Brasil - Porto de Santos registra recorde de movimentação de contêineres no 1° semestre de 2025

Movimentação de desembarque registra aumento; resultado geral apresenta leve queda

O 1º semestre de 2025 no Porto de Santos foi marcado pela manutenção do recorde de movimentação de contêineres.

Sendo assim, o aumento em relação a 2024 é de 7,8% com a passagem de 2,8 milhões de TEU (twenty foot equivalent unit, medida padrão internacional), contra 2,6 milhões na primeira metade de 2024.

“O resultado aponta para a capacidade do Porto de Santos de atender às demandas de seus clientes; no médio e longo prazo, com as iniciativas já em andamento, como a expansão da Poligonal, o aprofundamento do canal de navegação para 16 metros e o leilão do terminal Tecon 10, Santos irá se manter como o principal equipamento logístico do País”, afirma Anderson Pomini, presidente de Autoridade Portuária de Santos.

Outro destaque no semestre foi o movimento de desembarque (importação e cabotagem), com aumento de 1,2% em relação ao ano anterior. Foram 22,84 milhões de toneladas este ano contra 22,57 milhões em 2024. Já as operações de embarque registraram queda de 1,7%, reflexo do recuo nas cargas de granel vegetal sólido. Foram 65,49 milhões em 2025 ante 66,60 milhões no ano anterior. No total, o resultado se mostra estável, com queda inferior a 1% (88,30 milhões de toneladas contra 89,18 milhões em 2024). É o segundo melhor resultado histórico para o Porto.

Movimento mensal

Assim como no semestre, o mês de junho de 2025 também obteve recorde na movimentação de contêineres e recuo no resultado geral. Foram 511,2 mil TEU contra 439,6 mil no primeiro semestre de 2024, um aumento expressivo de 16,3%.

Como no total do semestre, o mês também marcou aumento na corrente de desembarque e queda nos embarques. No fluxo de entrada, foram 4,19 milhões de toneladas contra 4,07 milhões em junho de 2024, aumento de 3%. As saídas, por sua vez, registraram 11,84 milhões, enquanto em junho de 2024 foram 12,26 milhões (recuo de 3,45). No total, 16,04 milhões de toneladas, o segundo melhor resultado para o mês, apesar da queda de 1,8% em relação ao mesmo mês do ano anterior.

Em junho, o Porto de Santos aumentou para 29,9% sua participação na corrente comercial brasileira, o maior percentual dos últimos quatro anos. O segundo colocado é o Porto de Paranaguá, com 7,7%. E o terceiro o Porto de Itaguai, com 5%, além do Aeroporto de Guarulhos, com participação semelhante.

Outros destaques

A soja (grãos e farelo) continua como a carga de maior volume no total do Porto de Santos, com 29,61 milhões de toneladas no semestre (aumento de 2,6% em relação a 2024). Em segundo o açúcar (8,83 milhões, queda de 26,8%), e em terceiro a celulose – carga que vem ganhando espaço no Porto -, com 4,71 milhões (aumento de 21,4%). In “Boqnews” - Brasil

Brasil - Cem anos de projetos inúteis

São Paulo – Além da privatização da Santos Port Authority (SPA), sucessora da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o governo federal, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Minfra), espera tirar dos computadores ainda neste ano de 2022 o projeto que prevê a ampliação do sistema ferroviário de acesso ao porto, com a  concessão da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) a empresas privadas, que podem ser a Rumo, a VLI e a MRS, que já manifestaram interesse em participar do leilão. O contrato prevê um investimento de R$ 891 milhões, com a ampliação da capacidade de movimentação do porto para 115 milhões de toneladas por ano, em um prazo de cinco a dez anos.

Atualmente, a gestão das ferrovias é feita por uma concessão à Portofer, empresa controlada pela Rumo. O contrato com a Portofer vencerá em 2025, mas, de acordo com a proposta, deverá ser encerrado antecipadamente para que seja feita uma nova concessão, desta vez com modelo associativo, ou seja, com a participação de todos os operadores de ferrovias que acessam o porto e que deverão fazer uma gestão compartilhada.

Hoje, diante da capacidade do porto estimada em 50 milhões de toneladas por ano, as operações de suas ferrovias internas estão próximas de um colapso. Até porque, no interior do País, vêm sendo realizados investimentos na ampliação de malhas ferroviárias, que consequentemente passarão a ter maior capacidade para transportar cargas para o porto de Santos e vice-versa.  

Sem contar que, em 2021, a movimentação no porto chegou a 47,3 milhões de toneladas e que só não ocorreu um colapso nas operações portuárias porque, no começo de 2020, com a eclosão da epidemia de coronavírus (covid-19) e suas consequências, houve no ano passado quebra na safra de milho. E que, para este ano, com a guerra entre Rússia e Ucrânia, com sanções dos bancos ao governo russo, prevê-se uma redução no fornecimento de fertilizantes russos (cloreto de potássio e outros) usados em campos de soja e milho, o que deverá impactar negativamente as safras. Afinal, cerca de 25% das importações brasileiras de fertilizantes vêm daquele país.  

O que se espera é que, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro, os planos para a revitalização do sistema ferroviário de acesso ao porto de Santos não sejam postergados nem atirados para as calendas gregas, como foram tantos outros projetos ao longo de quase um século.  

Como se sabe, o primeiro projeto de uma ligação seca entre Santos e Guarujá, um túnel escavado para a passagem de bonde elétrico, data de 1927. Desde então, foram preparados mais quatro projetos: em 1948, houve a proposta da construção de uma ponte levadiça que permitiria a passagem dos navios, tal como aquela sobre o rio Neva, em São Petersburgo, na Rússia, construída em 1916, enquanto, em 1970, surgiu um projeto que previa uma ponte com acesso helicoidal. Depois, em 2011, foi apresentado outro projeto que previa a construção de um túnel submerso, abandonado no começo de 2015. E, agora, estão sendo feitos estudos para a construção de um túnel imerso entre Santos e Guarujá, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), obra que faz parte do plano da desestatização do porto. Trata-se do quinto projeto. Haja esperança.

Não se pode esquecer também que, em 1967, foi apresentado um projeto para a construção de um aeroporto metropolitano em Guarujá, a partir da Base Aérea de Santos, e que, em 2000, um grupo de trabalho estudou a viabilidade da construção de um aeroporto metropolitano em Praia Grande, sem que os estudos tenham saído do papel. Quer dizer, para a realização de todos esses projetos foram empregados muitos recursos públicos. Hoje, seria impossível calcular quanto dinheiro, neste quase um século de discussões e projetos inúteis, foram desperdiçados pela incúria de gestores públicos. Seja como for, espera-se que, desta vez, o projeto de revitalização do sistema ferroviário do porto de Santos dê certo. Já seria alguma coisa. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

O Brasil e o futuro do mundo

São Paulo – A participação do porto de Santos na corrente comercial brasileira atingiu 28,3% neste começo de 2022, superando a marca dos 27% que por anos serviu como parâmetro para os analistas de comércio exterior. Esse número foi o resultado de um crescimento de 16% na movimentação de cargas, que atingiu a marca de 10,6 milhões de toneladas.

Isso indica que, se não fosse a imprevista guerra declarada pela Rússia à Ucrânia, a participação do porto santista na corrente de comércio do País talvez viesse a chegar perto de 30% neste ano. Aquela movimentação deu-se especialmente em função dos embarques de celulose, milho e soja, sendo a China o nosso principal parceiro comercial, respondendo por 26,8% das transações comerciais que passaram pelo porto de Santos. Já São Paulo foi o Estado brasileiro que registrou a maior participação nessa movimentação de cargas pelo porto, alcançando a marca de 53%.

Os números mostram que a vocação do Brasil como fornecedor de alimentos para o mundo permanece firme, mas, em contrapartida, apesar de todos os esforços da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e das federações estaduais, o País continua a perder espaço entre os exportadores de produtos manufaturados, ainda que, em janeiro, as operações de cargas conteinerizadas no porto de Santos tenham registrado um aumento de 2,54% em comparação com o mesmo período de 2021.

Esse número constituiu a melhor marca para aquele mês, o que permite concluir que houve continuidade na tendência de crescimento verificada no ano passado em comparação com os números de 2020, no auge da crise provocada pela pandemia de coronavírus (covid-19). Agora, o que se teme é que essa tendência seja interrompida pelos desdobramentos da guerra no Leste Europeu.

Afinal, o movimento de contêineres em direção à China, hoje a maior potência comercial do planeta, tem sido menor, bem como menos cargas foram embarcadas a partir do mercado chinês, conforme levantamento do Instituto de Economia Mundial de Kiel, na Alemanha, que monitora o movimento de navios em cem regiões do mundo.

O Instituto previu uma queda de 2,5% para o mês de março nas exportações chinesas. E estimou queda para os países da União Europeia e dos demais integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) tanto nas exportações como importações, em função do aumento dos controles alfandegários que começam a verificar o cumprimento das sanções contra a Rússia. Ou seja, com as rupturas na cadeia de fornecimento de insumos e outros produtos, a recuperação econômica pós-pandemia, fatalmente, sofrerá uma interrupção.

É de se assinalar que, antes da pandemia, setores como o automobilístico, eletroeletrônico, energético, têxtil e agroindustrial estavam em franco crescimento, mas, depois da crise provocada pela pandemia, pelo menos 70% das indústrias brasileiras tiveram impacto negativo em seus negócios, conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ao final de 2021, a indústria ainda se encontrava 0,9% abaixo do nível pré-pandemia, enquanto o varejo estava 2,3% abaixo do nível de fevereiro de 2020, o que mostra uma evidente perda de fôlego da economia, principalmente no segundo semestre do ano passado.

Mesmo assim, o Ministério da Economia anunciou que o Produto Interno Bruto (PIB) de 2022 irá crescer 1,6%, o que contraria a estimativa do mercado financeiro que, segundo o Boletim Focus, prevê um crescimento três vezes menor, ou seja, de apenas 0,49%, em função da guerra entre Rússia e Ucrânia. Em quem acreditar? Como se vê, no mundo de hoje, tudo é possível, até a hecatombe nuclear, dependendo da estultice de alguns líderes mundiais. Mas, superada essa crise, o que se espera é que os possíveis vencedores tratem de organizar um mundo mais justo. Já seria um bom recomeço. Liana Martinelli - Brasil    

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos: enfim, o túnel

São Paulo – Uma das poucas figuras públicas do atual governo que merece credibilidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, garantiu que a construção de um túnel imerso é a alternativa escolhida para a ligação seca entre Santos e Guarujá, assegurando que a obra será viabilizada financeiramente por meio do processo de desestatização do porto de Santos, que deve ocorrer até o final do ano. Depois de quase um século de discussões inúteis sobre o tema da ligação seca – ponte ou túnel –, obviamente, é com certo desencanto que a população recebe essa informação, até porque faltam apenas nove meses para o fim do atual mandato presidencial.

Como se sabe, a primeira vez que se cogitou a possibilidade de se construir uma ligação seca entre os dois municípios foi em 1927, ainda ao tempo do governador Júlio Prestes (1882-1946), cujo mandato durou até 1930. Eleito presidente da República, Prestes foi impedido de assumir o cargo pela chamada Revolução de 1930 e o projeto deixado para as calendas gregas. Desde então, foram desenvolvidos mais quatro projetos, mas que, igualmente, não saíram do papel, causando apenas desperdício de recursos públicos.  O atual projeto, portanto, é o quinto de que se tem notícia.

O último projeto foi apresentado em 2019 e previa a construção de uma ponte com 85 metros de altura e 305 metros de largura entre os pilares, com uma extensão de 7,5 quilômetros, ligando a via Anchieta no quilômetro 64 à rodovia Cônego Domênico Rangoni no quilômetro 250. Estava orçado em R$ 2,9 bilhões e deveria ter tocado quase exclusivamente pela Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Contra esse projeto levantaram-se algumas autoridades e técnicos, observando que a simulação dessa ligação seca não levava em conta a expansão portuária.

Desta vez, porém, o novo projeto surge com maiores possibilidades de viabilização, já que, segundo os planos do Ministério da Infraestrutura, uma parcela da outorga a ser gerada pelo leilão de desestatização do porto será destinada para a construção do túnel e de mais duas obras de mobilidade na Baixada Santista. Além disso, com os arrendamentos portuários previstos (STS 10, STS 11 e STS 53) ainda para este ano, haverá investimentos estimados em R$ 30 bilhões.

Com maior estrutura para a recepção de cargas, Santos terá tudo para se tornar não só um grande hub port (porto concentrador) de contêineres como abrigará novos terminais de grãos e fertilizantes. Até porque haverá também investimentos que ampliarão a capacidade de recepção por ferrovia e de processamento. Além disso, com as previstas obras de dragagem que poderão aprofundar o canal do estuário de 15 para 17 metros, haverá a possibilidade de que meganavios atraquem no porto.

O que se espera é que esse projeto seja colocado em prática o quanto antes possível e que tenha continuidade em 2023, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro. E que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) volte a ter o poder resolutivo que teve até há alguns anos, deixando de ser o órgão meramente consultivo em que se transformou.

Com o CAP constituído por quatro blocos – poder público (nos três níveis de governo), operadores portuários, classe trabalhadora e usuários dos serviços –, com um voto por bloco, a própria comunidade irá traçar os rumos do porto e fomentar seu desenvolvimento, trabalhando em conjunto com a administração portuária, não só apoiando e fiscalizando a gestão como cobrando soluções. Afinal, ninguém melhor do que a comunidade portuária conhece os problemas do porto.

Dentro desse esquema, com uma composição extremamente democrática no CAP, o que se espera é que desapareça de vez a influência político-partidária na administração do porto que tantos males já causou, ficando o Ministério da Infraestrutura liberado das questões locais, preocupado apenas em pensar e planejar os grandes eixos logísticos do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos cresce, apesar de tudo

São Paulo – Como o Porto de Santos não está localizado em região de águas profundas e o futuro dos mares, ao que tudo indica, será dos meganavios que exigem grande calado, há quem preveja o definhamento do complexo portuário ao longo dos anos. Mas, por enquanto, o que se constata é que, apesar de tantos problemas que surgem, o porto não para de crescer e a Santos Port Authority (SPA), a Autoridade Portuária, trata de aprimorar suas operações, atraindo cada vez mais cargas, mantendo-o na vanguarda no cenário portuário nacional.

Um desses problemas que se levantam é a falta regular de serviços de dragagem que se tem verificado e que levou a Autoridade Portuária a reduzir recentemente o calado em mais um berço de atracação. Desta vez, foi na margem esquerda, no município de Guarujá, em local destinado à movimentação de granéis sólidos. Trata-se do sexto berço a perder calado desde 6 de janeiro de 2022.

Obviamente, se novos berços apresentarem falta de profundidade, as operações do principal complexo portuário do País poderão ficar comprometidas, em pouco tempo. E isso se dá porque há uma questão judicial entre a SPA e a empresa DTA Engenharia, responsável pelos serviços de dragagem. Dos 97 mil metros cúbicos que deveriam ter sido dragados, até agora só o foram 44,9 mil metros cúbicos, ou seja, apenas 46% do volume total disponibilizado.

Essa batalha judicial pode prejudicar ainda mais a movimentação no porto, pois a SPA e DTA não têm o mesmo entendimento sobre o prazo do contrato que firmaram. Com isso, a empresa holandesa Van Oord, vencedora da última licitação, não pode assumir o compromisso firmado com a SPA ainda no ano passado. Para a DTA, o contrato termina em abril de 2022, mas pode ser prorrogado até 2025. Já para a SPA o fim do contrato ocorreu em janeiro de 2020. Após decisões favoráveis para os dois lados, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou, em 17 de janeiro passado, a manutenção provisória do contrato entre SPA e DTA.

Enquanto a questão tramita morosamente nos escaninhos da Justiça, o que se espera é que a SPA trate de aperfeiçoar a infraestrutura do porto, especialmente para as operações de contêineres. É de se lembrar que a atual capacidade do porto é de 5,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas a SPA, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério da Infraestrutura (Minfra) já estão preparando o leilão de nova área, o STS 10, que deve ocorrer no segundo semestre deste ano.

Dos planos da SPA, também faz parte a ampliação da infraestrutura do terminal STS 53 para a movimentação de fertilizantes, já que, atualmente, por falta de capacidade instalada, a Autoridade Portuária não consegue atender, na totalidade, ao volume de fertilizantes produzido em sua área de influência.

Apesar desses problemas, o porto santista continua a funcionar a pleno vapor, como se dizia antigamente, sendo responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro. Tanto que, em 2021, bateu outra vez recorde de movimentação de cargas, atingindo 147 milhões de toneladas, 0,3% acima do verificado em 2020.

Aliás, os aumentos na movimentação de contêineres, soja e fertilizantes foram determinantes para esse resultado. As cargas de importação se sobressaíram com aumento de 10,4%, somando 43,9 milhões de toneladas. Já as cargas de exportação apresentaram redução de 3,5%, atingindo 103,1 milhões de toneladas, enquanto as cargas conteinerizadas mostraram um expressivo crescimento de 14,2%, ampliando a movimentação para 4,8 milhões de TEUs. Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Órgão inclui 28 mil listas de desembarque no Porto de Santos entre 1888 e 1973

No início deste ano, o Arquivo Público do Estado de São Paulo (APESP) incluiu em seu site mais de 28 mil listas de desembarque do Porto de Santos. Com esta inserção, ficam disponíveis on-line cerca de 52,8 mil listas em PDF para consulta e pesquisa genealógica ou para a obtenção de certidão de imigração, sendo este um dos serviços mais requisitados pelo público da instituição.

As listas abrangem o período de 1888 a 1973, mas este novo lote conta com maior quantidade dos períodos de 1928 a 1937 e de 1948 a 1965. A disponibilização desse lote de imagens foi possível com a ampliação de espaço de armazenamento no site do APESP, utilizando recursos do Programa Arquivo Digital.SP.

O trabalho de digitalização das listas e indexação das informações já estava sendo feito nos últimos anos, mas faltava espaço para armazenamento dessas imagens no site do APESP.

Em setembro do ano passado, 36 mil imagens dos registros da Hospedaria de Imigrantes também foram inseridas no site da instituição, por meio do Arquivo Digital.SP, que pretende realizar diversas outras ações até o final deste ano.

Os registros de desembarque

As listas de passageiros mencionam os “vapores”, como eram chamados os navios, em referência às embarcações movidas a vapor. Esses navios faziam rotas locais, regionais e internacionais até o porto de Santos, no litoral do estado de São Paulo. Ao desembarcar, todos os passageiros deixavam seus dados pessoais registrados nesses livros.

Este costumava ser o primeiro registro de maioria dos imigrantes que chegavam a São Paulo, desde o início do fluxo imigratório após a abolição da escravatura (1888). Além dos nomes dos passageiros, as listas trazem informações valiosas para a busca por dupla cidadania ou pesquisa acadêmica e genealógica, como sexo, idade, profissão, procedência e destino do viajante, além de dados hoje considerados sensíveis, como religião e origem étnica.

Entre as centenas de embarcações registradas, os navios que mais desembarcavam são responsáveis por quase metade das listas. Os vapores Anna e Carl Hoepcke encabeçam o ranking com mais de 1000 viagens cada, normalmente trajetos curtos nacionais, mas que podem revelar deslocamentos locais dos imigrantes.

Diversos navios também fizeram mais de 400 desembarques cada, como Itatinga, Aspirante Nascimento, Itaquera, Itaberá, Itapuhy e Argentina. Também estão presentes alguns vapores menos frequentes, porém importantes para a história de algumas colônias de imigrantes, como o Kasato Maru, o Provence, o Highland Brigade e o Salta.

A pesquisa nessa base de dados pode ser feita diretamente no site do Arquivo, filtrando pelo nome do navio, pela data exata de chegada ou pelo ano de desembarque, através da página:

www.arquivoestado.sp.gov.br/web/acervo/solicitacao_certidoes/lista_passageiros_pesquisa

O Arquivo Público do Estado de São Paulo mantém o serviço de emissão de certidões de imigração para fins de comprovação de nacionalidade de estrangeiros e requisição de dupla cidadania para descendentes desses imigrantes. O processo é todo digital, desde o início da pesquisa no site até o envio da certidão por e-mail, gerada no programa SP Sem Papel.

O conjunto documental de listas de desembarque no porto de Santos pertence ao fundo da Secretaria de Promoção Social (SEPROS), grupo 3G2 – Assistência Social a Migrantes e Imigrantes.

Além das listas de desembarque neste grupo da SEPROS, o Arquivo possui 12 caminhos de pesquisa envolvendo o tema migração e imigração em conjuntos documentais de outras secretarias como Justiça, Agricultura e Segurança, que podem ser consultados neste ”mapa da imigração” no acervo da instituição.

Arquivo Nacional

Conforme já divulgado pelo Mundo Lusíada, também o Arquivo Nacional mantém um banco de dados criado a partir dos registros de estrangeiros que chegaram de navio ao país pelo porto do Rio de Janeiro.

Para a incrementar o acesso on-line aos documentos, foram digitalizados mais de 5,1 milhões de itens do acervo sob a guarda do Arquivo Nacional, após parceria com a fundação FamilySearch. Com isso, alguns dos conjuntos mais consultados no AN, como os registros de entrada de estrangeiros no Brasil, serão, em futuro próximo, integralmente acessíveis de forma remota, o que contribui, inclusive, para sua preservação. In “Mundo Lusíada” - Brasil

 

Brasil - Portos e mudanças climáticas

São Paulo – Estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), com a participação da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, agência alemã de cooperação técnica, mostra que a ameaça de vendavais ronda sete portos brasileiros, inclusive o de Santos, o maior da América Latina e responsável por 27% do comércio internacional do País. Segundo o estudo, em 11 dos 21 portos pesquisados, a estimativa é que a elevação do nível dos oceanos vai gerar riscos altos ou muito altos a partir de 2030, o que pode se tornar um obstáculo para futuras instalações portuárias na costa brasileira.

De acordo com a Antaq, os impactos nas operações portuárias em razão da mudança do clima já são uma realidade e, se forem mantidas as condições atuais, há uma tendência de piora. Diante disso, está claro que é necessário a adoção de medidas que possam prevenir ou reduzir a possibilidade de ocorrência de desastres em função da mudança do clima. Como mostra o estudo, a ocorrência de vendavais, tempestades e ressacas pode levar à interrupção da navegação nas regiões portuárias e até mesmo à inundação de pátios de terminais e áreas próximas, como zonas urbanas.

Os portos considerados de risco alto ou muito alto de ocorrência de vendavais são Imbituba-SC, Santos-SP, Recife-PE, Rio Grande-RS, Salvador-BA, Paranaguá-PR e Itaguaí-RJ. A projeção é que, em 2050, 16 portos públicos brasileiros poderão estar nessas condições. Portanto, preparar o País para enfrentar esse tipo de cenário é tarefa cabe aos governos em todos os níveis, às autoridades portuárias e à Antaq e outras agências reguladoras. Nesse caso, o processo de desestatização de portos atualmente em curso, a partir da anunciada privatização do porto de Vitória-ES e a concessão de 12 terminais apenas em 2021, começa a causar preocupação a todas as empresas que atuam na área de comércio exterior.

Como se sabe, a transferência de operações para a iniciativa privada costuma provocar maior eficiência nos serviços portuários, mas não se pode esquecer que todo investidor tem, em primeiro lugar, o objetivo de garantir o retorno de seu capital e, em seguida, o maior lucro possível. Assim, esperar da iniciativa privada ações voltadas para o desenvolvimento urbano sustentável não passa de sonho de verão.

Obviamente, incumbências de grande magnitude como aumentar o calado dos portos ou o trabalho de desassoreamento de canais do estuário continuarão sob responsabilidade do Estado, mas não se pode deixar de levar em conta que esses impactos ambientais, com certeza, vão aumentar os custos dos complexos marítimos e até mesmo a durabilidade e resistência das instalações e das infraestruturas portuárias. Tudo isso faz prever que as tarifas portuárias venham a sofrer altos reajustes, com os custos sendo repassados para importadores e exportadores, o que pode comprometer os números do nosso comércio exterior.

Seja como for, essa preocupação da Antaq manifestada com a realização do citado estudo já chega com bastante atraso, pois as primeiras obras de defesa portuária contra eventos externos datam da década de 1980 e foram realizadas no Reino Unido e na Holanda. Ou seja, esse tipo de estudo já deveria ter sido realizado aqui há pelo menos três décadas, o que deixa explícita a falta de planejamento em que vive o setor portuário.

Aliás, para não se afirmar que nunca houve nenhuma análise sobre o tema, é de se lembrar que, em 2015, a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República preparou o estudo Brasil 2040, que discutiu as consequências das mudanças climáticas e a elevação do nível do mar, mas, até hoje, não se sabe de nenhuma reação ou a execução de trabalho por parte das autoridades portuárias.

Como observa a Antaq em seu estudo, os portos são responsáveis por 95% da corrente de comércio exterior do País, movimentando R$ 293 bilhões por ano, o equivalente a cerca de 14,2% do Produto Interno Bruto (PIB). Motivo mais que relevante para que o governo federal redobre a sua atenção sobre o setor. Liana Martinelli - Brasil 

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Privatização do porto: que modelo?

São Paulo – Para o primeiro semestre de 2022 está marcado o leilão que transferirá para a iniciativa privada a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que será feito em duas frentes, com a adoção de um modelo híbrido. Ou seja, será vendido o controle da empresa (privatização) e será concedida a exploração dos portos de Vitória e Barra do Riacho por 35 anos (concessão). Para a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), esse tipo de gestão deverá funcionar como modelo para os demais portos do País.

A princípio, nada contra, mas o que causa estranheza é que se vai adotar como modelo um porto como o de Vitória, que ocupa o 10º lugar no ranking dos principais portos brasileiros, tendo representado em 2020 apenas 1,57% da movimentação total de cargas no País, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nesse período, aquele porto movimentou cerca de 3,57 milhões de toneladas de cargas. Já o porto de Santos, que sempre liderou a lista de maiores movimentações de cargas do País, só no primeiro semestre de 2020, segundo a Antaq, movimentou 65,9 milhões de toneladas de mercadorias, mais que o dobro que o segundo colocado (Paranaguá-PR), representando 29,8% da movimentação total.

Obviamente, os problemas que ocorrem num porto de poucas dimensões como o de Vitória em nada se comparam com aqueles que existem num porto como o de Santos. Isso significa que a adoção de um modelo que possa vir a obter êxito em Vitória não tem de necessariamente dar certo num porto como o de Santos, o mais importante da América Latina e que já atua como hub port (concentrador de cargas e de linhas de navegação).

Por isso, é com bastante preocupação que empresários e trabalhadores que tradicionalmente atuam em Santos veem a movimentação em favor da privatização da Santos Port Authority, o novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Até porque a desestatização não constitui uma panaceia para todos os males. E, se não for bem executada, pode gerar problemas ainda maiores que aqueles enfrentados até agora com a gestão estatal.

Um desses problemas é a possibilidade de que as empresas vencedoras do leilão e das concessões venham a ser tornar grandes players, ou seja, atuem de forma tão relevante no mercado em que estão inseridas que ocupem todos os espaços, condenando ao desaparecimento empresas de menor porte, o que, com certeza, significaria também a redução de empregos. Nesse caso, para piorar, os prejudicados não teriam a quem recorrer, já que, com a desestatização, o poder público há de ficar obrigatoriamente afastado e, em consequência, não haverá mecanismos de controle para evitar ou combater possíveis monopólios.

Outro problema que, aparentemente, o processo de desestatização não está levando em conta é a alta incidência de tributos que mercadorias que passam pelo porto de Santos acabam por receber. Até porque essa questão não faz parte da privatização. Mas, nesse caso, é preciso que haja ação governamental, pois essa alta incidência tributária está levando muitos importadores a optar pela importação por portos como os de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, na região Sul, ou ainda do Nordeste, onde os tributos não são tão escorchantes. Se essa descentralização não deixa de ser benéfica, para a economia da Baixada Santista constitui uma espécie de “bomba-relógio”.

Portanto, em nome de uma política econômica equânime, deveria haver, antes de tudo, um amplo acordo nacional para se dar fim à chamada “guerra fiscal”, que ocorre não somente entre Estados como entre municípios, utilizando-se, na maior parte das vezes, benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS). Embora à primeira vista essa prática favoreça o contribuinte, na prática, a “guerra fiscal” entre os Estados provoca distorções na arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), pois os Estados exportadores, indiretamente, transferem parte do ônus dos incentivos praticados para os Estados importadores dos produtos e serviços tributados. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Privatização: é preciso bom senso

São Paulo – Estudo preparado pela Organização Mundial do Comércio (OMC) mostra que, se não houver nenhuma recidiva na pandemia de coronavírus (covid-19), especialmente com o aparecimento de possíveis variantes mortais, como a Delta, particularmente contagiosa, o comércio internacional poderá crescer 10,8%, em vez dos 8% que foram estimados em março. Superada a fase mais aguda da pandemia, esse crescimento poderia ser maior, se não houvesse, como consequência daquele mal, escassez de contêineres e atraso na movimentação de cargas nos portos.

Segundo dados da OMC, a expectativa de crescimento na América do Sul é de 7,2% nas exportações neste ano. Já as importações devem crescer 19,9%, indicando uma retomada da atividade na região. Ao mesmo tempo, o comércio de serviços deverá ficar atrás da expansão das trocas de mercadorias, sobretudo nos setores ligados ao turismo. Para 2022, a OMC prevê uma expansão de 5,3% da economia mundial.

Seja como for, o Porto de Santos precisará estar preparado para a retomada dos índices que foram registrados no período pré-pandemia. É o que se espera a partir da efetivação das mudanças previstas pelo Ministério da Infraestrutura, que não são poucas. No primeiro trimestre de 2022, será leiloado o arrendamento do terminal STS 11, na margem direita. Além disso, para os próximos quatro anos, estão previstos 11 leilões, que deverão render cerca de R$ 10 bilhões que serão investidos com o arrendamento de áreas, infraestrutura nos terminais com contratos vigentes e acesso rodoferroviário.

Ainda neste mês de novembro, serão leiloados os terminais STS 08 e STS 08A destinados a granéis líquidos minerais. Já o leilão do STS 53, destinado a granéis sólidos minerais, será em 2022. Outros leilões estão previstos, mas ainda sem data. São eles: STS 10 e o TRA (Terminal Retro Alfandegado) Saboó e TRA Margem Esquerda, destinados à movimentação de contêineres. O STS 11, no bairro de Paquetá, será arrendado para um terminal destinado a granéis sólidos vegetais (soja em grão, farelo de soja, milho, açúcar e desembarque de trigo). Segundo a Santos Port Authority (SPA), estão previstos, inicialmente, investimentos estimados em R$ 693 milhões para uma área de 114,7 mil metros quadrados, com capacidade para armazenar 397 mil toneladas. Esses arrendamentos terão um prazo inicial de 25 anos.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, a desestatização do Porto de Santos deverá gerar investimentos que serão destinados ao aprofundamento do calado, serviços de dragagem, acessos terrestres, a construção do túnel Santos-Guarujá, entre outras obras e serviços. O novo operador deverá assumir a administração da SPA, empresa com controle majoritário do governo federal, responsável pela gestão e fiscalização das instalações portuárias e das infraestruturas públicas.

Se vai dar certo, não se sabe, mas, a se levar em conta experiências anteriores, a privatização tem sido benéfica para o País. Basta ver que o serviço de telefonia teve um salto de qualidade após a privatização da Telebras, enquanto outras empresas privatizadas que antes eram deficitárias passaram a registrar lucros, como o Vale e a CSN, que hoje geram em impostos mais receita à União do que quando estavam sob controle estatal.

Já na área de energia elétrica, a experiência não tem sido exitosa. Basta ver que, em Goiás, com a venda da Companhia Energética de Goiás (Celg) para a Ente Nazionale per l´Energia Elettrica (Enel), a energia elétrica ficou bem mais cara para o consumidor. O curioso é que o governo italiano é o maior acionista da Enel. Ou seja, ocorreu uma “privatização”, pois os lucros da empresa vão para o governo da Itália. Por isso, é preciso que cada privatização seja muito bem pensada. E que haja bom senso. Até porque essa não é uma panaceia, capaz de curar todos os males. Liana Martinelli - Brasil            

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Falta de contêineres e suas consequências

São Paulo – Em função dos efeitos suscitados pela pandemia de coronavírus (covid-19), o setor de comércio exterior vem passando por um problema, senão inusitado, pelo menos raro: a falta de contêineres, fenômeno provocado pela forte demanda que está sendo registrada nos principais portos exportadores dos Estados Unidos, Ásia e Europa. Como os preços pagos por aqueles portos são mais rentáveis em comparação com portos do Brasil e de outros países do Hemisfério Sul, os armadores se sentem atraídos por aqueles mercados, que acabam ganhando prioridade nas rotas de seus navios.

Além disso, em razão de queda no comércio mundial, os fabricantes de contêineres diminuíram sua produção. E só agora, com o reaquecimento, tratam de aumentá-la. Para agravar o quadro, há ainda a conhecida questão da falta de estrutura dos portos localizados na parte inferior do Hemisfério, ou seja, são portos que não dispõem de plataformas para receber contêineres de 40 pés, mas apenas os de 20 pés. Mais: geralmente, esses portos não permitem a atracação de grandes embarcações, o que causa o cancelamento de escalas.

É o caso de Santos, o maior complexo portuário da América Latina, cuja profundidade em seu canal do estuário não permite a entrada de grandes graneleiros. Além disso, a falta de dragagem de manutenção somada ao assoreamento do canal vem causando redução de seu calado operacional nos berços da Alemoa e da Ilha Barnabé, que são destinados às operações de granéis líquidos, como petróleo e seus subprodutos.

Na margem esquerda do porto, em Guarujá, a redução do calado também tem impedido a atracação nos berços públicos de navios de grande porte, enquanto num dos berços a preferência é da Petrobrás. Com isso, ocorre uma demanda nos demais berços que acaba por provocar fila de navios. Como se sabe, navio parado causa prejuízo ao importador, que tem de assumir o pagamento aos armadores da taxa diária de estadia, a demurrage, o que leva os interessados a procurar outro porto para descarga.

Os problemas não param por aqui. A falta de contêineres ocorre também pelas inevitáveis medidas sanitárias que as autoridades foram obrigadas a baixar para evitar a expansão da pandemia. Tais medidas, em alguns casos, podem causar a retenção das embarcações por até quinze dias, se algum tripulante tiver de ser socorrido e internado em hospital da cidade portuária.

No caso de mercadorias que ficam em ambientes refrigerados e têm prazo de validade, a preocupação aumenta porque os importadores começam a levantar dúvidas quanto a qualidade dos produtos embarcados. Obviamente, todos esses obstáculos redundam em prejuízos para o setor, pois também o frete fica mais caro. Tudo isso acaba por gerar um volume maior de cargas destinadas à exportação retidas no porto.

Pesquisa recente encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que, entre 128 empresas e associações consultadas, mais de 70% admitiram sofrer prejuízos com a falta de contêineres ou navios de grande porte. Afinal, muitas indústrias precisam de insumos importados para fabricar seus produtos.  Também os exportadores de alimentos, em especial os de carnes, frutas, café e outros produtos, têm enfrentado dificuldades para encontrar contêineres vazios para embarcar sua produção, pois sofrem com o aumento de custos de frete e logística. 

Não é preciso ser economista para se concluir que muitos dos prejuízos são repassados para os consumidores, o que acaba por agravar a situação no mercado interno. O que se prevê é que essa situação deve perdurar até o começo de 2022 e que a recuperação total se dê apenas no segundo semestre, desde que não haja um agravamento na proliferação do coronavírus. Por enquanto, só resta esperar que o governo tome algumas medidas de curto prazo que possam ao menos aplacar o cenário adverso. Liana Martinelli – Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e  Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Porto de Santos: o que esperar da privatização

São Paulo – Ainda neste mês de outubro, o Ministério da Infraestrutura deverá abrir a consulta pública para a desestatização do porto de Santos, a mais aguardada do setor portuário, pois deverá transferir para a iniciativa privada a gestão do complexo portuário, que hoje é realizada pela empresa estatal Santos Port Authority (SPA), que substituiu a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que, por sua vez, havia substituído a antiga Companhia Docas de Santos (CDS), que funcionou de 1886 a 1980. A previsão é que o leilão ocorra apenas no segundo semestre de 2022 e que o contrato com a nova concessionária tenha 35 anos de duração

Ainda que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, uma das raras estrelas de primeira grandeza do atual governo federal, tenha alardeado que o modelo de desestatização para o porto de Santos incorporou as lições aprendidas com a estruturação do projeto da Companhia Docas do Espírito Santos (Codesa), a verdade é que esse tipo de concessão nunca ocorreu no País. Ou seja, ao contrário de outros modais submetidos à privatização, como o rodoviário e o aeroportuário, em que a concessionária é ao mesmo tempo administradora e operadora, no modal portuário, a partir de agora, a empresa vencedora do leilão será apenas administradora, já que os terminais localizados no porto de Santos já são privados.

Privatizada, a SPA deverá ampliar sua área terrestre dos atuais 8 quilômetros quadrados para 14 quilômetros quadrados, incorporando zonas ainda inexploradas, que hoje estão fora dos limites de operação, mas que poderão dar origem a novos terminais ou projetos. O novo traçado deverá incorporar também 10 quilômetros quadrados de extensão aquaviária. As principais áreas agregadas são a Ilha dos Bagres, na margem esquerda do porto, e a área ao redor do Largo do Canéu, que nos documentos do século XVIII aparece como Largo do Caniú e que fica próximo ao canal de Piaçaguera e ao porto Alemoa.

É de se lembrar que essas áreas já despertaram o interesse de grupos privados, mas que nenhum projeto foi avante, provavelmente por falta de melhor definição no modelo de privatização dos terminais. Para a Ilha dos Bagres já se cogitou a instalação de um terminal para a movimentação de contêineres, iniciativa que não prosperou diante da dúvida quanto a uma possível demanda para mais um terminal com esse perfil no porto. Aliás, segundo previsão do Ministério da Infraestrutura, os terminais hoje em funcionamento atenderiam a demanda prevista para os próximos 20 anos, mas, obviamente, sempre podem surgir outras necessidades. De qualquer modo, para aquela área, a ideia mais consistente é a que prevê a criação de um porto-indústria, com a instalação de indústrias ligadas diretamente ao comércio exterior. 

A princípio, a privatização da SPA deverá envolver investimentos ao redor de R$ 16 bilhões, o que incluiria a construção de um túnel submerso entre Santos e Guarujá, que passaria a ser obrigação da nova concessionária, já que a ideia de uma ponte entre os dois municípios, cujo projeto chegou a ser apresentada publicamente pelo governo do Estado em 2010, foi afastada devido à possibilidade de que, no futuro, constitua um obstáculo às manobras dos navios no canal do estuário. 

À nova concessionária caberá também a responsabilidade pelo trabalho de aprofundamento do canal de navegação, que hoje tem um calado estimado em 14,5 metros. A ideia é que o calado chegue até 17 metros, o que possibilitaria a entrada de cargueiros de 340 metros, capazes de transportar até 9 mil TEUs (twenty foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).  Já para a entrada do HMM Algeciras, o maior navio-porta-contêineres do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs, seria necessária a construção de uma plataforma offshore (afastada da costa), ainda que com o aporte de capitais estrangeiros, ideia que, aparentemente, não faz parte dos planos do Ministério da Infraestrutura. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - O futuro dos portos nacionais

São Paulo – Apesar das previsões catastróficas realizadas em razão dos efeitos provocados pela pandemia de coronavírus (covid-19), a reação da economia brasileira está melhor que o esperado, com indicadores que mostram crescimento. Tanto que houve dificuldades nas exportações, especialmente do agronegócio durante o segundo trimestre do ano e que persistem no segundo semestre, em consequência de uma demanda aquecida que nem mesmo os exportadores foram capazes de prever.

De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no segundo trimestre de 2021, houve um crescimento de 9,4% nas exportações frente aos três meses imediatamente anteriores, o que representou o melhor resultado desde o avanço de 10,9% no primeiro trimestre de 2010. Com isso, tornam-se cada vez mais claros os obstáculos levantados por uma infraestrutura logística deficiente que tira a competitividade dos embarques.

Esses obstáculos, obviamente, só serão superados se houver uma diretriz política que priorize a redução da burocracia e taxas, incentive a abertura de rotas marítimas e permita a chegada de novos armadores, o que poderá estimular a competitividade e reduzir os custos dos embarques. É de se notar que, hoje no País, apenas 19 empresas armadoras dominam 97% do comércio realizado por meio do modal marítimo.

Portanto, seriam bem-vindos maiores investimentos públicos na melhoria da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária, mas já existem mecanismos como as parcerias público-privadas (PPPs) e as concessões que podem acelerar esses investimentos, sem que o governo seja obrigado a mexer em seu orçamento. Prevista para o primeiro semestre de 2022, a privatização do porto de Santos, o maior da América Latina, se bem conduzida, deverá gerar, segundo o Ministério da Infraestrutura, R$ 16 bilhões em investimentos, que redundarão em melhorias como o aprimoramento dos acessos terrestres e o aprofundamento do calado, além da construção de um túnel submerso até o outro lado do canal do estuário, no município de Guarujá.

Se tudo isso sair do computador, com certeza, esse empreendimento servirá como modelo para os demais portos do País, que, hoje, com a troca de frota pelos armadores, não se apresentam em condições de receber grandes navios e tampouco os navios extras que já estão em uso em função do aumento da demanda. Tudo isso tem causado uma escassez de contêineres porque o País importa um baixo volume de alimentos refrigerados, como carnes e frutas.

Se a situação já está assim, não é difícil imaginar como haverá de ser num cenário pós-pandemia em que a demanda deverá triplicar ou até quadruplicar. Portanto, não seria um despropósito recomendar que o governo faça um tour de force para acelerar os processos de concessão dos portos organizados, fazendo o que os governos anteriores se recusaram a fazer, ou seja, não realizaram nenhuma concessão de porto público, priorizando apenas arrendamentos de pedaços de cada porto, mantendo, desnecessariamente, funções puramente empresariais nas mãos do Estado.

Seja como for, o Ministério da Infraestrutura tem cumprido bem o seu papel para reverter esse quadro. Em dois anos e meio, o governo federal já realizou 74 leilões, com R$ 80 bilhões de investimentos contratados, segundo informações da Agência Brasil. No caso dos leilões em portos, os recursos reunidos são repassados para as autoridades portuárias, sendo usados para resolver passivos, a fim de que seja possível dar o passo seguinte que é a desestatização das companhias docas. A tarefa não é fácil, levando-se em conta que, hoje, o Brasil conta com 37 portos públicos e 232 terminais dentro desses portos. Portanto, não há mais tempo a perder. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - O que esperar do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

São Paulo – Depois de muitos anos de indefinições, o porto de Santos passou a contar, desde julho de 2020, com um novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que prevê a modernização do espaço portuário por meio de um planejamento para a ocupação das áreas públicas pelos próximos 20 anos. Segundo o Ministério da Infraestrutura, responsável pela sua elaboração, com a aplicação do PDZ, o porto terá sua capacidade elevada em 50% até 2040, atingindo 240,6 milhões de toneladas.

Segundo os estudos, para a efetivação do plano, serão necessários R$ 9,7 bilhões entre os próximos cinco e dez anos, divididos em investimentos em terminais com contratos vigentes (R$ 2,5 bilhões), investimentos previstos em oito novos arrendamentos (R$ 5,2 bilhões) e obras de acessos rodoferroviários (R$ 2 bilhões).

Mais: o novo PDZ prevê a movimentação de 100% das cargas da região de influência do porto, a consolidação de áreas para a clusterização (separação em grupos) de cargas e o aumento da participação do modal ferroviário. Além disso, prevê instalações destinadas a contêineres, que haverão de produzir uma alta de 64%, passando dos atuais 5,4 milhões de TEUs (twenty foot equivalente unit ou unidade equivalente a contêiner de 20 pés) para 8,7 milhões, com a construção de um terminal na região do Saboó e de dois berços de atracação direta entre a Alemoa e o Saboó.

Entre outras tantas previsões, o novo PDZ estima um crescimento de 37% para granéis sólidos vegetais e de 40% para granéis líquidos. Já para os granéis minerais de descarga, a alta programada é de 74% e, para a celulose, a expectativa é de 49%. De acordo com o Ministério, o novo plano será implantado com novos arrendamentos, expansão de áreas e ampliação do modal ferroviário, o que provocará um crescimento de 91% de movimentação por ferrovias em Santos, para 86 milhões de toneladas. Tudo isso, segundo os técnicos do Ministério, permitirá a criação de 58 mil empregos nos próximos cinco anos, sendo 19,3 mil diretos, 9 mil indiretos e 29,7 mil indiretos. Desses, pelo menos 2,4 mil serão empregos diretos nos terminais, provocando um aumento de 15% sobre a base atual.

Se tudo isso vai sair dos computadores, só o futuro poderá dizer. Mas a verdade é que, embora a atuação da atual equipe do Ministério tenha merecido elogios, o passado recente não autoriza ninguém a esperar muito do novo PDZ. É de se lembrar que, em 2006, o porto ganhou um PDZ que só teve vigência por escassos três anos, pois, em 2009, o governo federal publicou o Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos que, em 2012, seria revisado por técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que, em 2019, haveriam de elaborar um novo Plano Mestre do Porto de Santos.

Sem contar que, em 2012, a medida provisória nº 595 haveria de transformar o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que reunia representantes do governo, dos empresários e dos trabalhadores, em órgão meramente consultivo, sem poder deliberativo. E que, ainda naquele ano, antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) gastaria recursos e perderia tempo para elaborar o PDZ 2012, que nunca seria oficializado.

Mas, antes mesmo de ser colocado em prática, o novo PDZ já se encontra sob análise do Ministério Público do Estado de São Paulo, que apura incompatibilidades entre o plano e as normas de direito ambiental e urbanístico da cidade de Santos, especialmente nas regiões de Outeirinhos e Paquetá, onde já ocorrem movimentações de fertilizantes e que deverão ser intensificadas. Quer dizer, o PDZ teria sido elaborado sem estudos que avaliassem os riscos ambientais, segundo denúncia do Sindicato dos Empregados Terrestres em Transportes Aquaviários e Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Settaport).

Com o novo PDZ, o que também fica claro é que o sistema portuário brasileiro continuará centralizado no Ministério da Infraestrutura, com decisões tomadas em Brasília sem a participação efetiva daqueles que, de fato, movimentam o porto no dia a dia, ou seja, os empresários, os trabalhadores e os técnicos qualificados que atuam nas universidades locais. Por isso, é preciso ser bastante otimista para acreditar que o novo PDZ terá vida longa. Até porque, em 2022, o Ministério da Infraestrutura pretende privatizar a Autoridade Portuária de Santos, novo nome da antiga Codesp. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Bons tempos para o porto de Santos

São Paulo – Se há um setor em que o governo Bolsonaro não patina, esse é o da infraestrutura, já que o Ministério foi entregue a um profissional especialista, que, cercado de uma equipe de técnicos, vem procurando colocar essa área nos trilhos, como se dizia em outros tempos. Basta ver como o ministro Tarcísio Gomes de Freitas e sua equipe vem conduzindo o processo de privatização dos portos e aeroportos, deixando nas mãos da iniciativa privada setores da infraestrutura que, nas mãos do Estado, nunca deslancharam.

Um bom exemplo foram os leilões que o Ministério da Infraestrutura fez, no começo de abril, com a oferta de cinco áreas no porto organizado de Itaqui-MA e no porto de Pelotas-RS. Para 2022, está prevista privatização do porto de Santos, superada a fase mais aguda da pandemia de coronavírus (Covid-19), deverá passar por uma “revolução”, no dizer do ministro. De fato, só no setor de celulose vários investimentos deverão ser feitos nos acessos aos terminais no porto de Santos pelas empresas vencedoras das licitações anteriores, a Eldorado Celulose (R$ 250 milhões) e Bracell Celulose (R$ 255 milhões).

Com esses investimentos e outras concessões também previstas ainda para 2021, o ministro garante que o porto de Santos deverá sair dos atuais 160 milhões de toneladas de capacidade para 240 milhões de toneladas, já que, com as obras para facilitar o acesso de grandes embarcações, será possível receber navios da classe New Panamax, com 366 metros de comprimento e capazes de transportar 14 mil TEU (twenty-foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Não se pode esquecer que, em março, o porto de Santos registrou a inédita marca de 15,2 milhões de toneladas, superando em 10,4% o recorde mensal anterior, registrado em agosto de 2020 (13,7 milhões de toneladas). Além disso, ficou 18,5% acima do recorde para o mês de março, obtido no ano passado (12,8 milhões de toneladas). Os embarques de soja em grão foram o grande destaque, resultado do bom momento que vive o agronegócio no País.

Não se pode deixar de ressaltar também que, a partir do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o porto de Santos deverá receber investimentos de R$ 9,7 bilhões no período de cinco a dez anos, o que deverá gerar cerca de 60 mil empregos na região, segundo projeção da Santos Port Authority (SPA), novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal responsável pela administração do maior complexo portuário do País.

No total, espera-se investimentos em torno de R$ 10 bilhões, divididos em investimentos em terminais com contratos vigentes (R$ 2,5 bilhões), investimentos previstos em oito novos leilões ou adensamentos de áreas a serem executados (R$ 5,2 bilhões) e obras de acesso rodoferroviários (R$ 2 bilhões). Em outras palavras: o PDZ deverá ser o principal fator que provocará a geração de milhares de empregos e, em consequência, aumento da renda per capita na região, ainda que a automação e a utilização de novas tecnologias venham a alterar o perfil da mão da obra necessária, que deverá ser mais qualificada.

Segundo o levantamento feito pela SPA, a perspectiva é que apenas o segmento de contêineres deverá ampliar o número de trabalhadores diretos dos atuais 5,7 mil para 6,5 mil na medida em que a capacidade dinâmica saia de 5,3 milhões de TEUs para 8,7 milhões de TEUs em 2030.

Tudo isso está previsto no novo PDZ, ainda que o futuro seja incerto, pois não se sabe qual será a reação da mãe-natureza às obras que haverão de vir para a instalação ou aperfeiçoamento dos atuais terminais. Como se sabe, as obras de desassoreamento do canal de navegação sempre duraram pouco, já que o processo de assoreamento, ou seja, o acúmulo de sedimentos e detritos provocado pela água das chuvas e pela erosão das margens, acaba por tornar esse trabalho pouco produtivo.

Por isso, a melhor opção seria a construção de uma plataforma offshore (distante da praia), ainda que com aportes de capital estrangeiro. Mas, por enquanto, essa hipótese está afastada. Infelizmente. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br