São Paulo – Aprovado em dezembro do ano passado pela Câmara dos Deputados e
atualmente em prazo de recebimento de emendas, o projeto que institui o
Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) aguarda votação no
Senado. A previsão é que o BR do Mar
seja aprovado até julho, o que deverá contribuir para reduzir o número de
caminhões e carretas nas rodovias do País. É o que se espera.
Hoje,
segundo estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9
milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do
mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das
cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de
acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária,
estão entre os principais objetivos do BR do Mar, que pretende ainda estimular
a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, ampliar a
disponibilidade de frota e incentivar a formação e a capacitação de
trabalhadores.
Entre
as principais mudanças previstas pelo projeto de lei nº 4.199/2020, está a
liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de
transporte, sem a necessidade de contratação de construção de embarcações em
estaleiros brasileiros. Com o BR do Mar, o governo espera reduzir o chamado
custo-Brasil, conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas
e econômicas que impedem o crescimento da produção industrial e do comércio.
Demorou,
mas parece que os parlamentares e o governo federal descobriram que num país
com 7367 quilômetros de costa a navegação de cabotagem deveria ser a mais livre
possível, de forma a realmente tornar factível a sua utilização, tanto no
aspecto prático como no econômico. É o que se espera dessa nova legislação, sob
pena de, ao não se levar em conta essa evidência, o Brasil continuar a oferecer
valores operacionais mais caros do que os praticados em rotas internacionais,
como ocorria com frequência nos tempos da antiga Superintendência Nacional de
Marinha Mercante (Sunamam).
De
acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as
empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações
próprias, ao contrário do que prevê a legislação ainda em vigor. Em tese, isso
contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço. Mais: as empresas
poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a
capacidade de transporte. O fretamento poderá ser feito por seis meses,
prorrogáveis por até 36 meses.
Por
outro lado, é bem provável que essa abertura venha a prejudicar a indústria
naval, que hoje conta com o Fundo da Marinha Mercante (FMM) que tem como
principal fonte de recursos o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha
Mercante (AFRMM), que incide tanto na cabotagem como na navegação de longo
curso. Mas, na verdade, como só sobrevive com a ajuda desses recursos, a
indústria naval corre o risco de passar por um célere processo de
desaparecimento, se os benefícios previstos não forem efetivamente
implementados.
Acontece
que, nos últimos dez anos, segundo dados do Ministério da Infraestrutura,
apenas quatro navios foram construídos, excluídas as embarcações do setor
petroleiro. Portanto, é um setor inoperante, que pouco cresce, apesar da forte
proteção que recebe do governo federal. Portanto, se desaparecer, não deverá
fazer muita falta.
Com
a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do
frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a
cabotagem. Mas o importante é que haja a regularidade no serviço, pois o responsável
pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria será entregue no porto e
chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma
oferta constante do serviço, ou seja, que haja disponibilidade de embarcações.
Se não houver essa confiabilidade no serviço, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado. Adelto Gonçalves – Brasil
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