São Tomé e Príncipe e Cabo Verde relançam cooperação nas áreas da defesa, transporte e educação

São Tomé – São Tomé e Príncipe e Cabo Verde querem relançar a cooperação bilateral, sobretudo, nos domínios da defesa, segurança, transporte e educação, disse a ministra da defesa cabo-verdiana, Janine Lélis, no final de audiência com o primeiro-ministro, Américo Ramos.

“Nós também falámos que no domínio da defesa é sempre possível fazer mais, trazendo as nossas experiências, as nossas vivências para que elas possam ser moldadas e ajustar aquilo que é a realidade de São Tomé”, – sublinhou a ministra cabo-verdiana.

Janine Lélis acrescentou “dois países irmãos que têm uma longa história, têm de certa forma um percurso comum, uma identidade muito forte pela realidade dos cabo-verdianos que vivem aqui [em São Tomé], dos nossos descendentes e que vivem em Cabo Verde, então o nosso pensar e o nosso entendimento é que trabalhar para o processo de desenvolvimento de São Tomé e de Cabo Verde”.

Quanto a ligação entre os dois países, esta governante disse “eu acho que os esforços diplomáticos estão a ser feitos e os contactos têm sido permanentes, isto porque os dois países têm presente a importância dessa ligação direta e do quanto isso pode facilitar”.

Acrescentou que “de qualquer das formas é sempre importante ter presente que as garantias das linhas precisam de tráfego e precisa daquilo que no fundo o alimenta”.

Sobre educação Janine Lélis disse que “existe uma cooperação muito boa entre São Tomé e Cabo Verde. Neste momento, Cabo Verde disponibiliza para São Tomé bolsas de estudos para jovens que vão se capacitar e formar no nosso país, e isto é um comprometimento nosso em relação a São Tomé, no sentido de ajudar e capacitar os quadros para o processo de desenvolvimento”. Ricardo Neto – São Tomé e Príncipe in “STP Press”

Portugal - Apresenta primeiro avião civil-militar LUS-222

O LUS-222 é um bimotor de asa alta com porta de carga traseira projetado pelo Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), a Força Aérea Portuguesa e a empresa Geosat, primeira aeronave projetada e fabricada em Portugal, que deverá realizar o primeiro voo em 2028

Representantes da CTI Aeroespacial, incluindo militares da Força Aérea Portuguesa e da empresa Aircraft and Maintenance, apresentaram esta quarta-feira a aeronave LUS-222, no Brasil, durante a feira LAAD Defense & Security, realizada no Rio de Janeiro.

O LUS-222 é um bimotor de asa alta com porta de carga traseira projetado pelo Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), a Força Aérea Portuguesa e a empresa Geosat, primeira aeronave projetada e fabricada em Portugal, que deverá realizar o primeiro voo em 2028.

Os desenvolvedores do projeto preveem que o avião terá a capacidade de transportar 19 passageiros ou até duas toneladas de carga, podendo atuar em missões militares, missões de busca e salvamento e também na aviação comercial regional. A aeronave terá um alcance de até 2100 quilómetros e poderá atingir velocidade de até 370 quilómetros por hora.

João Cartaxo Alves, chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, disse à Lusa que a aeronave foi projetada inicialmente para transporte civil regional, mas com a adesão da Força Aérea houve o desenvolvimento de capacidades e perspetivas para missões militares.

"A Força Aérea juntou-se ao projeto por ver as necessidades e também por poder adaptar a aeronave para cumprir determinadas missões fundamentais, nomeadamente, desde logo, o apoio à preservação da vida em evacuações aeromédicas, em busca e salvamento, em transporte e carga, lançamento de carga para sítios em que haja necessidade e que haja impossibilidade de aterrar", explicou Cartaxo Alves.

"É para isso que a Força Aérea se juntou a este projeto para desenvolver esta característica do 'dual-use' civil e militar e é nisso que estamos a desenvolver este projeto", acrescentou.

O projeto do LUS-222 conta com investimentos de 220 milhões de euros, que incluem a construção de uma fábrica em Ponte de Sor, capaz de produzir 12 aviões por ano num turno e 20 aviões por ano em dois turnos.

O projeto é financiado por fundos públicos nacionais e europeus, através do apoio do Governo português, por capitais próprios dos acionistas da empresa e fundos de investimento privados.

"Porquê o Brasil? Por duas razões principais"

Miguel Braga, administrador da Aircraft and Maintenance, empresa que está a desenvolver e que vai construir, industrializar e comercializar o avião, apontou que a aeronave portuguesa tem um trem de poiso fixo e pode aterrar em pistas não preparadas, não pavimentadas e muito curtas e, portanto, o Brasil é um bom mercado para sua comercialização.

"Porquê o Brasil? Por duas razões principais. Uma, é público que a Força Aérea Brasileira quer substituir a aeronave Bandeirantes, que continua a operar, mas que já não se fabrica e o Brasil tem mais de 60 aviões Bandeirantes esta quarta-feira em operação que vão terminar o seu tempo de vida", afirmou Braga.

"Portanto, o Luz 222 apresenta-se como uma das soluções para a Força Aérea Brasileira substituir a sua frota de aviões do mesmo segmento que já vão deixar de voar", acrescentou.

Falando sobre a parceria entre Brasil e Portugal no segmento de Defesa e Aviação, que vai além da aeronave apresentada na maior feira de Defesa da América Latina no Rio de Janeiro, Cartaxo Alves classificou a relação entre os países de "virtuosa e fundamental".

"Nessas parcerias ao nível da aeronáutica aeroespacial, desde logo, vemos o caso do KC-390 da Embraer. A Força Aérea Portuguesa, depois a seguir, veio ajudar também no desenvolvimento de algumas capacidades do Supertucano", lembrou o chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa.”

"E, agora, vemos aqui também uma parceria muito interessante entre capacidades de Portugal e do Brasil, nomeadamente a conceção, o pensamento e o desenvolvimento de uma aeronave totalmente portuguesa, mas também com a Akaer, uma empresa brasileira, que vai desenhar estruturas das aeronaves, as asas, a fuselagem, e, portanto, há uma parceria virtuosa", concluiu. In “SIC Notícias” – Portugal com “Lusa”

Angola - Porto do Lobito despacha primeiro carregamento de cobre para os Estados Unidos da América

O primeiro carregamento de cobre com destino aos Estados Unidos da América (EUA) partiu, esta semana, do Porto do Lobito, carregado no navio porta-contentores MSC SAMU, depois de outros envios para Europa e no Extremo Oriente

A carga de cátodos de cobre com destino a Baltimore chegou ao Lobito, no dia 19 deste mês, num comboio operado pela Lobito Atlantic Railway (LAR), a partir de Kolwezi, seis dias depois de ter sido despachada, de acordo com um comunicado de imprensa enviado ao JA Online.

O documento refere que o facto é uma clara demonstração do quanto eficiente é o transporte de minerais para o mercado internacional através do Corredor do Lobito.

Para o presidente do Conselho de Administração da LAR, Francisco Franca, citado no mesmo comunicado, explica que este embarque evidencia a crescente oferta de serviços por parte das companhias marítimas internacionais ao Porto do Lobito.

O gestor reforça, ainda, que carregamento vai alavancar o desenvolvimento crescente das operações e dos envios regulares de matérias-primas para a Europa e América. In “Jornal de Angola” - Angola

Cabo Verde - Evacuações médicas para Portugal crescem 10,5% no primeiro trimestre

O custo com as evacuações médicas para Portugal suportadas pela segurança social cabo-verdiana aumentou quase 10,5% no primeiro trimestre do ano, para 1,2 milhões de euros, de acordo com dados oficiais.

Segundo um relatório sobre os pagamentos assegurados de janeiro a março pelo Instituto Nacional de Previdência Social (INPS), o custo global com o transporte e estadia destes doentes em evacuações médicas entre as ilhas de Cabo Verde e para Portugal ascendeu a 210,8 milhões de escudos (1,9 milhões de euros), um aumento de 23% face ao mesmo período de 2021.

Entre aquele total, apenas com a estadia de doentes enviados para tratamento em Portugal, o INPS – que gere as pensões e as contribuições sociais dos trabalhadores cabo-verdianos – gastou em Janeiro, Fevereiro e Março 132 milhões de escudos (1,2 milhões de euros), quando nos mesmos meses de 2021 essa despesa foi de 119,6 milhões de escudos (cerca de um milhão de euros), traduzindo-se assim num aumento de praticamente 10,5%.

Cabo Verde pretende reduzir as necessidades de evacuações médicas para Portugal com a construção de um hospital nacional, na capital, obra orçado em 65 milhões de euros e que o Governo estima iniciar este ano.

De acordo com os últimos dados do INPS disponíveis, Cabo Verde enviou para tratamento em Portugal, em 2021, um total de 249 doentes, um aumento de 11,2% face a 2020, chegando a 31 de dezembro com 585 pacientes em tratamento nos hospitais portugueses.

Segundo o INPS, as especialidades “mais solicitadas” para as essas evacuações médicas para Portugal, ao abrigo dos acordos de cooperação bilateral, foram oncologia (26,3%), cardiologia (22,7%), neurocirurgia (15,1%) e oftalmologia (8,8%), áreas em que o arquipélago tem falta de recursos.

O custo com as evacuações médicas para Portugal suportadas pela segurança social cabo-verdiana caiu para 495 milhões de escudos (4,5 milhões de euros) em 2021, quando no ano anterior foi superior a 511 milhões de escudos (4,6 milhões de euros), segundo dados anteriormente divulgados pela Lusa.

O ministro de Saúde de Cabo Verde, Arlindo do Rosário, reconheceu anteriormente que, apesar do “momento difícil” dos hospitais portugueses durante a pandemia de covid-19, Portugal “nunca fechou as portas” aos doentes cabo-verdianos do programa de evacuações médicas. “Mesmo num momento difícil, Portugal nunca fechou as portas e mesmo assim nós continuámos com o programa de evacuações”, reconheceu o governante.

Arlindo do Rosário insistiu que é de “enaltecer o programa de cooperação entre Portugal e Cabo Verde, particularmente no setor da Saúde”, concretamente em áreas como as evacuações médicas ou pelo “apoio na assistência técnica e formativa” aos especialistas cabo-verdianos, permitindo que o país “ganhe progressivamente competências”. In “Ponto Final” - Macau

 

Brasil – Rio de Janeiro anuncia transição do sistema de transporte BRT para VLT

As linhas de BRT Transcarioca e Transoeste serão modernizadas para o VLT nos próximos 15 anos

O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou um plano de 15 anos para substituir o sistema Bus Rapid Transit (BRT) da cidade por uma rede ferroviária leve de 251 km.

A atual malha da cidade, inaugurada para os Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro, conta com três linhas com 29 paradas e é atendida por uma frota de 32 veículos com capacidade para 420 passageiros cada

O projeto de modernização terá início com a conversão da linha BRT Transcarioca, ligando a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional do Galeão, e da linha BRT Transoeste, que vai da Barra da Tijuca a Santa Cruz, com ramal para Campo Grande. A rede de BRT já possui faixas de BRT dedicadas e estações de alta plataforma.

Paes diz que a conversão para o metrô leve, que dobrará a capacidade, se somará ao investimento já feito na rede BRT, com R$ 4,5 bilhões gastos no BRT Transcarioca e R$ 2,5 bilhões gastos no BRT Transoeste.

O projeto está sendo liderado pela Companhia de Parcerias e Investimentos do Rio de Janeiro (CCPar), antiga Cdurp, em parceria com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR).

No ano que vem, também serão iniciadas as obras de uma linha de metrô leve da estação de Botafogo, servida pelas linhas 1 e 2 do metrô, até a Gávea.

“O plano que apresentamos tem três premissas”, diz Paes. “A primeira é que este não é um projeto para o meu tempo de governo. Temos que aprender que o investimento em infraestrutura em uma rede de transporte precisa ir além dos governos. É um planejamento de longo prazo em que buscaremos financiamento externo. A segunda premissa é que nada do que foi feito na infraestrutura de BRT se perde. Pelo contrário, o que foi feito facilita a viabilização e viabilização desse plano. Isso ajuda a reduzir custos. Sem a infra-estrutura já instalada, este plano não seria possível.

“A terceira é que não vamos impedir nenhum dos planos já anunciados para o BRT. Não vamos parar de comprar ônibus e fazer as reformas. Tudo o que está previsto para o BRT será cumprido no meu mandato. Não vamos esperar 15 anos para consertar o sistema.”

O VLT Botafogo - Gávea será implantado por meio de uma parceria público-privada (PPP), com início das obras no primeiro semestre de 2023. A linha de 12km terá 13 paradas, além de um centro integrado de operação e manutenção.

“Queremos melhorar a qualidade do transporte da população carioca e apontar o caminho para o Rio do futuro”, afirma o presidente da CCPar, Gustavo Guerrante. “O metro ligeiro é uma história de sucesso aqui e em todo o mundo. É a transição para um Rio mais sustentável, com um meio de transporte aprovado pela população. A última pesquisa mostrou um índice de aprovação de 88% para o VLT.”

A cidade continuará a melhorar os corredores de BRT existentes enquanto o planejamento da conversão para VLT está em andamento. O cronograma também inclui a entrega de grandes obras, como a conclusão da rota do BRT Transbrasil e o trevo de Gentileza; o recapeamento do corredor BRT da Transoeste; e a expansão da rede de ciclovias da cidade.

O anúncio foi apoiado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “A notícia da ampliação da malha ferroviária leve na cidade do Rio de Janeiro soou como música aos ouvidos do setor ferroviário brasileiro”, diz o presidente da Abifer, Vicente Abate. “Isso prova a sabedoria de ter implantado um trilho elétrico leve para os Jogos Olímpicos de 2016.”

Separadamente, a Alstom assinou um contrato para a extensão de 700m de via dupla da rede de metrô leve existente para Gentileza, onde o intercâmbio será fornecido com BRT e outros serviços de ônibus.

O contrato inclui a construção do terminal com quatro plataformas, instalação de 1,4km do sistema de eletrificação terrestre APS, subestação retificadora e sinalização. David Burroughs - Reino Unido in “International Railway Journal”

Rússia - Abre novas vias com a China para transporte de mercadorias

A Rússia abriu uma nova rota ferroviária de mercadorias com a China, através do Cazaquistão, que permitirá a entrega de contentores em 18 dias, noticiou a agência oficial russa TASS.

A nova linha ligará a cidade de São Petersburgo, no Mar Báltico, a Shenzhen, uma cidade do sul da China adjacente a Hong Kong, que estão separadas por mais de 7500 quilómetros.

“Organizámos um serviço multimodal terrestre entre a China e a Rússia através do Cazaquistão. Foi aberta uma nova rota com um tempo de entrega de contentores de 18 dias entre Shenzhen e São Petersburgo”, anunciou a empresa ferroviária russa, citada pela TASS.

A agência disse que um primeiro comboio com contentores com bens de consumo partiu já este mês, sem precisar o dia, passando pelos postos fronteiriços de Khorgos-Altynkol, entre a China e o Cazaquistão, e Semiglavy Mar-Ozinki, entre este país e a Rússia.

No futuro, a empresa pretende assegurar a entrega regular de mercadorias nesta rota e enviar quatro comboios todos os meses, segundo a TASS.

A empresa ferroviária russa organizou anteriormente um novo serviço de contentores entre o terminal de Stupino, na região de Moscovo, e o porto de Vanino, no território de Khabarovsk, no extremo oriental da Rússia junto à fronteira com a província chinesa de Heilongjiang (nordeste).

As infra-estruturas existentes nesta linha permitirão a circulação mensal de até oito comboios de contentores.

A TASS não indicou a data em que este serviço começou a funcionar, nem se as novas rotas com a China vão contribuir para a Rússia enfrentar as sanções que lhe foram impostas por ter invadido a Ucrânia, em 24 de fevereiro.

A União Europeia (UE) e países como os Estados Unidos, o Reino Unido, o Japão ou a Austrália decretaram duras sanções contra interesses russos que afetam praticamente todos os setores da economia.

Na segunda-feira, o conselheiro de segurança nacional norte-americano, Jake Sullivan, advertiu a China de que terá um preço a pagar se ajudar a Rússia a ultrapassar as sanções.

O alerta foi transmitido por Sullivan durante uma reunião, em Roma, com uma delegação chinesa liderada pelo chefe do gabinete do Partido Comunista da China para os Assuntos Externos, Yang Jiechi.

A posição ambígua da China em relação à invasão da Ucrânia foi contestada esta semana pelo académico e analista Hu Wei, que defendeu que Pequim deve “abdicar da neutralidade e escolher a posição dominante no mundo”.

“A China só pode salvaguardar os seus próprios interesses ao escolher o menor de dois males, afastando-se da Rússia o mais rápido possível”, escreveu Hu, que é vice-presidente do Centro de Pesquisa de Políticas Públicas do Gabinete do Conselho de Estado.

A primeira ligação ferroviária para transporte de carga entre a Rússia e a China foi inaugurada em 2013, com destino final em Almati, a maior cidade do Cazaquistão.

Nos últimos anos, novas vias passaram a incluir o resto da Ásia Central, Médio Oriente e a região do Cáucaso, com paragem final na Alemanha, Polónia, Bélgica ou Espanha.

O percurso entre o centro da China e a Europa leva 12 dias a ser percorrido. É um terço do tempo necessário por via marítima, mas que também acarreta habitualmente mais custos.

Durante a pandemia de covid-19, porém, o preço do transporte por navio entre a China e a Europa quase quadruplicou, devido à escassez de contentores, atingindo valores recorde.

O comércio entre a China e a Rússia subiu 35,9%, em 2021, em termos homólogos, para um valor recorde de 146,9 mil milhões de dólares, segundo dados da Administração Geral das Alfândegas da China.

A Rússia é um importante fornecedor de petróleo, gás, carvão e bens agrícolas, beneficiando de um superavit comercial com a China.

Desde que sanções contra a Rússia foram impostas, em 2014, depois da anexação da Crimeia, o comércio bilateral entre Pequim e Moscovo cresceu mais de 50%. A China tornou-se o maior destino das exportações da Rússia. In “Hoje Macau” - Macau

 

Brasil - BR do Mar: o que esperar

São Paulo – Depois de muita negociação, o Senado aprovou o programa de estímulo à cabotagem (BR do Mar), que agora volta à Câmara dos Deputados para mais um período de discussões. E retorna com um acréscimo que é a prorrogação do regime tributário especial que desonera investimentos em terminais portuários e ferrovias (Reporto), que, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva, até que perdeu vigência ao final de 2020 por iniciativa do executivo. Agora, a proposta é que o Reporto seja renovado de janeiro de 2022 até dezembro de 2023.

Menos mal. Como se sabe, o Reporto garante isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como contêineres e locomotivas, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre produtos sem similar nacional e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados. Segundo cálculos recentes, esses tributos chegam a onerar os investimentos em 52%, o que acaba, muitas vezes, por inviabilizá-los.

O projeto que saiu do Senado reduziu para um terço a exigência de mão de obra nacional nos navios estrangeiros fretados para operação no País, contrariando proposta do governo que previa pelo menos dois terços. O argumento foi que o custo trabalhista com empregados brasileiros é mais alto em comparação com estrangeiros, o que, segundo as companhias de navegação, comprometeria o ganho de competitividade. Como a Câmara, em decisão tomada antes do encaminhamento do projeto ao Senado, manteve a proporção sugerida pelo executivo, não se sabe qual será o entendimento desta vez.

O projeto, além de ampliar o período de transição para que as empresas brasileiras de navegação façam afretamento sem ter equipamentos próprios, flexibiliza os afretamentos de embarcações estrangeiras tanto quando a bandeira do país de origem é mantida como quando o navio passa a operar com bandeira brasileira. Nesse caso, atende também às reivindicações das empresas de navegação que consideram as regras atuais rigorosas em demasia.

Por fim, o projeto amplia de quatro anos para seis anos o prazo para que as empresas de navegação possam fazer o afretamento sem embarcações próprias como “lastro”, atendendo em parte à reivindicação das companhias brasileiras que vinham pedindo até 15 anos de transição, sob a alegação de que o mercado nacional poderia ficar desassistido em épocas de forte demanda no exterior.

Com o programa, o governo espera aumentar a oferta da cabotagem, pois, a princípio, surgiriam novas rotas e os custos seriam reduzidos. A intenção é, em três anos, ampliar em 40% a capacidade da frota dedicada à cabotagem. Com isso, elevaria o volume de contêineres transportados por ano de 1,2 milhão para 1,5 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Para os caminhoneiros, o BR do Mar vai tirar não só quilometragem no transporte por terra como restringirá o poder de negociação do valor do frete junto ao dono da carga, pois a empresa de cabotagem passaria a ser a única negociadora com o produtor ou comprador.

Como se sabe, a ideia de apostar na cabotagem ganhou força no governo depois de maio de 2018, ainda no governo Temer, quando o Brasil parou por causa de uma paralisação de caminhoneiros que durou mais de uma semana. O impacto na economia foi tão violento que levou setores empresariais a reivindicar um programa que minimizasse os reflexos de futuras paralisações. Seja como for, a verdade é que há uma forte distorção na matriz de transporte, já que, segundo estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada passam pelo modal rodoviário. E diminuir essa percentagem seria recomendável para o futuro da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Por uma matriz de transporte mais equilibrada

São Paulo – Se algum setor parece funcionar a contento no atual governo federal, é aquele ligado ao Ministério da Infraestrutura que, afinal de contas, vem fazendo um notável programa de concessões e privatizações na área portuária que, somado aos leilões de geração de energia, de linhas de transmissão, leilões de óleo e gás, de saneamento e de transportes, poderá superar a casa do trilhão de reais. Esses investimentos em infraestrutura constituem indutores de progresso, pois resultam em geração de empregos e crescimento econômico.

No setor portuário, em 2020, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, houve um crescimento de 4,2%, com a movimentação de 1,1 bilhão de toneladas. No primeiro semestre de 2021, esse crescimento ficou próximo de 9,5%, o que significa que, até o final do ano, a evolução será superior à de 2020, apesar das dificuldades criadas pela pandemia de coronavírus (covid-19). Desde o início do governo em 2019, uma centena de contratos de adesão para terminais privados foi formalizada, com investimentos avaliados em R$ 14 bilhões.

Nas regiões Sudeste, Sul e Nordeste, o processo de desestatização provocará grandes mudanças nos portos de Santos e São Sebastião, no Estado de São Paulo, de Itajaí, em Santa Catarina, e das companhias Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que abrange os portos de Vitória, Vila Velha e de Praia Mole, e da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.

Para o porto de Santos, os investimentos estão ao redor de R$ 10,5 bilhões e para o porto de São Sebastião chegam a R$ 574 milhões. Só os terminais STS08 e STS08a, de Santos, representam R$ 1 bilhão. Ainda na região Sul, no terminal portuário de Pelotas, no Rio Grande do Sul, destinado à carga geral e madeira, com o arrendamento, os investimentos chegam a R$ 16 milhões. Segundo dados do Ministério da Infraestrutura, nos últimos três anos, foram registradas operações que resultaram em R$ 185 bilhões de outorga e em R$ 156 bilhões de investimentos previstos, números que constituem recordes na história econômica do País.

 Não se pode deixar de citar também os investimentos no setor ferroviário, que devem chegar a R$ 100 bilhões. Por sinal, há poucos dias, houve a aprovação pelo Senado Federal da medida provisória que pode atrair milhões de reais em investimento para esse setor, pois autoriza a compra e construção de ferrovias pela iniciativa privada. A medida provisória agora está na Câmara dos Deputados, que tem até 180 dias para analisá-la, e, se aprovada, trará segurança jurídica aos investidores. Segundo o Ministério da Infraestrutura, já existem 14 pedidos de autorização que podem representar até 5300 quilômetros de construção e mais de R$ 80 bilhões em investimento. 

Obviamente, esses números são alentadores, mas servem apenas para se desenhar uma perspectiva favorável para daqui a alguns anos ou uma década. Por enquanto, o que se prevê para 2022 é novamente um ano tão difícil como o foram 2020 e 2021, marcados por poucos investimentos na infraestrutura logística, de modo geral. Segundo o último estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada passam pelo modal rodoviário, 21% por ferrovias e 14% por hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos, enquanto apenas 0,4% se utilizam da via aérea.

Diante disso, só nos resta aguardar os tão anunciados investimentos privados em rodovias, ferrovias, aeroportos e portos para que, em breve, tenhamos uma matriz de transporte não tão distorcida. Equilíbrio é tudo. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Crescimento do modal ferroviário na matriz de transporte traz benefícios ambientais

O trabalho do Ministério da Infraestrutura para reequilibrar a matriz de transporte nacional, promovendo concessões e parceria público-privadas, realizando obras federais e ajudando em licitações de projetos estaduais e municipais, resultará em um aumento da participação do modal ferroviário no transporte de cargas e de passageiros pelo país, passando dos atuais 20% para entre 30% e 40% nos próximos anos.

Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), hoje, a matriz brasileira é muito desequilibrada, com mais de 60% do transporte da carga sendo feito por rodovias. “Esse modal é mais eficiente para distâncias menores, entre 500 e 600 km, enquanto o ferroviário é melhor para distâncias maiores, de mais de mil quilômetros. Quando o trecho a ser percorrido for ainda maior, é possível usar o hidroviário”, explicou Abate, durante o BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos, promovido no dia 28 de outubro.

Para ele, é fundamental a busca pelo reequilíbrio da matriz de transporte no país, a fim de garantir mais eficiência econômica e contribuir para a proteção ambiental, e a promoção da integração entre todos os modais para beneficiar a competitividade do mercado nacional. “É preciso que a movimentação de cargas utilize o modal mais eficiente de acordo com o trecho a ser percorrido e o tipo de produto a ser transportado”, pontuou.

Esse crescimento da participação do modal ferroviário no país vai beneficiar o meio ambiente, uma vez que ele apresenta baixa emissão de gases de efeito estufa e materiais particulados, contribuindo para a diminuição dos impactos do aquecimento global advindos do setor de transporte. Ademais, o segmento tem trabalhado para a produção de equipamentos mais eficientes do ponto de vista energético, que colabora com a proposta de países do Hemisfério Norte de uma transição para uma economia global de baixo carbono.

Em sua participação no evento online do Movimento BW, iniciativa da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), o presidente da ABIFER ressaltou que a questão ambiental é grave. “De um modo geral, podemos perder nossa eficiência se não cuidarmos da natureza, diminuindo a emissão de GEE e a geração de resíduos, além das ações para manutenção dos recursos hídricos. Em minha visão, todos nós devemos nos preocupar com esse tema”.

Abate comentou também que a indústria nacional e mundial adotou as práticas de governança ambiental, social e corporativa (ESG), desenvolvendo tecnologias inovadoras para que os sistemas e os equipamentos sejam cada vez mais eficientes, seguros e tenha menor impacto ambiental, como por exemplo, a locomotiva de manobra 100% a bateria, desenvolvida por engenheiros brasileiros que alcançou resultados importantes e será, inclusive, exportado para os Estados Unidos.

Outros equipamentos citados por ele foram as locomotivas diesel-elétrica, que já utilizam biodiesel ou gás natural misturado com o diesel; o controle remoto em locomotiva de manobras que permite realizar a movimentação dentro do parque das concessionárias via wi-fi, rádio e outros sistemas de comunicação; e os trens a hidrogênio, que já são vistos na Europa.

No caso do transporte de passageiros, Abate falou durante o BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos sobre os benefícios do VLT: menor impacto ambiental, mais econômico, mais seguro e com possibilidades de reurbanizar a região, propiciando uma condição turística mais favorável. Ele citou também a chance de sair um edital licitação ainda no mês de dezembro para um Trem de Média Velocidade ligando a cidade de São Paulo ao município de Campinas.

O BW Talks Sustentabilidade nos Trilhos está disponível no sítio oficial do Movimento BW. In “Guia Marítimo” - Brasil

 

Brasil - Sincronização dos modais é o futuro

São Paulo – Em Roterdã (Holanda) e Antuérpia (Bélgica), os maiores portos da Europa, hoje a sincronização dos modais é levada a pontos extremos. Por exemplo: uma mercadoria, vinda por caminhão, trem ou navio, só pode chegar ao terminal sete dias antes da data prevista para a entrada do navio que a transportará para outro porto. Se o embarcador o fizer antes desse prazo, os custos disparam porque, afinal, o espaço é algo vital e precisa ser extremamente bem administrado para que a mercadoria não fique no porto nenhum dia além do necessário.

Isso se dá porque o custo de transporte pesa por demais sobre o preço final de um produto, pois é necessário ao detentor da mercadoria pagar não só as despesas suscitadas pela movimentação entre dois pontos como as despesas relacionadas com a manutenção de estoques em trânsito. Por isso, a logística procura selecionar o transporte que apresente menores custos e atenda às necessidades do consumidor.

E não só. É preciso também diminuir ao máximo possível o tempo necessário para a movimentação do produto, pois, afinal, quanto mais rápido for o transporte, menor será o tempo em que o espaço no armazém ficará indisponível para outra mercadoria. Por isso, sai na frente a transportadora que reúne condições de cumprir os prazos previstos para a movimentação do produto, com os menores custos possíveis. Esses custos, especialmente no transporte rodoviário, que movimenta 61% das cargas no País, são divididos principalmente entre despesas nos terminais e em trânsito. E as despesas nos terminais, com coleta, entrega, manutenção de plataformas e de faturamento e cobrança, representam de 15 a 25 % dos custos totais.

Isso se explica pelo fato de que, hoje, a compra ou a venda de um produto obedece a um conjunto de necessidades que levam em conta apenas preço, qualidade, agilidade de entrega e sobretudo confiabilidade.  Em face da forte concorrência e da constante variação no comportamento dos consumidores, as empresas tratam de buscar práticas que ofereçam vantagens em relação aos concorrentes, pois só assim mantêm e conquistam novos clientes.

Em outras palavras: a tão decantada produtividade é possível apenas com a redução de custos e um serviço perfeito de atendimento ao cliente, o que só se comprova se o cliente estiver com o produto adquirido nas condições, quantidades, hora e lugar definidos ao momento da compra. Se um desses itens não funcionar a contento, fica claro que o cliente não só vai reclamar como ainda, muitas vezes, comunicar a decepção a outros parceiros. E essa queixa hoje não se transmite mais apenas no chamado boca a boca, mas através dos meios digitais, em velocidade incalculável.

Para alcançar esse objetivo, muitas empresas que possuíam frota própria resolveram terceirizar parcial ou totalmente o transporte, já que manter uma frota de caminhões e carretas exige uma estrutura administrativa complexa com motoristas, ajudantes, mecânicos, supervisores e auxiliares para manter os veículos em dia.  Mas ainda assim a excelência dos serviços acaba por fugir ao controle das empresas, pois, muitas vezes, há erros ou demoras provocados por terceiros e, principalmente, pela deficiente infraestrutura do País.

Portanto, é fundamental que haja cada vez mais uma sincronização entre os modais, o que depende em grande parte de investimentos públicos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Assim, tornam-se cada vez mais prementes a restauração e a finalização de malhas rodoviária e ferroviária e a construção de instalações portuárias, além de melhorias no setor aeroportuário. Ao mesmo tempo, é preciso aumentar o número de concessões de terminais portuários ao setor privado, o que inclui o capital estrangeiro.

A esperança é que, ao oferecer concessões nas quais as empresas pagam ao governo uma taxa para operar as instalações e se comprometem a fazer grandes investimentos, o Brasil estimule sua economia e retome o crescimento. Nesse caminho, talvez, um dia, os principais portos brasileiros cheguem ao padrão exibido por Roterdã e Antuérpia. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: muita indefinição

São Paulo – O projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), legislação que pretende estimular a migração do transporte rodoviário para o marítimo, continua em compasso de espera no Senado, depois de ter sido aprovado pela Câmara dos Deputados ao final de 2020 e considerado prioritário pela equipe econômica e pelo Ministério da Infraestrutura. Depois de ter sido prometido para julho, a previsão agora é que até setembro deverá ser aprovado.

O programa busca aumentar a oferta da cabotagem, além de incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o transporte marítimo de bens pela costa tem crescido 10% ao ano, mas, com a aprovação do BR do Mar, seria possível alavancar esse número para 30%, o que haveria de equilibrar a matriz de transporte, estimulando o uso de embarcações afretadas, além de reduzir custos e burocracia, aumentar a oferta e incentivar a concorrência.

De acordo com estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão também entre os objetivos do programa.

Mais: a legislação busca flexibilizar as regras para a navegação entre portos e ampliar a frota de embarcações, estimulando a concorrência através das mudanças nas regras de aluguel de embarcações estrangeiras. De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação em vigor.

Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço, pois as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. Esse fretamento, na modalidade time charter (afretamento por tempo), poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses. E a legislação permitirá, inclusive, a contratação de tripulantes com contrato de trabalho regido por legislação estrangeira, o que hoje não é possível.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Porém, o mais importante é que haja regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante. Sem confiabilidade, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado.

Até agora ainda não foram discutidos pontos pleiteados pela indústria, como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para a aquisição de bunker, óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte. Atualmente, o bunker é responsável 1/3 do custo da cabotagem, enquanto a embarcação de longo curso não é onerada. A indústria pede também redução de tributos, como o Imposto sobre Serviços (ISS), sobre a praticagem.

Obviamente, essas medidas irão acabar com a indústria de estaleiros, que, a rigor, não representa muito, pois, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, em dez anos, apenas quatro navios foram construídos. Os trabalhadores marítimos nacionais também poderão ser prejudicados. Igualmente as empresas que já investiram no País podem vir a ser prejudicadas com a nova legislação, que permitiria a entrada no mercado de empresas de fora sem investimento, ou seja, apenas com o afretamento de embarcação estrangeira. Aparentemente, são essas as questões que estão impedindo o BR do Mar de sair do papel. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de relações institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Infraestrutura portuária: investir é fundamental

São Paulo – Apesar dos inúmeros transtornos causados pela pandemia do coronavírus (covid-19), que há quase um ano e meio atormenta a economia mundial, o Brasil vem batendo recordes de movimentação de carga, crescendo 10,5% em 2021 com relação a 2020, em comparação a um aumento de apenas 4,2% com o ano de 2019, segundo dados divulgados pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra).

Grande parte desse aumento se deve ao fato de que, desde 2019 já foram assinados 85 instrumentos contratuais para terminais de uso privado (TUPs), que representaram R$ 8,7 bilhões em investimentos. Além disso, foram realizados arrendamentos portuários, em 26 leilões que movimentaram outros R$4 bilhões.

Apesar dos terríveis desacertos registrados em dois anos e meio do atual governo, especialmente no combate à pandemia, no setor de infraestrutura e, especialmente, no segmento portuário, o panorama é totalmente diverso, em consequência da postura adotada de se evitar indicações políticas para cargos de direção, em favor da escolha de profissionais qualificados. Neste ano, também é de se aplaudir uma nova marca histórica na operação de navios porta-contêineres: um terminal no porto de Santos executou a movimentação de inéditas 5452 unidades numa mesma embarcação.

Os investimentos em tecnologia e inovação também trazem a este cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações portuárias. A inteligência artificial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos, maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.

Tais investimentos promovem a redução da burocracia na gestão dos portos, o que inclui a solução de gargalos logísticos que hoje se apresentam como desafios a serem superados, ou seja, o aumento da capacidade de armazenagem de contêineres nos terminais, a ligação seca Santos-Guarujá, os pátios para estacionamento de caminhões, a desburocratização de processos, o aumento do calado do canal portuário e outros. 

Seja como for, o Brasil possui ainda um grande espaço para ampliar a sua infraestrutura, o que inclui viabilizar investimentos privados na expansão de seu sistema ferroviário, pois não se pode admitir que um país com 8.516.000 km² disponha de uma malha composta por 13 linhas operando no transporte de cargas com apenas 29165 km de extensão, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária com 293564 km de extensão, com mais que o dobro de quilometragem em comparação com a China, que dispõe de 124000 km. E que essa expansão se acentuou quando as empresas privadas passaram a ter mais liberdade no controle das vias, na estipulação de fretes e nos investimentos. Hoje, no Brasil, a cada 100 quilos de cargas movimentadas, apenas 15 passam pelas linhas ferroviárias, enquanto nos Estados Unidos 43% das cargas são transportadas nas vias da malha ferroviária.

Em razão dessa infraestrutura logística que ainda caminha a passos lentos, o Brasil atualmente ocupa a 8ª colocação no Ranking de Infraestrutura de Transportes da América Latina e a 16ª posição no setor portuário entre os países latino-americanos. Portanto, somente através de maciços investimentos estatais e privados o Brasil poderá reverter a atual situação. Chegar à liderança nesse ranking é desafio para duas ou três décadas, no mínimo. Estamos a caminho! Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cabotagem: o que pode mudar

São Paulo – Aprovado em dezembro do ano passado pela Câmara dos Deputados e atualmente em prazo de recebimento de emendas, o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) aguarda votação no Senado.  A previsão é que o BR do Mar seja aprovado até julho, o que deverá contribuir para reduzir o número de caminhões e carretas nas rodovias do País. É o que se espera.

Hoje, segundo estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão entre os principais objetivos do BR do Mar, que pretende ainda estimular a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, ampliar a disponibilidade de frota e incentivar a formação e a capacitação de trabalhadores.

Entre as principais mudanças previstas pelo projeto de lei nº 4.199/2020, está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte, sem a necessidade de contratação de construção de embarcações em estaleiros brasileiros. Com o BR do Mar, o governo espera reduzir o chamado custo-Brasil, conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas que impedem o crescimento da produção industrial e do comércio.

Demorou, mas parece que os parlamentares e o governo federal descobriram que num país com 7367 quilômetros de costa a navegação de cabotagem deveria ser a mais livre possível, de forma a realmente tornar factível a sua utilização, tanto no aspecto prático como no econômico. É o que se espera dessa nova legislação, sob pena de, ao não se levar em conta essa evidência, o Brasil continuar a oferecer valores operacionais mais caros do que os praticados em rotas internacionais, como ocorria com frequência nos tempos da antiga Superintendência Nacional de Marinha Mercante (Sunamam).

De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação ainda em vigor. Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço. Mais: as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. O fretamento poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses.

Por outro lado, é bem provável que essa abertura venha a prejudicar a indústria naval, que hoje conta com o Fundo da Marinha Mercante (FMM) que tem como principal fonte de recursos o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que incide tanto na cabotagem como na navegação de longo curso. Mas, na verdade, como só sobrevive com a ajuda desses recursos, a indústria naval corre o risco de passar por um célere processo de desaparecimento, se os benefícios previstos não forem efetivamente implementados.

Acontece que, nos últimos dez anos, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, apenas quatro navios foram construídos, excluídas as embarcações do setor petroleiro. Portanto, é um setor inoperante, que pouco cresce, apesar da forte proteção que recebe do governo federal. Portanto, se desaparecer, não deverá fazer muita falta.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Mas o importante é que haja a regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria será entregue no porto e chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante do serviço, ou seja, que haja disponibilidade de embarcações.

Se não houver essa confiabilidade no serviço, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado. Adelto Gonçalves – Brasil 

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br 

Brasil - Maior incentivo à cabotagem

A partir do governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), houve um incentivo muito grande à indústria automobilística, que começou no mandato do general Eurico Gaspar Dutra (1946/1951), período em que houve investimento na abertura e ampliação de estradas de rodagem, com o aumento da importação de veículos de carga e de passeio. Foi a chamada época de ouro, que, a rigor, teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939/1945), da qual o Brasil saiu com boas reservas decorrentes de exportações, principalmente de alimentos e vestuário.

Com isso, o País passou a importar mais veículos, eletrodomésticos e bens de consumo mais sofisticados, procurando imitar o american way of life. Na sequência, o governo passou a incentivar a montagem de fábricas e, para tanto, tratou de conceder incentivos não só de ordem fiscal como isenção total do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados (IPI), além de ter cedido também áreas para a implantação de indústrias.

Desde então, o foco dos governos voltou-se quase exclusivamente para as rodovias, ficando os demais modais abandonados, principalmente o ferroviário, que, inclusive, contava com uma infraestrutura razoável, principalmente na ligação entre as grandes cidades. Sem investimento e manutenção, o que provocou a desativação de vários trechos com menor movimento, este modal, em poucos anos, ficou relegado a um plano secundário, o que acabou por provocar o sucateamento de equipamentos e estações.

Outro modal igualmente importante, mas que nunca teve por parte dos governos a atenção merecida, é a cabotagem, embora a costa brasileira tenha mais de 9 mil quilômetros de extensão e 99 portos e terminais marítimos. Sem contar que 70% da população vivem no Litoral. Ou seja: num país com essas dimensões e características, a multimodalidade no transporte constitui fator fundamental, pois de grande relevância estratégica e econômica, mas, infelizmente, durante os últimos 50 anos, praticamente, nada se fez para incentivar ou mesmo viabilizar a cabotagem.

Na verdade, hoje esse modal está nas mãos de três empresas, duas das quais estrangeiras, que operam nas condições comerciais que mais lhes convêm e sem compromisso maior com o seu desenvolvimento. De positivo, o que se pode lembrar é que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que o Congresso Nacional deverá conjugar o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), do governo federal, com a proposta de lei nº 3.129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/T), que propõe maior abertura à cabotagem para que o modal venha a se desenvolver com menor custo. Aliás, uma das propostas se refere à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o bunker, o óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte.

É de se lembrar que o projeto de lei 4.199/2020, do poder executivo, foi aprovado pela Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e, agora, aguarda votação no Senado Federal. Seja como for, é imprescindível que essa nova legislação seja aprovada, pois constitui passo estratégico para o desenvolvimento do País, considerando-se que a redução de custos de transporte é fator importantíssimo para a economia de modo geral e pode representar a viabilidade ou não da venda de um determinado produto, principalmente de produtos primários, que representam o segmento que mais se movimenta no País, tanto das lavouras para os silos e armazéns como para a distribuição e exportação.

Portanto, não há mais como admitir que o Brasil continue dependendo tanto do modal rodoviário, que movimenta 65% dos bens, com custo estimado em 6% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 64% dos custos logísticos, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se, evidentemente, de um equívoco da política pública de transporte que precisa ser imediatamente revisto. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Namíbia - Dívidas insustentáveis levam ao fim da companhia Air Namíbia

A Air Namíbia começou hoje a fazer regressar todos os seus aviões a Windhoek para ser oficialmente liquidada pelo Governo namibiano ao fim de largos meses de uma dura batalha para tentar salvar a companhia que chegou a ter em Luanda uma das suas rotas mais lucrativas nos últimos anos.

A decisão de cancelar os voos todos foi tomada hoje e o Executivo de Hage Geingob prometeu devolver todas as verbas de passageiros que já tinham marcado viagens na companhia.

A imprensa namibiana está a anunciar que a liquidação da companha vai ter lugar já na próxima semana.

Esta decisão, que já era esperada há largos meses, como o Novo Jornal tem vindo a noticiar resulta da insustentabilidade da empresa pública, que vive há largo tempo de injecções de capital do Estado e que, com a pandemia da Covid19, entrou numa espiral irreversível.

Para amaciar o fim da companhia e o impacto social que este desfecho vai ter, a empresa vai pagar os salários dos trabalhadores nos próximos 12 meses. Mas apenas o vencimento base, sem direito a subsídios de nenhuma espécie.

A empresa conta com 644 trabalhadores. In “Novo Jornal” - Angola

 

Moçambique – Carga ferroviária está a substituir a rodoviária no porto de Maputo

 

O Porto de Maputo manuseou cerca de 21 milhões de toneladas, em 2019, uma cifra histórica que representa um crescimento de cerca de 8%, quando comparado com 2018, anunciou, na passada quarta-feira, dia 14 de Outubro, o Ministro dos Transportes e Comunicações, Janfar Abdulai, no final da visita efectuada aquela infra-estrutura.

O Ministro disse ter constatado, com satisfação, a contínua consolidação do crescimento da carga manuseada que o Porto de Maputo tem vindo a registar nos últimos 15 anos, como resultado dos investimentos que tem vindo a ser efectuados.

No tocante aos congestionamentos causados pelos camiões que escalam o Porto, através da N4, o Ministro disse ter constatado, com satisfação a tendência da migração da carga transportada por camiões para a via ferroviária. De Janeiro a Setembro deste ano a carga ferroviária cresceu cerca de 40% e a carga rodoviária baixou cerca de 30%, facto que permitiu a redução de cerca de 120 camiões que escalavam o porto diariamente.

O Ministro visitou o Porto de Maputo no âmbito da monitoria da implementação dos principais Projectos do Sector inscritos no PQG (2020-2024). “Fixamos como meta o aumento de carga manuseada nos nossos portos dos actuais cerca de 48 milhões de toneladas para 82 milhões de toneladas até 2024. O Porto de Maputo é a infra-estrutura estratégica para o cumprimento desta meta pois, contribui com mais de 40% da carga manuseada no país.

Para a melhoria da capacidade de manuseamento de carga, o Porto de Maputo está a implementar um Projecto de cerca de USD 94 milhões na ampliação e modernização dos cais 6, 7, 8 e 9, aumento da capacidade de armazenamento em mais 3 milhões de toneladas por ano, bem como a dragagem dos cais para melhorar a profundidade dos actuais -10 para -16 metros, de modo a harmonizar com a profundidade do canal de acesso dragado, em 2016 (de -11 para -14.4m).

No final da visita a estas obras, o Ministro constatou que estas decorrem a um bom ritmo, devendo ser concluídas dentro do prazo estabelecido (Janeiro de 2021), não obstante alguns constrangimentos causados pela pandemia do COVID-19. In “Olá Moçambique” - Moçambique