Brasil - Porto de Suape ganha primeiro serviço expresso de cabotagem no Brasil

Em junho, o Porto de Suape recebe o primeiro serviço expresso de cabotagem de contêineres no Brasil, a partir do início da operação de uma nova rota direta para o Porto de Santos. O serviço Supex (Suape Express) terá frequência semanal, diminuindo o transit time (tempo de trânsito) para três dias e sem parar em outro porto. Nas rotas atuais, o tempo de conexão entre os dois portos chega a oito dias na subida e quatro dias na descida, dependendo da linha de navegação e da companhia. O novo serviço de cabotagem será realizado pela Mercosul Line, empresa subsidiária do Grupo CMA CGM, o quarto maior armador de contêineres do mundo e que já opera outras duas rotas de cabotagem em Suape. O navio da nova rota tem capacidade de transportar até 1300 TEUs.

“O nosso novo serviço de cabotagem Supex será implantado em adição às nossas duas linhas marítimas existentes: BRACO e PLATA. Esse serviço shuttle vai favorecer nossos clientes a atingirem novas ambições de otimização da cadeia de suprimentos. Otimizar os fluxos, custos e o tempo deles com uma frequência adicional e um lead time intermodal aprimorado será mais do que nunca nosso principal objetivo. O posicionamento estratégico deste corredor central (trecho de 2700 quilômetros) na costa brasileira permitirá aumentar a conectividade entre o Sul/Sudeste e o Nordeste do País”, explica Peter Verheijen, vice-presidente de Trade e Sales da Mercosul Line.

Segundo o executivo, a rota Supex contribui para um tráfego rodoviário mais seguro. “Supex trará forte eficiência para um ambiente sustentável, sabendo que o modal marítimo emite cinco vezes menos dióxido de carbono / tonelada / quilômetro transportado em comparação ao modal rodoviário. Nossa previsão é que cerca de dois mil caminhões por semana e 280 milhões de quilômetros por ano de tráfego rodoviário sejam de fato retirados dos principais corredores logísticos no Brasil”, reforça.

“Esse novo serviço expresso entre Santos e Suape reforça a vocação do porto pernambucano como hub de distribuição para as regiões Norte e Nordeste”, declara o presidente de Suape, Leonardo Cerquinho. A nova rota vai incrementar o uso da cabotagem para escoamento de cargas entre o Norte/Nordeste e Sul/Sudeste do país.

O serviço Suape Express (Supex) contará com escalas semanais nos dois sentidos (Suape – Santos - Suape), ou seja, o navio vai e volta carregado. No porto pernambucano, a embarcação atracará no Tecon Suape. A Mercosul Line espera oferecer aos clientes uma alternativa ao transporte rodoviário, atingindo grande número de destinos terrestres conectados por vias ferroviárias ou rodoviárias. No Brasil, além de Santos e Suape, a Mercosul Line também opera nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Itaguaí (RJ), Salvador (BA), Pecém (CE) e Manaus (AM).

"Estamos felizes em receber esse novo serviço da Mercosul Line. Ele responde à demanda crescente de transporte de carga nacional por via aquaviária. O potencial de crescimento de volume é enorme. Além disso é uma grande oportunidade para Suape reforçar sua posição estratégica, desta vez como distribuidor de cargas nacionalizadas para o Nordeste do Brasil", comemora o presidente e CEO do Tecon Suape, Javier Ramirez.

Conectado aos principais portos no mundo, Suape é líder na movimentação de contêineres nas regiões Norte e Nordeste do país e movimentou 454,7 mil TEUs em 2018. Lidera o ranking nacional de transporte de cabotagem entre os portos públicos do Brasil, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Suape encerrou o ano de 2018 na 5ª posição na movimentação portuária entre os 30 portos públicos brasileiros. In “Portos e Navios” Brasil

Brasil - Ação conjunta para o agronegócio

SÃO PAULO - O Ministério da Infraestrutura acaba de anunciar retomada do transporte ferroviário com a concessão de três novas ferrovias. Entre elas, está a licitação da Ferrogrão (EF-170), prometida ainda para 2019 ou início de 2020. Essa ferrovia deverá ligar os Estados do Mato Grosso e Pará, entre Sinop e o porto de Miritituba, em Itaituba, na margem direita do rio Tapajós, perto de Santarém, de onde os navios podem sair carregados pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia, principais consumidores de grãos brasileiros.

Em março, segundo o Ministério da Infraestrutura, será lançada a licitação de uma linha férrea entre Porto Nacional-TO e Estrela d’Oeste-SP, que deverá ligar também o porto de Itaqui-MA ao Porto de Santos-SP. Com isso, a previsão é que até 2025 a participação do modal ferroviário na matriz de transporte venha a dobrar, desafogando o modal rodoviário.

Além colocar a Ferrogrão para funcionar, o Ministério pretende prorrogar contratos de concessão, usando outorgas devidas pela prorrogação dos contratos para construir novos segmentos. E o primeiro segmento previsto é a Ferrovia Integrada do Centro-Oeste, entre Água Boa-MT e Campinorte-GO, impulsionando o agronegócio no Vale do Araguaia.

Se não se tratar apenas de uma carta de intenções, iniciativa comum em começo de governo, a ação do Ministério da Infraestrutura vem em boa hora e será decisiva para acelerar o desenvolvimento do agronegócio, tirando caminhões das rodovias e, especialmente, diminuindo os gastos com transporte até os principais portos do País, que hoje, segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), representam cerca de 30% do custo total dos produtores de grãos.

De qualquer modo, é necessário que essas iniciativas do Ministério da Infraestrutura sejam acompanhadas por outras que priorizem a utilização do modal hidroviário. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que apenas 5% do que o Brasil produz é escoado pelos rios, volume que poderá ser bem maior, se houver maciços investimentos em obras para a construção de eclusas, correção de desníveis e eliminação de barreiras de pedras a fim de que as barcaças possam navegar com segurança.

Em outras palavras: é fundamental que sejam criadas condições que permitam baixar os altos custos da logística no País. Aliás, as commodities continuam a ser vendidas no mercado externo graças ao seu baixo custo de produção, aliado às elevadas cotações que permitem absorver o custo do frete gerado pela ineficiência da infraestrutura logística.

A título de exemplo, pode-se lembrar que, segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), em média, o custo do frete interno para a exportação de soja representa 25% do valor do produto. Já no caso do milho esse custo sobe para 50%, o que pode tornar em breve inviável economicamente sua exportação. É de se ressaltar também a vulnerabilidade que essa situação produz, pois, afinal, o Brasil não exerce qualquer controle ou influência sobre as cotações das commodities. Ou seja, uma eventual redução nos preços das commodities pode também inviabilizar as exportações.

Diante disso, torna-se importante igualmente a industrialização ou agregação de valor às commodities exportadas, o que, por enquanto, é quase impossível devido ao atual sistema tributário, que onera e adiciona custo ao produto durante o seu processamento industrial. Como se vê, para equacionar ou minimizar a questão, é imprescindível uma ação conjunta do Ministério da Infraestrutura com o Ministério da Economia que absorveu as funções dos antigos ministérios da Fazenda, da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, do Planejamento e do Trabalho. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil, um país sobre rodas

SÃO PAULO –  Estudo recente da Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%. Não é preciso pensar muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior.  

Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim, à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto eleitoral produz.

Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria todo o País, nunca saiu do papel.

O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja, se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas.

O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros.

Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - O que impede a cabotagem de crescer

SÃO PAULO – Lançado em 2007, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) previa que a participação do modal aquaviário na matriz de transporte nacional sairia de 13% em 2005 para 29% em 2025. E, mesmo com as dificuldades da atual crise político-econômica que atrasa o desenvolvimento do País, parece que essa marca não está tão distante assim: com um avanço médio de 30% ao ano, desde 2008, as companhias especializadas em cabotagem vêm apostando na massificação do modal entre pequenas e médias empresas para manter crescimento.

Apesar de o modal rodoviário ser o mais usado, questões como o aumento do frete – impulsionado pelo custo do diesel – podem mudar o cenário. Nesse caso, a atuação do operador logístico é fundamental, pois, isolada, uma empresa de pequeno porte pode não ter muito poder de negociação, mas, ao lado de outras, passar a ter condições de obter uma redução de até 40% nos custos de uma operação.

É de se lembrar que recente estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, apontou que para cada contêiner transportado pela cabotagem ainda existem 6,5 contêineres com potencial para migrar para a navegação costeira.  Isso significaria redução de custos logísticos da cadeia de transportes, eficiência ambiental e segurança para as cargas e nas estradas, sem causar danos ao segmento rodoviário, pois o transporte por via marítima somente pode ser adequado a maiores distâncias. Ao contrário deste modal, furtos e roubos, praticamente, não existem na cabotagem, que garante ainda maior integridade das cargas, com índices de avarias bem inferiores aos do transporte rodoviário.

A competitividade da cabotagem não está apenas na questão do frete. Ou seja, é possível eliminar a utilização de armazéns temporários e a movimentação da carga com o uso do próprio contêiner como armazenagem temporária a partir da estufagem na planta do produtor até a entrega ao seu cliente final. Outro ponto a favor da cabotagem é a vigência da recente Lei do Caminhoneiro, que impede o abuso nas horas trabalhadas pelos motoristas de utilitários.

Para o avanço do modal, porém, existem muitos entraves como questões burocráticas e a baixa frequência de embarques e desembarques. Além disso, as obras de melhoria dos acessos aos portos, infelizmente, não têm acompanhado a crescente demanda. Essa deficiência é visível tanto na estrutura rodoviária como na ferroviária no porto de Santos, por exemplo.

Para tanto, são necessários cada vez mais investimentos na infraestrutura portuária, desde dragagem e manutenção da profundidade dos canais de acesso e nos terminais até o aumento no número de terminais portuários. Sem contar que a cabotagem ainda é tratada do mesmo modo que o comércio internacional, com exigências legais iguais às do longo curso, o que é um contrassenso. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br