Brasil - Porto de Santos cresce, apesar de tudo

São Paulo – Como o Porto de Santos não está localizado em região de águas profundas e o futuro dos mares, ao que tudo indica, será dos meganavios que exigem grande calado, há quem preveja o definhamento do complexo portuário ao longo dos anos. Mas, por enquanto, o que se constata é que, apesar de tantos problemas que surgem, o porto não para de crescer e a Santos Port Authority (SPA), a Autoridade Portuária, trata de aprimorar suas operações, atraindo cada vez mais cargas, mantendo-o na vanguarda no cenário portuário nacional.

Um desses problemas que se levantam é a falta regular de serviços de dragagem que se tem verificado e que levou a Autoridade Portuária a reduzir recentemente o calado em mais um berço de atracação. Desta vez, foi na margem esquerda, no município de Guarujá, em local destinado à movimentação de granéis sólidos. Trata-se do sexto berço a perder calado desde 6 de janeiro de 2022.

Obviamente, se novos berços apresentarem falta de profundidade, as operações do principal complexo portuário do País poderão ficar comprometidas, em pouco tempo. E isso se dá porque há uma questão judicial entre a SPA e a empresa DTA Engenharia, responsável pelos serviços de dragagem. Dos 97 mil metros cúbicos que deveriam ter sido dragados, até agora só o foram 44,9 mil metros cúbicos, ou seja, apenas 46% do volume total disponibilizado.

Essa batalha judicial pode prejudicar ainda mais a movimentação no porto, pois a SPA e DTA não têm o mesmo entendimento sobre o prazo do contrato que firmaram. Com isso, a empresa holandesa Van Oord, vencedora da última licitação, não pode assumir o compromisso firmado com a SPA ainda no ano passado. Para a DTA, o contrato termina em abril de 2022, mas pode ser prorrogado até 2025. Já para a SPA o fim do contrato ocorreu em janeiro de 2020. Após decisões favoráveis para os dois lados, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou, em 17 de janeiro passado, a manutenção provisória do contrato entre SPA e DTA.

Enquanto a questão tramita morosamente nos escaninhos da Justiça, o que se espera é que a SPA trate de aperfeiçoar a infraestrutura do porto, especialmente para as operações de contêineres. É de se lembrar que a atual capacidade do porto é de 5,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas a SPA, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério da Infraestrutura (Minfra) já estão preparando o leilão de nova área, o STS 10, que deve ocorrer no segundo semestre deste ano.

Dos planos da SPA, também faz parte a ampliação da infraestrutura do terminal STS 53 para a movimentação de fertilizantes, já que, atualmente, por falta de capacidade instalada, a Autoridade Portuária não consegue atender, na totalidade, ao volume de fertilizantes produzido em sua área de influência.

Apesar desses problemas, o porto santista continua a funcionar a pleno vapor, como se dizia antigamente, sendo responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro. Tanto que, em 2021, bateu outra vez recorde de movimentação de cargas, atingindo 147 milhões de toneladas, 0,3% acima do verificado em 2020.

Aliás, os aumentos na movimentação de contêineres, soja e fertilizantes foram determinantes para esse resultado. As cargas de importação se sobressaíram com aumento de 10,4%, somando 43,9 milhões de toneladas. Já as cargas de exportação apresentaram redução de 3,5%, atingindo 103,1 milhões de toneladas, enquanto as cargas conteinerizadas mostraram um expressivo crescimento de 14,2%, ampliando a movimentação para 4,8 milhões de TEUs. Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos: o que esperar da privatização

São Paulo – Ainda neste mês de outubro, o Ministério da Infraestrutura deverá abrir a consulta pública para a desestatização do porto de Santos, a mais aguardada do setor portuário, pois deverá transferir para a iniciativa privada a gestão do complexo portuário, que hoje é realizada pela empresa estatal Santos Port Authority (SPA), que substituiu a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que, por sua vez, havia substituído a antiga Companhia Docas de Santos (CDS), que funcionou de 1886 a 1980. A previsão é que o leilão ocorra apenas no segundo semestre de 2022 e que o contrato com a nova concessionária tenha 35 anos de duração

Ainda que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, uma das raras estrelas de primeira grandeza do atual governo federal, tenha alardeado que o modelo de desestatização para o porto de Santos incorporou as lições aprendidas com a estruturação do projeto da Companhia Docas do Espírito Santos (Codesa), a verdade é que esse tipo de concessão nunca ocorreu no País. Ou seja, ao contrário de outros modais submetidos à privatização, como o rodoviário e o aeroportuário, em que a concessionária é ao mesmo tempo administradora e operadora, no modal portuário, a partir de agora, a empresa vencedora do leilão será apenas administradora, já que os terminais localizados no porto de Santos já são privados.

Privatizada, a SPA deverá ampliar sua área terrestre dos atuais 8 quilômetros quadrados para 14 quilômetros quadrados, incorporando zonas ainda inexploradas, que hoje estão fora dos limites de operação, mas que poderão dar origem a novos terminais ou projetos. O novo traçado deverá incorporar também 10 quilômetros quadrados de extensão aquaviária. As principais áreas agregadas são a Ilha dos Bagres, na margem esquerda do porto, e a área ao redor do Largo do Canéu, que nos documentos do século XVIII aparece como Largo do Caniú e que fica próximo ao canal de Piaçaguera e ao porto Alemoa.

É de se lembrar que essas áreas já despertaram o interesse de grupos privados, mas que nenhum projeto foi avante, provavelmente por falta de melhor definição no modelo de privatização dos terminais. Para a Ilha dos Bagres já se cogitou a instalação de um terminal para a movimentação de contêineres, iniciativa que não prosperou diante da dúvida quanto a uma possível demanda para mais um terminal com esse perfil no porto. Aliás, segundo previsão do Ministério da Infraestrutura, os terminais hoje em funcionamento atenderiam a demanda prevista para os próximos 20 anos, mas, obviamente, sempre podem surgir outras necessidades. De qualquer modo, para aquela área, a ideia mais consistente é a que prevê a criação de um porto-indústria, com a instalação de indústrias ligadas diretamente ao comércio exterior. 

A princípio, a privatização da SPA deverá envolver investimentos ao redor de R$ 16 bilhões, o que incluiria a construção de um túnel submerso entre Santos e Guarujá, que passaria a ser obrigação da nova concessionária, já que a ideia de uma ponte entre os dois municípios, cujo projeto chegou a ser apresentada publicamente pelo governo do Estado em 2010, foi afastada devido à possibilidade de que, no futuro, constitua um obstáculo às manobras dos navios no canal do estuário. 

À nova concessionária caberá também a responsabilidade pelo trabalho de aprofundamento do canal de navegação, que hoje tem um calado estimado em 14,5 metros. A ideia é que o calado chegue até 17 metros, o que possibilitaria a entrada de cargueiros de 340 metros, capazes de transportar até 9 mil TEUs (twenty foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).  Já para a entrada do HMM Algeciras, o maior navio-porta-contêineres do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs, seria necessária a construção de uma plataforma offshore (afastada da costa), ainda que com o aporte de capitais estrangeiros, ideia que, aparentemente, não faz parte dos planos do Ministério da Infraestrutura. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cem anos de discussões inúteis

Exatamente dez anos depois de o governo do Estado ter anunciado a construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, a Santos Port Authority (SPA), ou Autoridade Portuária de Santos – nova designação dada à antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – apresenta, desta vez, um projeto de um túnel imerso para a ligação seca entre os dois municípios. No começo deste ano, a SPA pretende fazer edital público para a realização de estudos relativos ao túnel.

É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo das audiências e as divergências em torno dos projetos, com certeza, vamos chegar facilmente a um século de discussões infrutíferas. Até porque o governo João Doria (PSDB) já deixou claro que prefere a construção de uma ponte que, a princípio, seria erguida na região da Ponta da Praia.

O projeto prevê agora uma ponte pênsil – antes era estaiada – com 750 metros de largura e 85 metros de altura no vão principal. O investimento seria bancado pela EcoRodovias, por meio de um aditivo à concessão das rodovias Anchieta e Imigrantes, que expira em 2026.

É claro que estudos não faltam – e, em um século, é impossível imaginar o montante de recursos públicos gastos com eles –, mas, seja como for, alguns desses projetos mostram que essa superponte poderia vir a inviabilizar a expansão do porto, já que a tendência é que os armadores construam navios cada vez mais altos e maiores. Com isso, a navegabilidade seria prejudicada e haveria elevado risco de acidentes.  Sem contar que o tempo de manobra dos navios de grande porte haveria de aumentar, abrindo a possibilidade de filas para o acesso ao canal do estuário.

O projeto defendido pela SPA prevê a construção de um túnel submerso interligando as duas margens do cais, que seria construído entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a cerca de 21 metros de profundidade. E seria levado adiante como subconcessão da própria SPA. Acontece que o governo federal já anunciou para 2022 a privatização da SPA, o que pode dificultar ainda mais a execução do projeto, suscitando novas e infindáveis discussões. No caso, a futura empresa concessionária herdaria a responsabilidade por sua construção e administração, o que faz prever tarifas de pedágio muito altas para os usuários.

A princípio, este projeto, como sabe quem já passou pelo túnel do Canal da Mancha, tem vantagens logísticas sobre a ponte, além de beneficiar a mobilidade urbana, porque o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Santos já chega muito perto de onde viria a ser construído o túnel. Além disso, desoneraria usuários do Sistema Anchieta-Imigrantes, complexo de rodovias que conecta São Paulo à Baixada Santista e é operado pela EcoRodovias, pois estimularia a utilização do sistema ferroviário, em detrimento dos caminhões.

É de se ressaltar que a diferença entre os custos de cada projeto não chega a ser significativa, levando-se em conta a magnitude das construções. O túnel está orçado em R$ 3,3 bilhões, enquanto o custo da ponte poderia chegar a R$ 3,9 bilhões, segundo novas estimativas.

De tudo isso, o que preocupa é que a engenharia brasileira não merece muito crédito. Como exemplo, pode-se lembrar que a pista descendente da rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, hoje só é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas para o porto de Santos são obrigados a usar a via Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista inclinada em demasia para a descida de veículos pesados. Mas, em duas décadas, parece que a engenharia brasileira evoluiu muito. É o que esperamos. Adelto Gonçalves – Brasil

 

Adelto Gonçalves, jornalista e doutor em Letras pela Universidade de São Paulo (USP), é especializado em logística, portos e comércio exterior. E-mail: marilizadelto@uol.com.br