França – Empresa pública Société Nationale des Chemins de fer Français vai lançar o FLEXY, um autocarro para relançar pequenas linhas ferroviárias

Para relançar as pequenas linhas ferroviárias em toda a França, a Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) anunciou o desenvolvimento do FLEXY, um autocarro ferroviário elétrico que terá 9 lugares. A estreia numa linha piloto está programada para 2024

Desde o seu auge, a rede ferroviária francesa foi amputada por mais de 10000 quilómetros de serviços regionais, recordou o “Liberation” em outubro de 2021, ao mesmo tempo que insistia na escassez de serviços em "muitas linhas restantes". Para “relançar as pequenas linhas”, a SNCF anunciou no final de março o desenvolvimento do FLEXY, “uma solução ferroviária disruptiva destinada principalmente a pequenas linhas não utilizadas, com baixo potencial de tráfego de passageiros”. É um vaivém com funcionamento 100% elétrico, a pilhas.

Um autocarro híbrido para ferroviário e rodoviário

O FLEXY é apresentado como "um novo tipo de máquina ferroviária", cuja particularidade é rodar tanto na via férrea quanto na estrada. Enquanto 80% da viagem a bordo do FLEXY será feita sobre trilhos, rodas de dupla função (ferroviário), projetadas pela Michelin, combinadas com plataformas de transição/cruzamento posicionadas nos trilhos, permitirão que o FLEXY também evolua em estradas rurais.

O objetivo? Aproximar os viajantes da sua estação, garantindo os primeiros e últimos quilómetros da sua viagem na estrada. O FLEXY servirá as aldeias limítrofes às pequenas linhas ferroviárias e permitirá chegar às estações ligadas aos comboios "clássicos" da rede ferroviária.

“A ideia é trazer pessoas do meio rural para as estações”, comentou o gestor do projeto à BFM Business, que disse que “o conceito está rotulado e já é de interesse de muitas regiões”. O grupo SNCF pretende assim “completar a oferta regional” e “permitir que todos viajem ao coração dos territórios”.

9 lugares e uma velocidade de 60 km/h nos carris

O vaivém FLEXY tem capacidade para 9 lugares e pode atingir uma velocidade de 60 km/h nos carris. Uma velocidade considerada “competitiva com a estrada nos territórios atendidos pela solução FLEXY”, segundo a SNCF.

Concretamente, a condução manual será assistida e um motorista profissional será fornecido na hora de ponta “para mais frugalidade, menos equipamentos no solo e manter contato humano com os viajantes durante o tráfego com maior afluência”. A reserva será feita através de um aplicativo próprio.

A SNCF gastará 36 meses em desenvolvimento e planeia lançar uma linha piloto na região em 2024. No total, quatro parceiros industriais e académicos uniram forças para este projeto: SNCF, Grupo MILLA, grupo Michelin e RAILENIUM. O Flexy poderá ser colocado ao serviço a nível nacional já em 2026. Delphine le Feuvre – França in “GEO”

Namíbia - Empresa chinesa vai construir projeto rodoviário que liga a capital ao aeroporto internacional

A embaixada chinesa e a empresa chinesa de gestão de projetos, em consulta com a Autoridade de Estradas, concederam à empresa chinesa Zhong Mei Engineering Group um projeto de N $ mil milhões para construir 21 quilómetros de estrada entre Windhoek e o Aeroporto Internacional Hosea Kutako

O chefe da Autoridade de Estradas (RA), Conrad Lutombi, disse que esta fase do projeto de construção será financiada por uma doação da China.

“De acordo com os termos da concessão, apenas empresas chinesas registadas na Namíbia foram selecionadas para este projeto”, disse Lutombi.

“O governo deve arcar com os custos de aluguer e manutenção dos acampamentos”, disse Lutombi na cerimónia de entrega.

Afirmou que Zhong Mei foi escolhido após um processo de aquisição "bem-sucedido" liderado pela embaixada chinesa e pela Empresa de Gestão de Projetos da China (CPME) em consulta com o RA.

“Passámos por um processo de licitação. Saímos e esses sete empreiteiros foram selecionados pela embaixada chinesa e fizemos as devidas diligências. Passámos pela pré-qualificação”, disse.

Zhong Mei deve construir uma rodovia de faixa dupla, três nós localizados em Dordabis, Sonnleiten e no aeroporto, bem como duas pontes fluviais e estruturas de drenagem.

“O período de construção é de 36 meses e N $ 120 milhões serão gastos em empreiteiros namibianos e pequenas e médias empresas, e cerca de 270 empregos serão criados para os namibianos durante o período de construção desta fase,” disse Lutombi.

O consultor neste projeto é a VKE Namibia, que será gerida pela RA, declarou Lutombi.

“Vai melhorar o fluxo de tráfego entre Windhoek e o Aeroporto Internacional Hosea Kutako e aumentar a segurança em trechos movimentados da estrada, que também fazem parte do importante corredor de Walvis Bay.”

A primeira fase do projeto, financiada pelo governo, está concluída em 98% e cobre cerca de 10 quilómetros do cruzamento Sam Nujoma (no desvio ocidental existente), seguindo um alinhamento leste passando pela Universidade da Namíbia, o cruzamento Auas ​​e Robert Mugabe Intercâmbio no lado leste e terminando perto da casa de idosos em Auasblick”, proferiu Lutombi.

A Fase 2A também está em andamento e o processo geral está em 44%.

“Este trecho da estrada continua a partir da casa de idosos em Auasblick e segue na direção leste até ao cruzamento de Dordabis, cobrindo uma distância de 19,5 quilómetros.”

Depois de concluída, a faixa de rodagem dupla apoiará a economia, permitindo movimentos mais rápidos e alternativos ao redor de Windhoek para o resto do país.

“Irá também melhorar as nossas ligações ao novo Porto Gateway da SADC em Walvis Bay. O governo, por meio do RA, continuará a desenvolver e manter rotas de desenvolvimento de corredores que promovam o comércio”.

O projeto rodoviário do Aeroporto Internacional Windhoek-Hosea Kutako faz parte do Plano de Prosperidade Harambee 2 e está alinhado ao quinto Plano de Desenvolvimento Nacional.

No mês passado, o Namibian informou que Zhong Mei foi beneficiária de um contrato para construir a segunda fase da rodovia do Aeroporto Internacional Windhoek-to-Hosea Kutako por N $ 1,2 mil milhões, há dois anos.

Em 2016, a RA concedeu um contrato de N $ 755 milhões à Zhong Mei para a construção da estrada Swakopmund-Henties Bay-Uis.

Em agosto deste ano, um documento que vazou mostrou que o pessoal local de uma empresa chinesa, cerca de 42, eram todos cidadãos de nacionalidade chinesa cujas posições incluíam um chefe, oficial de recursos humanos, comprador, caixa, engenheiros e gerentes de laboratório.

Essa força de trabalho supostamente pertence à Zhong Mei Engineering.

Isso levou o ex-ministro interino das Obras e Transportes, Calle Schlettwein, a escrever para Lutombi.

“Este ministério recebeu inúmeras reclamações dos nossos empreiteiros de estradas contra estas empresas que empregam principalmente especialistas estrangeiros em posições-chave na maioria dos projetos de estradas no país, enquanto os especialistas locais ... são ignorados”, disse Schlettwein. Shelleygan Petersen – Namíbia in “The Namibian”

Brasil - Infraestrutura: como reduzir a defasagem

São Paulo – O Ministério da Infraestrutura já transferiu para a iniciativa privada 74 ativos, alcançando uma cifra de R$ 80 bilhões em investimentos contratados. Além disso, para o final de outubro, está marcado o maior leilão rodoviário do País, com a privatização da Via Dutra, que inclui a rodovia Rio-Santos. E o governo trabalha nos editais de concessões de aeroportos, que incluem os terminais de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e os leilões para a privatização da Companhia Docas do Espírito Santo e dos portos de Santos-SP, São Sebastião-SP e Itajaí-SC.

Como se sabe, o País não sairá do atual processo de desindustrialização que o condena a retornar à condição de fornecedor de matérias-primas, se não reestruturar a sua infraestrutura, o que inclui melhoria nos sistemas rodoviário e ferroviário e em portos e aeroportos. Para tanto, é preciso avançar nos programas de concessões para que recursos nacionais e estrangeiros sejam atraídos.  Ao mesmo tempo, o País precisa avançar na reforma tributária, eliminando as amarras que existem na legislação, além de reduzir a burocracia. Sem isso, dificilmente, grandes investidores haverão de se sentir atraídos a fazer investimentos.

Segundo o relatório anual do Infra 2038, preparado pela consultora Pezco Economics, o Brasil precisa dobrar o nível de investimentos em infraestrutura para alcançar um patamar adequado e dar um salto na competitividade da economia. Para tanto, seria necessário um investimento estimado em R$ 339 bilhões por ano até 2038, o que colocaria a infraestrutura brasileira entre as 20 melhores do mundo no ranking do The World Economic Forum (WEF), de Genebra, que costuma promover as famosas reuniões de Davos, na Suíça.

Mas não é isso o que se vê. De acordo com aquele estudo, o investimento em infraestrutura no Brasil caiu de R$ 122,4 bilhões para R$ 115,8 bilhões em 2020, devido à pandemia, o que equivale a apenas 1,55% do Produto Interno Bruto (PIB), quando essa parcela deveria ser de 5,5%, no mínimo. Índia e China, por exemplo, investem por ano mais de 6% do PIB. Para 2021, a projeção é que o valor suba para R$ 137 bilhões, ou 1,69% do PIB, recuperando o nível de 2019, mas ainda num patamar abaixo do pico do início dos anos 2000.

Obviamente, o investimento privado nacional e estrangeiro é indispensável, mas é fundamental que o investimento público também ocorra de forma constante e crescente. E que o governo não fique limitado a apenas alocar recursos, sem que o dinheiro seja transformado em obras, como ao tempo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Sem contar que há ativos que não atraem a iniciativa privada, o que significa que só mesmo com investimentos públicos será possível efetivá-los.  

Para se ter uma ideia da defasagem do Brasil em relação aos países desenvolvidos, basta lembrar que o índice nacional de ferrovias é de apenas 3,57 km disponíveis para cada 1000 km2 de território, enquanto no Japão, que apresenta a maior densidade do mundo, o índice é de 46,57, segundo o estudo citado. E que o Brasil dispõe de apenas 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1000 km2 de área, o que corresponde a 12,3% da extensão rodoviária nacional. Nos Estados Unidos, são 438,1 km por 1000 km2 de área. Na China, 359,9 km e na Rússia, 54,3 km, segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de 2016. Quer dizer, há muito trabalho pela frente. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Moçambique – Carga ferroviária está a substituir a rodoviária no porto de Maputo

 

O Porto de Maputo manuseou cerca de 21 milhões de toneladas, em 2019, uma cifra histórica que representa um crescimento de cerca de 8%, quando comparado com 2018, anunciou, na passada quarta-feira, dia 14 de Outubro, o Ministro dos Transportes e Comunicações, Janfar Abdulai, no final da visita efectuada aquela infra-estrutura.

O Ministro disse ter constatado, com satisfação, a contínua consolidação do crescimento da carga manuseada que o Porto de Maputo tem vindo a registar nos últimos 15 anos, como resultado dos investimentos que tem vindo a ser efectuados.

No tocante aos congestionamentos causados pelos camiões que escalam o Porto, através da N4, o Ministro disse ter constatado, com satisfação a tendência da migração da carga transportada por camiões para a via ferroviária. De Janeiro a Setembro deste ano a carga ferroviária cresceu cerca de 40% e a carga rodoviária baixou cerca de 30%, facto que permitiu a redução de cerca de 120 camiões que escalavam o porto diariamente.

O Ministro visitou o Porto de Maputo no âmbito da monitoria da implementação dos principais Projectos do Sector inscritos no PQG (2020-2024). “Fixamos como meta o aumento de carga manuseada nos nossos portos dos actuais cerca de 48 milhões de toneladas para 82 milhões de toneladas até 2024. O Porto de Maputo é a infra-estrutura estratégica para o cumprimento desta meta pois, contribui com mais de 40% da carga manuseada no país.

Para a melhoria da capacidade de manuseamento de carga, o Porto de Maputo está a implementar um Projecto de cerca de USD 94 milhões na ampliação e modernização dos cais 6, 7, 8 e 9, aumento da capacidade de armazenamento em mais 3 milhões de toneladas por ano, bem como a dragagem dos cais para melhorar a profundidade dos actuais -10 para -16 metros, de modo a harmonizar com a profundidade do canal de acesso dragado, em 2016 (de -11 para -14.4m).

No final da visita a estas obras, o Ministro constatou que estas decorrem a um bom ritmo, devendo ser concluídas dentro do prazo estabelecido (Janeiro de 2021), não obstante alguns constrangimentos causados pela pandemia do COVID-19. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Soluções intermodais

SÃO PAULO – Quem conhece a História pátria sabe que hoje o Brasil sofre as consequências de uma opção equivocada tomada à época em que o País vivia a euforia do período democrático, ou seja, ao tempo do governo de Juscelino Kubitschek (1902-1976), que decorreu entre 1956 e 1961. Pressionado pelos interesses da indústria automobilística norte-americana, Kubitschek entendeu que, como ao tempo de Washington Luís (1869-1957), “governar seria abrir estradas”, optando por um único modal de transporte, o rodoviário.

De fato, abrir estradas era necessário, mas não seria a única opção de desenvolvimento. Mesmo assim, gerações de maus administradores públicos, durante o regime militar (1964-1985) e o novo período democrático que se seguiu, assistiram impassíveis ao sucateamento de linhas férreas, de portos e aeroportos e, por fim, do próprio modal rodoviário, que para escapar do caos total teve de ser privatizado a um alto custo para a sociedade, como bem sabe quem é explorado pela sucessiva cobrança de pedágios nas rodovias brasileiras.

Tivesse o País homens públicos mais compromissados com os interesses da população, a cobrança de pedágio só se justificaria se houvesse uma redução ou extinção de tributos, como o imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA). É o que se vê, por exemplo, na Suíça, onde não há cabines de pedágio em suas estradas bem cuidadas, bastando ao proprietário do veículo pagar uma taxa anual, a vignette (adesivo).

A consequência daquela opção equivocada é que hoje o preço do transporte rodoviário para Santos é de 25 a 40% mais caro do que para outros portos, que o importador/exportador tem de suportar porque aquele complexo portuário é o mais bem equipado do País, responsável por 27% do nosso comércio exterior. Para piorar, a demora para a liberação de um contêiner com produtos primários ou industrializados no porto de Santos, apesar dos avanços da informática, ainda está longe da média registrada em Roterdã, que é de dois dias.

Para reduzir esses custos, há necessidade de se buscar cada vez mais soluções intermodais, com a utilização maior de ferrovias, do sistema hidroviário e da cabotagem. Para se ter uma ideia, o uso de ferrovias barateia em média 20% o custo do transporte. Já a cabotagem pode ser até 25% mais em conta que o modal rodoviário. Mas, por falta de infraestrutura, essas opções são hoje subutilizadas: o aéreo representa 5,8% no transporte de cargas, o ferroviário, 5,4%, e o hidroviário, 0,7%, conforme estudo da Fundação Dom Cabral. Obviamente, essas opções não invalidam o modal rodoviário, que hoje é a opção preferida por 76% das empresas. E continuará a ser de grande importância para a logística do País, desde que integrado em soluções intermodais.

Mas isso só será obtido com investimentos pesados na construção e modernização de ferrovias, de acessos a portos e aeroportos e de rodovias e com a ampliação da utilização dos sistemas hidroviário e de cabotagem, o que vem sendo adiado ano a ano por sucessivos governos. E, no governo que se inicia dia 1º de janeiro de 2019, tudo indica que não será diferente. Milton Lourenço - Brasil 

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Transporte: um projeto para o Brasil

SÃO PAULO –Não será por falta de projetos ou planos que o Brasil deixará de ser uma das economias mais importantes do mundo neste século XXI ou de aumentar a sua participação no comércio mundial, hoje limitada a 1,1% de tudo o que se compra ou vende no planeta. Desta vez, foi a Confederação Nacional de Transportes (CNT) que encomendou um estudo que prevê a construção de infraestrutura capaz de acabar com os atuais gargalos logísticos e dotar o País de um modelo de transporte moderno.

Esse estudo, que estima um investimento mínimo de R$ 1,7 trilhão, compreende 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento dessa infraestrutura em todos os modais, considerando particulares físicas, econômicas e sociais de cada região, além de levar em consideração as atuais e futuras necessidades do mercado nacional. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária, com gastos estimados, respectivamente, em R$ 744 bilhões, R$ 568 bilhões, R$ 147,6 bilhões e R$ 133 bilhões.

Como já se sabe que os cofres públicos estão vazios, depois das administrações perdulárias que têm infelicitado o País, o plano da CNT leva em conta que o setor público não tem condições de arcar com todo o investimento previsto, o que significa que a iniciativa privada precisa ser engajada nesse amplo projeto. Para tanto, porém, é preciso que o governo ofereça segurança jurídica para o investimento, além de retorno atraente, já que ninguém está disposto a fazer benemerência.

Dividido em projetos de integração nacional, o plano prevê investimentos em grandes rotas de escoamento e captação de produtos e de movimentação de pessoas que interligam as cinco regiões do Brasil e os países vizinhos, além de projetos com relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos que incluam propostas para o transporte de passageiros. Sem contar os investimentos em infraestrutura portuária, que, nos últimos tempos, foram praticamente deixados de lado, embora o governo brasileiro, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), tenha disponibilizado recursos para investir em portos de Cuba e do Uruguai, além de projetos no continente africano, que não deram nenhum retorno para o País.

Por falar em BNDES, parece que a diretriz da instituição voltou a priorizar investimentos no País, já que acaba de prever um investimento de R$ 19 bilhões na ampliação do setor ferroviário, segmento que atualmente está voltado apenas para o escoamento de commodities agrícolas e minerais. Obviamente, é preciso que o modelo atenda também aos demais tipos de cargas, reduzindo os custos de transporte, além de abrir espaço para o atendimento à população em geral.

Para tanto, porém, é preciso criar condições que atraiam o investimento privado, pois o que se vê atualmente são concessionárias dispostas a devolver trechos de ferrovias que são subutilizados. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil, um país sobre rodas

SÃO PAULO –  Estudo recente da Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%. Não é preciso pensar muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior.  

Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim, à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto eleitoral produz.

Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria todo o País, nunca saiu do papel.

O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja, se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas.

O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros.

Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil – Porto de Santos: novos desafios

SÃO PAULO – A greve dos caminhoneiros, que inviabilizou por vários dias as exportações pelo Porto de Santos e causou prejuízo superior a US$ 100 milhões, equivalente a R$ 375 milhões, ao setor de navegação, segundo levantamento do Sindicato da Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), deixou claro que foi um erro histórico ter inviabilizado o crescimento da rede ferroviária, com o estabelecimento de prioridade para o aumento da malha rodoviária. É de se lembrar que essa prioridade se deu a partir do governo de Washington Luís (1926-1930), que imortalizou o lema “governar é abrir estradas”, e se acentuou no governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concedeu incentivos extraordinários à indústria automobilística.

Obviamente, o País precisava ser desbravado para que a chamada civilização chegasse aos seus confins, mas a ampliação do modal rodoviário não deveria ter ocorrido necessariamente a partir da destruição do modal ferroviário. Tivéssemos tido homens públicos mais coerentes e responsáveis, o País teria hoje malhas rodoviária e ferroviária de maior alcance. E mais importante: a sociedade não teria ficado agora refém de um movimento como o dos caminhoneiros que parou completamente a Nação.

Também não se pode colocar nos ombros daqueles governantes a culpa por essa situação catastrófica. É preciso lembrar que, à época do segundo governo Lula da Silva (2007-2010), para tirar a capacidade ociosa que havia nas fábricas de caminhões e, ao mesmo tempo, impulsionar a economia, os bancos oficiais passaram a oferecer juros baixos aos compradores. Desde então, a frota de caminhões cresceu 40%, mas a economia não acompanhou esse crescimento. Cresceu apenas 11%, segundo dados do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), de São Paulo. Ou seja, não foi só o preço do diesel que provocou a crise, mas também a falta de mercadorias a serem transportadas, o que derrubou os preços dos fretes, pois muitos caminhões estavam na ociosidade.

Não se pode esquecer também que o governo Dilma Rousseff (2011-2016), para mascarar a inflação, manteve artificialmente baixo o preço dos combustíveis, deixando o prejuízo para a Petrobras, que, ainda por cima, foi saqueada por uma política que privilegiava a doação de refinarias para países vizinhos e a compra de refinaria sucateada nos Estados Unidos, que redundou no  petrolão, esquema de corrupção e desvio de fundos.

A crise só não foi ainda maior porque a utilização de ferrovias para o transporte de cargas para o Porto de Santos e vice-versa aumentou de maneira significativa, partindo de um milhão de toneladas carregadas em 2000 para 30 milhões em 2016. Para enfrentar esse desafio, representado por um crescimento ao redor de 2,5 milhões de toneladas por ano, desde 2015 estão sendo investidos quase R$ 800 milhões na revitalização de vias, remodelação de pátios, duplicação de trechos e eliminação de conflitos rodoferroviários, cujas obras deverão estar concluídas até 2022.

É claro que o crescimento da movimentação de cargas poderá ser mais intenso, se a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguir colocar em prática as medidas previstas para permitir o tráfego de embarcações de 366 metros de comprimento no canal de navegação, com o aumento do seu calado de 15 para 16 metros. Hoje, o Porto de Santos recebe só cargueiros com até 336 metros de comprimento. E a situação para o escoamento de cargas já é crítica. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - O porto de Santos e seus desafios

SÃO PAULO – Num exercício de futurologia, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) acaba de divulgar o seu novo Plano Mestre do Porto de Santos, que traz projeções até o ano de 2060 para as operações do complexo santista e identifica futuros gargalos logísticos, entre outros dados.

O estudo prevê que o porto de Santos deve chegar a 2060 com uma movimentação anual de 306 milhões de toneladas, resultado de um crescimento médio de 2,1% ao ano. Mas admite que esse crescimento pode ficar limitado a 1,7% ao ano, o que daria uma movimentação de 260,7 milhões de toneladas em 2060, dependendo do equacionamento de alguns dos gargalos. Ou mesmo de 1,2% ao ano, o que resultaria numa movimentação ao redor de 215 milhões de toneladas daqui a 42 anos, provavelmente levando-se em conta o atual ritmo de obras que visam a melhorar o acesso ao complexo tanto por terra como por mar.

Obviamente, esse tipo de plano não pode prever acidentes de percurso. Por exemplo: em 1974, quando se iniciaram as obras para a construção da Rodovia dos Imigrantes, ninguém poderia imaginar que os engenheiros cometessem a estultícia de  projetar a sua via descendente com um declive tão acentuado que hoje impede a sua utilização por caminhões e ônibus. Resultado: mais de 40 anos depois, as carretas em direção ao porto continuam a se utilizar da Via Anchieta, construída na década de 1940, ocasionando congestionamentos, principalmente em época de supersafras.

Para que os números do estudo da Codesp venham a se confirmar, espera-se que seja construída no País uma rede de ferrovias que facilite o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte (Itacoatiara-AM, Salvador e Ilhéus-BA, São Luís-MA e Barcarena e Santarém-PA), além de uma rede de armazéns para abrigar a safra. Hoje, o que se vê é que os caminhões graneleiros cumprem o papel dos armazéns: carregados, ficam estacionados à beira de estradas e causam estrangulamento no trânsito quando têm de se dirigir ao cais do porto.

Também o sistema ferroviário no porto de Santos terá de passar por uma série de investimentos para suportar uma movimentação que cresce ao ritmo de 2,5 milhões de toneladas por ano. Basta ver que, em 2000, os trilhos junto ao cais santista conduziram menos de um  milhão de toneladas de  cargas, mas em 2016 esse número já chegou a 30 milhões. A previsão é que até 2060 essa movimentação de cargas seja quadruplicada.

Também não se pode deixar de prever dificuldades cada vez maiores para a rede rodoviária na medida em que o fluxo de trânsito venha a ser mais intenso, especialmente nas rodovias que servem à região do porto santista, como a Domênico Rangoni, Anchieta e Manoel Hipólito do Rego (Piaçaguera-Guarujá), a via ascendente da Imigrantes e mesmo no Trecho Sul do Rodoanel. Mas, seja como for, o que se espera é que as novas gerações sejam capazes de enfrentar com êxito esses grandes desafios. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Mais equilíbrio na matriz de transporte

SÃO PAULO – Pesquisa da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontou que o custo logístico equivale a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB), aproximadamente US$ 500 bilhões, quando o ideal seria 5% do PIB, ou menos de US$ 250 bilhões. Pata se ter uma ideia de quanto uma infraestrutura deficiente – rodovias e portos precários, violência nas estradas – prejudica a economia do País – e, por extensão, toda a população –, basta lembrar que esse valor representa o dobro do custo dos Estados Unidos, o triplo da Europa e o quádruplo da China.

Em outras palavras: enquanto o governo não colocar como prioridade zero a expansão e melhoria das malhas rodoviária e ferroviária e de seus portos, o Brasil vai continuar condenado ao subdesenvolvimento, ou seja, a atuar como fornecedor de matérias-primas, tal como à época colonial.  Hoje, o País investe em sua infraestrutura só 2,2% do seu PIB, quando o mínimo deveria ser 5,5%.

Não é preciso ser especialista em logística para se concluir que os custos nas operações de comércio exterior vêm fazendo o País perder participação na pauta mundial de exportações de produtos manufaturados, enquanto as vendas de commodities crescem. Obviamente, ninguém é contrário a que as vendas de commodities evoluam, mas não se pode deixar de reconhecer que a queda nas exportações de manufaturados é consequência dos elevados custos logísticos. E que essa situação representa um cenário extremamente vulnerável para o Brasil, pois uma eventual redução nos preços das commodities pode inviabilizar suas exportações, até porque o País não tem nenhum controle ou influência sobre suas cotações.

Por isso mesmo, seria recomendável que houvesse por parte do governo maior esforço para estimular a industrialização ou agregação de valor às commodities, operação hoje inviabilizada pelo atual sistema tributário, que acrescenta custos durante o processo industrial. Naturalmente, esses custos também incidem sobre os produtos industrializados, pois a matriz de transporte é a mesma.

É de se lembrar que os armadores têm investido na construção de navios cada vez maiores que não podem chegar aos portos brasileiros. E que, à falta de outro com melhor estrutura, o porto de Santos foi elevado a hub port com uma profundidade de apenas 12,4 metros. Com isso, muitos exportadores, como grandes cargueiros não chegam a suas regiões, são obrigados a recorrer ao transporte doméstico de grandes distâncias, o que encarece o produto e inviabiliza a sua competitividade no mercado externo.

Recorrendo à cabotagem, o exportador paga alto preço, pois, enquanto o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no combustível para a navegação de longo curso é isento, naquele modal é cobrado. Mesmo assim, a cabotagem pode ser até 25% mais barata que o modal rodoviário, mas é preciso que esteja integrada às malhas rodoviária e ferroviária.

Para tanto, seria imprescindível que houvesse maiores investimentos nos modais ferroviário e hidroviário, pois hoje o transporte rodoviário absorve mais de 70% do volume de cargas movimentadas. Parece claro que, sem uma matriz de transporte mais equilibrada, o País vai continuar a chafurdar no atraso por muito tempo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Por que os pavimentos das rodovias não duram

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia

Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas.

Os principais problemas

O estudo divulgado, no dia 24 último, pela CNT mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal. Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

O Brasil precisa investir muito mais

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT. In “Portogente” - Brasil