroviário, pois não se pode admitir que um país com 8.516.000 km² disponha de uma malha composta por 13 linhas operando no transporte de cargas com apenas 29165 km de extensão, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária com 293564 km de extensão, com mais que o dobro de quilometragem em comparação com a China, que dispõe de 124000 km. E que essa expansão se acentuou quando as empresas privadas passaram a ter mais liberdade no controle das vias, na estipulação de fretes e nos investimentos. Hoje, no Brasil, a cada 100 quilos de cargas movimentadas, apenas 15 passam pelas linhas ferroviárias, enquanto nos Estados Unidos 43% das cargas são transportadas nas vias da malha ferroviária.

Em razão dessa infraestrutura logística que ainda caminha a passos lentos, o Brasil atualmente ocupa a 8ª colocação no Ranking de Infraestrutura de Transportes da América Latina e a 16ª posição no setor portuário entre os países latino-americanos. Portanto, somente através de maciços investimentos estatais e privados o Brasil poderá reverter a atual situação. Chegar à liderança nesse ranking é desafio para duas ou três décadas, no mínimo. Estamos a caminho! Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Bons tempos para o porto de Santos

São Paulo – Se há um setor em que o governo Bolsonaro não patina, esse é o da infraestrutura, já que o Ministério foi entregue a um profissional especialista, que, cercado de uma equipe de técnicos, vem procurando colocar essa área nos trilhos, como se dizia em outros tempos. Basta ver como o ministro Tarcísio Gomes de Freitas e sua equipe vem conduzindo o processo de privatização dos portos e aeroportos, deixando nas mãos da iniciativa privada setores da infraestrutura que, nas mãos do Estado, nunca deslancharam.

Um bom exemplo foram os leilões que o Ministério da Infraestrutura fez, no começo de abril, com a oferta de cinco áreas no porto organizado de Itaqui-MA e no porto de Pelotas-RS. Para 2022, está prevista privatização do porto de Santos, superada a fase mais aguda da pandemia de coronavírus (Covid-19), deverá passar por uma “revolução”, no dizer do ministro. De fato, só no setor de celulose vários investimentos deverão ser feitos nos acessos aos terminais no porto de Santos pelas empresas vencedoras das licitações anteriores, a Eldorado Celulose (R$ 250 milhões) e Bracell Celulose (R$ 255 milhões).

Com esses investimentos e outras concessões também previstas ainda para 2021, o ministro garante que o porto de Santos deverá sair dos atuais 160 milhões de toneladas de capacidade para 240 milhões de toneladas, já que, com as obras para facilitar o acesso de grandes embarcações, será possível receber navios da classe New Panamax, com 366 metros de comprimento e capazes de transportar 14 mil TEU (twenty-foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Não se pode esquecer que, em março, o porto de Santos registrou a inédita marca de 15,2 milhões de toneladas, superando em 10,4% o recorde mensal anterior, registrado em agosto de 2020 (13,7 milhões de toneladas). Além disso, ficou 18,5% acima do recorde para o mês de março, obtido no ano passado (12,8 milhões de toneladas). Os embarques de soja em grão foram o grande destaque, resultado do bom momento que vive o agronegócio no País.

Não se pode deixar de ressaltar também que, a partir do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o porto de Santos deverá receber investimentos de R$ 9,7 bilhões no período de cinco a dez anos, o que deverá gerar cerca de 60 mil empregos na região, segundo projeção da Santos Port Authority (SPA), novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal responsável pela administração do maior complexo portuário do País.

No total, espera-se investimentos em torno de R$ 10 bilhões, divididos em investimentos em terminais com contratos vigentes (R$ 2,5 bilhões), investimentos previstos em oito novos leilões ou adensamentos de áreas a serem executados (R$ 5,2 bilhões) e obras de acesso rodoferroviários (R$ 2 bilhões). Em outras palavras: o PDZ deverá ser o principal fator que provocará a geração de milhares de empregos e, em consequência, aumento da renda per capita na região, ainda que a automação e a utilização de novas tecnologias venham a alterar o perfil da mão da obra necessária, que deverá ser mais qualificada.

Segundo o levantamento feito pela SPA, a perspectiva é que apenas o segmento de contêineres deverá ampliar o número de trabalhadores diretos dos atuais 5,7 mil para 6,5 mil na medida em que a capacidade dinâmica saia de 5,3 milhões de TEUs para 8,7 milhões de TEUs em 2030.

Tudo isso está previsto no novo PDZ, ainda que o futuro seja incerto, pois não se sabe qual será a reação da mãe-natureza às obras que haverão de vir para a instalação ou aperfeiçoamento dos atuais terminais. Como se sabe, as obras de desassoreamento do canal de navegação sempre duraram pouco, já que o processo de assoreamento, ou seja, o acúmulo de sedimentos e detritos provocado pela água das chuvas e pela erosão das margens, acaba por tornar esse trabalho pouco produtivo.

Por isso, a melhor opção seria a construção de uma plataforma offshore (distante da praia), ainda que com aportes de capital estrangeiro. Mas, por enquanto, essa hipótese está afastada. Infelizmente. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cabotagem: o que pode mudar

São Paulo – Aprovado em dezembro do ano passado pela Câmara dos Deputados e atualmente em prazo de recebimento de emendas, o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) aguarda votação no Senado.  A previsão é que o BR do Mar seja aprovado até julho, o que deverá contribuir para reduzir o número de caminhões e carretas nas rodovias do País. É o que se espera.

Hoje, segundo estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão entre os principais objetivos do BR do Mar, que pretende ainda estimular a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, ampliar a disponibilidade de frota e incentivar a formação e a capacitação de trabalhadores.

Entre as principais mudanças previstas pelo projeto de lei nº 4.199/2020, está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte, sem a necessidade de contratação de construção de embarcações em estaleiros brasileiros. Com o BR do Mar, o governo espera reduzir o chamado custo-Brasil, conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas que impedem o crescimento da produção industrial e do comércio.

Demorou, mas parece que os parlamentares e o governo federal descobriram que num país com 7367 quilômetros de costa a navegação de cabotagem deveria ser a mais livre possível, de forma a realmente tornar factível a sua utilização, tanto no aspecto prático como no econômico. É o que se espera dessa nova legislação, sob pena de, ao não se levar em conta essa evidência, o Brasil continuar a oferecer valores operacionais mais caros do que os praticados em rotas internacionais, como ocorria com frequência nos tempos da antiga Superintendência Nacional de Marinha Mercante (Sunamam).

De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação ainda em vigor. Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço. Mais: as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. O fretamento poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses.

Por outro lado, é bem provável que essa abertura venha a prejudicar a indústria naval, que hoje conta com o Fundo da Marinha Mercante (FMM) que tem como principal fonte de recursos o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que incide tanto na cabotagem como na navegação de longo curso. Mas, na verdade, como só sobrevive com a ajuda desses recursos, a indústria naval corre o risco de passar por um célere processo de desaparecimento, se os benefícios previstos não forem efetivamente implementados.

Acontece que, nos últimos dez anos, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, apenas quatro navios foram construídos, excluídas as embarcações do setor petroleiro. Portanto, é um setor inoperante, que pouco cresce, apesar da forte proteção que recebe do governo federal. Portanto, se desaparecer, não deverá fazer muita falta.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Mas o importante é que haja a regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria será entregue no porto e chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante do serviço, ou seja, que haja disponibilidade de embarcações.

Se não houver essa confiabilidade no serviço, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado. Adelto Gonçalves – Brasil 

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br 

Brasil - Maior incentivo à cabotagem

A partir do governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), houve um incentivo muito grande à indústria automobilística, que começou no mandato do general Eurico Gaspar Dutra (1946/1951), período em que houve investimento na abertura e ampliação de estradas de rodagem, com o aumento da importação de veículos de carga e de passeio. Foi a chamada época de ouro, que, a rigor, teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939/1945), da qual o Brasil saiu com boas reservas decorrentes de exportações, principalmente de alimentos e vestuário.

Com isso, o País passou a importar mais veículos, eletrodomésticos e bens de consumo mais sofisticados, procurando imitar o american way of life. Na sequência, o governo passou a incentivar a montagem de fábricas e, para tanto, tratou de conceder incentivos não só de ordem fiscal como isenção total do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados (IPI), além de ter cedido também áreas para a implantação de indústrias.

Desde então, o foco dos governos voltou-se quase exclusivamente para as rodovias, ficando os demais modais abandonados, principalmente o ferroviário, que, inclusive, contava com uma infraestrutura razoável, principalmente na ligação entre as grandes cidades. Sem investimento e manutenção, o que provocou a desativação de vários trechos com menor movimento, este modal, em poucos anos, ficou relegado a um plano secundário, o que acabou por provocar o sucateamento de equipamentos e estações.

Outro modal igualmente importante, mas que nunca teve por parte dos governos a atenção merecida, é a cabotagem, embora a costa brasileira tenha mais de 9 mil quilômetros de extensão e 99 portos e terminais marítimos. Sem contar que 70% da população vivem no Litoral. Ou seja: num país com essas dimensões e características, a multimodalidade no transporte constitui fator fundamental, pois de grande relevância estratégica e econômica, mas, infelizmente, durante os últimos 50 anos, praticamente, nada se fez para incentivar ou mesmo viabilizar a cabotagem.

Na verdade, hoje esse modal está nas mãos de três empresas, duas das quais estrangeiras, que operam nas condições comerciais que mais lhes convêm e sem compromisso maior com o seu desenvolvimento. De positivo, o que se pode lembrar é que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que o Congresso Nacional deverá conjugar o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), do governo federal, com a proposta de lei nº 3.129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/T), que propõe maior abertura à cabotagem para que o modal venha a se desenvolver com menor custo. Aliás, uma das propostas se refere à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o bunker, o óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte.

É de se lembrar que o projeto de lei 4.199/2020, do poder executivo, foi aprovado pela Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e, agora, aguarda votação no Senado Federal. Seja como for, é imprescindível que essa nova legislação seja aprovada, pois constitui passo estratégico para o desenvolvimento do País, considerando-se que a redução de custos de transporte é fator importantíssimo para a economia de modo geral e pode representar a viabilidade ou não da venda de um determinado produto, principalmente de produtos primários, que representam o segmento que mais se movimenta no País, tanto das lavouras para os silos e armazéns como para a distribuição e exportação.

Portanto, não há mais como admitir que o Brasil continue dependendo tanto do modal rodoviário, que movimenta 65% dos bens, com custo estimado em 6% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 64% dos custos logísticos, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se, evidentemente, de um equívoco da política pública de transporte que precisa ser imediatamente revisto. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Moçambique – Carga ferroviária está a substituir a rodoviária no porto de Maputo

 

O Porto de Maputo manuseou cerca de 21 milhões de toneladas, em 2019, uma cifra histórica que representa um crescimento de cerca de 8%, quando comparado com 2018, anunciou, na passada quarta-feira, dia 14 de Outubro, o Ministro dos Transportes e Comunicações, Janfar Abdulai, no final da visita efectuada aquela infra-estrutura.

O Ministro disse ter constatado, com satisfação, a contínua consolidação do crescimento da carga manuseada que o Porto de Maputo tem vindo a registar nos últimos 15 anos, como resultado dos investimentos que tem vindo a ser efectuados.

No tocante aos congestionamentos causados pelos camiões que escalam o Porto, através da N4, o Ministro disse ter constatado, com satisfação a tendência da migração da carga transportada por camiões para a via ferroviária. De Janeiro a Setembro deste ano a carga ferroviária cresceu cerca de 40% e a carga rodoviária baixou cerca de 30%, facto que permitiu a redução de cerca de 120 camiões que escalavam o porto diariamente.

O Ministro visitou o Porto de Maputo no âmbito da monitoria da implementação dos principais Projectos do Sector inscritos no PQG (2020-2024). “Fixamos como meta o aumento de carga manuseada nos nossos portos dos actuais cerca de 48 milhões de toneladas para 82 milhões de toneladas até 2024. O Porto de Maputo é a infra-estrutura estratégica para o cumprimento desta meta pois, contribui com mais de 40% da carga manuseada no país.

Para a melhoria da capacidade de manuseamento de carga, o Porto de Maputo está a implementar um Projecto de cerca de USD 94 milhões na ampliação e modernização dos cais 6, 7, 8 e 9, aumento da capacidade de armazenamento em mais 3 milhões de toneladas por ano, bem como a dragagem dos cais para melhorar a profundidade dos actuais -10 para -16 metros, de modo a harmonizar com a profundidade do canal de acesso dragado, em 2016 (de -11 para -14.4m).

No final da visita a estas obras, o Ministro constatou que estas decorrem a um bom ritmo, devendo ser concluídas dentro do prazo estabelecido (Janeiro de 2021), não obstante alguns constrangimentos causados pela pandemia do COVID-19. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Escâner de contêiner traz mais segurança às cargas transportadas pelo Porto de Natal

 

Imprescindível à segurança das cargas transportadas pelo Porto de Natal, o escâner de contêiner chegou ao local nesta quinta-feira (8), após mais de dois anos de tratativas em torno da viabilização da aquisição do equipamento, cujo aluguel custará em torno de R$ 400 mil mensais. Para entrar em operação, porém, é necessário um licenciamento da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), solicitada pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), administradora do Porto, que espera utilizar o equipamento a partir da próxima semana. A expectativa do diretorpresidente da Codern, almirante Elis Treidler Öberg, é que o equipamento dificulte o esquema de tráfico internacional de drogas através do terminal portuário.

A CNEN, ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações, é a autoridade responsável por emitir autorizações para instalações de equipamentos radiativos no país. O diretor-presidente da Codern afirmou que o licenciamento faz parte do trâmite burocrático, mas que “o escâner deve começar a operar o mais rápido possível”. As próximas cargas devem começar a chegar ao Porto de Natal a partir deste sábado (10) para exportação, mas ainda não deverão passar pelo novo escâner.

Segundo a Polícia Federal e a Receita Federal, a ausência do escâner no Porto de Natal era o principal facilitador para a atuação de traficantes de drogas no local. Sem o equipamento, o procedimento de segurança para verificar o conteúdo dos contêineres é limitado. As primeiras apreensões de drogas no local mostraram que era através das cargas que os entorpecentes entravam no Porto, camufladas em caixas de frutas com destino à Europa.

Desde que o esquema foi revelado, com a primeira apreensão em fevereiro de 2019, a Codern tenta adquirir o escâner, mas os alertas emitidos pela Receita Federal sobre a necessidade do equipamento são anteriores. No entanto, a Companhia tem dificuldades financeiras e acumula uma dívida de R$ 42 milhões, computada até 2019, com a União. A informação é da Procuradoria da Fazenda Nacional. O débito inviabiliza a destinação de recursos para investimentos e melhorias no terminal portuário. O equipamento atualmente à disposição do porto foi alugado por um ano pela Progeco, empresa terceirizada que opera no Porto de Natal.

Os valores não foram revelados pela empresa e a Codern afirmou que não sabe detalhes do contrato. Entretanto, o diretor-presidente da companhia disse que o aluguel custa de R$ 350 mil a R$ 400 mil por mês. Esse valor também inclui a operação do equipamento. “O aluguel é o resultado de um esforço que contou com a participação de todas empresas que atuam junto à Codern, desde os operadores até as empresas de fruticultura”, disse o almirante Öberg nesta quinta-feira (8), à Tribuna do Norte.

Mais segurança

O escâner dificulta o tráfico de drogas através do local, mas isso não significa que o esquema foi totalmente desarticulado. A apreensão de cocaína no sábado (3) revelou uma mudança no modo de operação dos traficantes, já que a tentativa foi entrar com a droga no Porto através da carroceria de um caminhão e não mais diretamente dentro do contêiner, como foi observado nas apreensões ao longo de 2019.

Na nova estrutura, a inserção das drogas na carga aconteceria dentro da zona portuária, após o contêiner passar pelas inspeções de segurança, e não antes. “A presença do escâner dificulta que o contêiner já entre aqui contaminado. Ele fatalmente precisa ser contaminado aqui dentro, o que já é mais complicado”, destacou o diretor presidente da Codern.

Essa técnica é chamada de “rip/on-rip/off” e é utilizada pelos criminosos em outros portos brasileiros que possuem o escâner de contêiner para burlar o equipamento. É o caso do Porto de Santos, em São Paulo, onde 29 toneladas de cocaína foram apreendidas em 2019.

“Sabendo do esforço para ter o escâner e das constantes apreensões que ocorreram, o esquema se modificou. É uma luta contínua e precisamos ficar vigilante quanto a isso”, continuou Öberg. Luiz Gomes – Brasil in “Tribuna do Norte”

 

Brasil – Utiliza 30% dos rios para transporte comercial, diz CNT

Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o Brasil utiliza um terço dos 63 mil quilômetros navegáveis dos rios. Atualmente, o país utiliza 19 mil km, ou seja, 30,9% da malha hidroviária para o transporte comercial (de cargas e passageiros). Com isso, apenas 5% da movimentação de cargas é feita pelos rios.

De acordo com a entidade, o Brasil dispõe de 2,3 km de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1 mil km² de área, enquanto países como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 km e 4,2 km por 1 mil km² de área. Caso o país aproveitasse todo o potencial desse modelo de transporte, a densidade aumentaria para 7,4 km por 1 mil km² de área

Ainda de acordo com a CNT, outro motivo é a ausência de hidrovias no país, sendo o transporte feito devido a características naturais dos rios que facilita a navegabilidade. O único sistema que se aproxima de uma hidrovia, de acordo com o estudo, é o sistema Tietê-Paraná.

No Brasil, as maiores extensões navegáveis estão localizadas nas regiões hidrográficas Amazônica (cerca de 16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente 1,4 mil km). Embora seja bastante utilizadas, elas estão longe de atingir seu potencial de transporte.

“Em relação ao transporte de passageiros, em 2017 (última informação disponível) foi estimado um total de 9,8 milhões de passageiros transportados na Amazônia (nos estados do Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia). Em algumas localidades, os rios são o principal meio de transporte, sendo cruciais para o deslocamento e o abastecimento das comunidades ribeirinhas”, diz o estudo.

Investimentos

A entidade aponta como causas do baixo uso da matriz fluvial entraves de infraestrutura, a burocracia, a pouca atenção dada ao segmento nas políticas públicas e também o reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos.

Segundo o estudo, entre 2011 e 2018, os investimentos na navegação interior do país representaram, em média, 10,6% do valor estimado nos principais planos de governo para o setor no âmbito federal.

Ainda, de acordo com a CNT, além do baixo investimento, o valor efetivamente aplicado é baixo também quando comparado ao montante autorizado. Segundo o estudo, 52,9%, em média, do orçamento autorizado para a navegação interior foi executado de 2001 a 2018.

“Na análise dos recursos investidos em hidrovias, de 2001 a 2018, o valor máximo foi aplicado em 2009: R$ 831,79 milhões (em valores atualizados pelo IPCA para jun/2018). Mas, de 2009 a 2018, houve uma queda, e o investimento efetivamente pago diminuiu quase 80%. Em 2018, chegou a R$ 173,70 milhões”, diz o estudo.

Volume de cargas

A CNT diz, que apesar dos poucos recursos investidos, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas. O levantamento diz que o volume pode ser maior, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquático (Antaq) não contabiliza a movimentação da totalidade das instalações portuárias.

Segundo a CNT, o aumento na capacidade do transporte fluvial reduziria a pressão existente sobre as rodovias, responsáveis pela maior parte do transporte de carga no país. A medida também reduziria o custo do transporte, uma vez que um comboio de barcaças é capaz de transportar carga equivalente ao carregado por 172 carretas, fazendo com que a estimativa de preço do frete hidroviário seja 60% menor que o rodoviário.

“O transporte hidroviário possui grande capacidade de movimentação de carga, baixo custo da tonelada transportada e reduzidas emissões de poluentes que, entre outros, fazem dele um modal muito adequado à movimentação de grandes volumes de mercadorias de baixo valor agregado (commodities) por grandes distâncias”, diz o estudo.

De acordo com a entidade, um modelo ideal de matriz de transporte para um país com as dimensões do Brasil deve considerar um maior equilíbrio dos modos disponíveis. “Só assim seria possível aumentar a eficiência e a competitividade nas movimentações. E o transporte fluvial – em um sistema integrado – tem a capacidade de reduzir a pressão sobre as rodovias”, diz o estudo. Luciano Nascimento – Brasil in “Agência Brasil”