Brasil - Porto de Santos: enfim, o túnel

São Paulo – Uma das poucas figuras públicas do atual governo que merece credibilidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, garantiu que a construção de um túnel imerso é a alternativa escolhida para a ligação seca entre Santos e Guarujá, assegurando que a obra será viabilizada financeiramente por meio do processo de desestatização do porto de Santos, que deve ocorrer até o final do ano. Depois de quase um século de discussões inúteis sobre o tema da ligação seca – ponte ou túnel –, obviamente, é com certo desencanto que a população recebe essa informação, até porque faltam apenas nove meses para o fim do atual mandato presidencial.

Como se sabe, a primeira vez que se cogitou a possibilidade de se construir uma ligação seca entre os dois municípios foi em 1927, ainda ao tempo do governador Júlio Prestes (1882-1946), cujo mandato durou até 1930. Eleito presidente da República, Prestes foi impedido de assumir o cargo pela chamada Revolução de 1930 e o projeto deixado para as calendas gregas. Desde então, foram desenvolvidos mais quatro projetos, mas que, igualmente, não saíram do papel, causando apenas desperdício de recursos públicos.  O atual projeto, portanto, é o quinto de que se tem notícia.

O último projeto foi apresentado em 2019 e previa a construção de uma ponte com 85 metros de altura e 305 metros de largura entre os pilares, com uma extensão de 7,5 quilômetros, ligando a via Anchieta no quilômetro 64 à rodovia Cônego Domênico Rangoni no quilômetro 250. Estava orçado em R$ 2,9 bilhões e deveria ter tocado quase exclusivamente pela Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Contra esse projeto levantaram-se algumas autoridades e técnicos, observando que a simulação dessa ligação seca não levava em conta a expansão portuária.

Desta vez, porém, o novo projeto surge com maiores possibilidades de viabilização, já que, segundo os planos do Ministério da Infraestrutura, uma parcela da outorga a ser gerada pelo leilão de desestatização do porto será destinada para a construção do túnel e de mais duas obras de mobilidade na Baixada Santista. Além disso, com os arrendamentos portuários previstos (STS 10, STS 11 e STS 53) ainda para este ano, haverá investimentos estimados em R$ 30 bilhões.

Com maior estrutura para a recepção de cargas, Santos terá tudo para se tornar não só um grande hub port (porto concentrador) de contêineres como abrigará novos terminais de grãos e fertilizantes. Até porque haverá também investimentos que ampliarão a capacidade de recepção por ferrovia e de processamento. Além disso, com as previstas obras de dragagem que poderão aprofundar o canal do estuário de 15 para 17 metros, haverá a possibilidade de que meganavios atraquem no porto.

O que se espera é que esse projeto seja colocado em prática o quanto antes possível e que tenha continuidade em 2023, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro. E que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) volte a ter o poder resolutivo que teve até há alguns anos, deixando de ser o órgão meramente consultivo em que se transformou.

Com o CAP constituído por quatro blocos – poder público (nos três níveis de governo), operadores portuários, classe trabalhadora e usuários dos serviços –, com um voto por bloco, a própria comunidade irá traçar os rumos do porto e fomentar seu desenvolvimento, trabalhando em conjunto com a administração portuária, não só apoiando e fiscalizando a gestão como cobrando soluções. Afinal, ninguém melhor do que a comunidade portuária conhece os problemas do porto.

Dentro desse esquema, com uma composição extremamente democrática no CAP, o que se espera é que desapareça de vez a influência político-partidária na administração do porto que tantos males já causou, ficando o Ministério da Infraestrutura liberado das questões locais, preocupado apenas em pensar e planejar os grandes eixos logísticos do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cem anos de discussões inúteis

Exatamente dez anos depois de o governo do Estado ter anunciado a construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, a Santos Port Authority (SPA), ou Autoridade Portuária de Santos – nova designação dada à antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – apresenta, desta vez, um projeto de um túnel imerso para a ligação seca entre os dois municípios. No começo deste ano, a SPA pretende fazer edital público para a realização de estudos relativos ao túnel.

É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo das audiências e as divergências em torno dos projetos, com certeza, vamos chegar facilmente a um século de discussões infrutíferas. Até porque o governo João Doria (PSDB) já deixou claro que prefere a construção de uma ponte que, a princípio, seria erguida na região da Ponta da Praia.

O projeto prevê agora uma ponte pênsil – antes era estaiada – com 750 metros de largura e 85 metros de altura no vão principal. O investimento seria bancado pela EcoRodovias, por meio de um aditivo à concessão das rodovias Anchieta e Imigrantes, que expira em 2026.

É claro que estudos não faltam – e, em um século, é impossível imaginar o montante de recursos públicos gastos com eles –, mas, seja como for, alguns desses projetos mostram que essa superponte poderia vir a inviabilizar a expansão do porto, já que a tendência é que os armadores construam navios cada vez mais altos e maiores. Com isso, a navegabilidade seria prejudicada e haveria elevado risco de acidentes.  Sem contar que o tempo de manobra dos navios de grande porte haveria de aumentar, abrindo a possibilidade de filas para o acesso ao canal do estuário.

O projeto defendido pela SPA prevê a construção de um túnel submerso interligando as duas margens do cais, que seria construído entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a cerca de 21 metros de profundidade. E seria levado adiante como subconcessão da própria SPA. Acontece que o governo federal já anunciou para 2022 a privatização da SPA, o que pode dificultar ainda mais a execução do projeto, suscitando novas e infindáveis discussões. No caso, a futura empresa concessionária herdaria a responsabilidade por sua construção e administração, o que faz prever tarifas de pedágio muito altas para os usuários.

A princípio, este projeto, como sabe quem já passou pelo túnel do Canal da Mancha, tem vantagens logísticas sobre a ponte, além de beneficiar a mobilidade urbana, porque o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Santos já chega muito perto de onde viria a ser construído o túnel. Além disso, desoneraria usuários do Sistema Anchieta-Imigrantes, complexo de rodovias que conecta São Paulo à Baixada Santista e é operado pela EcoRodovias, pois estimularia a utilização do sistema ferroviário, em detrimento dos caminhões.

É de se ressaltar que a diferença entre os custos de cada projeto não chega a ser significativa, levando-se em conta a magnitude das construções. O túnel está orçado em R$ 3,3 bilhões, enquanto o custo da ponte poderia chegar a R$ 3,9 bilhões, segundo novas estimativas.

De tudo isso, o que preocupa é que a engenharia brasileira não merece muito crédito. Como exemplo, pode-se lembrar que a pista descendente da rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, hoje só é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas para o porto de Santos são obrigados a usar a via Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista inclinada em demasia para a descida de veículos pesados. Mas, em duas décadas, parece que a engenharia brasileira evoluiu muito. É o que esperamos. Adelto Gonçalves – Brasil

 

Adelto Gonçalves, jornalista e doutor em Letras pela Universidade de São Paulo (USP), é especializado em logística, portos e comércio exterior. E-mail: marilizadelto@uol.com.br

 

Brasil - Exposição em Santos marca os 153 anos da Estação do Valongo e da primeira ferrovia paulista

Parte da história da pioneira São Paulo Railway (SPR), a primeira ferrovia paulista, e da Estação do Valongo pôde ser conferida na programação especial promovida neste sábado e domingo (15 e 16), em comemoração aos seus 153 anos. A estação, sede da Secretaria de Turismo de Santos (Setur) desde 2004 e do Estação Bistrô Restaurante-Escola, foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, com a chegada do primeiro trem a vapor da linha que ligava a capital ao litoral.

A programação foi realizada na Garagem do Bonde Roberto Mehanna Khamis (Largo Marquês de Monte Alegre, ao lado da estação) e envolveu visita monitorada aos carros históricos ferroviários, exposição de 58 imagens do final do século 19 e início do 20, e ainda mostra de peças originais de comunicação da SPR, a exemplo de telégrafo, placa de ‘apite’, bandeiras de sinalização e sinaleiros luminosos. Para completar, o público pôde apreciar uma maquete modular de ferreomodelismo.

A programação foi desenvolvida pela Setur, em parceria com a recém-fundada Associação Brasileira de Preservação da Memória dos Transportes (MemoTransp) e a CET, e conta ainda com apoio da Secretaria de Cultura, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF – Regional São Paulo) e Ferreoclube do ABC (FcABC).

As visitas aos carros históricos ferroviários, monitoradas por guias de turismo da Setur, foram realizadas por grupos de até 30 pessoas.

Os carros foram doados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e, desde dezembro de 2018, encontram-se na garagem dos bondes, instalada no Armazém 12-A, o último armazém de ferro do porto, que antes funcionava na margem direita do cais.

O carro Presidencial, de 1909, é o mais luxuoso. Com 16 poltronas estofadas e banheiro, era utilizado para viagens inaugurais e com autoridades – ele transportou ex-mandatários do país como Getúlio Vargas, Afonso Pena e Washington Luís.

Utilizado em viagens de inspeção por técnicos e engenheiros ferroviários, o carro Administrativo, de 1913, possui uma cauda panorâmica de vidro e capacidade para 23 pessoas. Já o carro Buffet Pullman (1922) foi usado pela São Paulo Railway até 1947, inclusive nas viagens regulares entre Santos e a capital. Com capacidade para 14 pessoas, tem cozinha com bar e banheiro. In “Mundo Lusíada” - Brasil

Em homenagem a Cassiano Nunes

                                                            I

Primeiro de uma série de cinco volumes, Poesia - Obra Reunida (Brasília: Universidade de Brasília/Thesaurus Editora, 2015), de Cassiano Nunes (1921-2007), reúne livros esgotados e poemas inéditos do poeta, ensaísta, conferencista e antigo professor de Literatura Brasileira da Universidade de Brasília (UnB), à qual consagrou 25 anos (1966-1991) de dedicação e amor pelas letras, formando gerações de mestres e doutores.

Sem herdeiros, o professor doou à UnB não só a sua extensa biblioteca como muitos manuscritos que hoje formam o acervo do Espaço Cassiano Nunes, que fica na Biblioteca Central no Campus Universitário Darcy Ribeiro daquela instituição. Talvez os cinco volumes previstos não sejam suficientes para abrigar uma vasta produção que inclui muitas conferências em universidades do Brasil e da Europa e dos Estados Unidos bem como uma obra que consta de mais de uma centena de títulos, muitos dos quais aguardam reedição, além de textos inéditos.

Esse trabalho é fundamental porque só assim a produção teórica, além da obra poética, ficaria ao alcance não só do leitor comum como dos professores e pesquisadores que, com certeza, haverão de incluí-la nos programas universitários. Dessa tarefa foi incumbida a professora Maria de Jesus Evangelista, nomeada pelo reitor da UnB como curadora do Espaço Cassiano Nunes e amiga de longa data do colega de trabalho, que neste primeiro volume reuniu cinco livros já publicados – Prisioneiro do Arco-Íris (1962), Jornada (1972), Madrugada (1975), Jornada Lírica (1984) e Poesia II (1998) –, além de peças inéditas e reflexões breves chamadas pelo autor de “Grafitos nas Nuvens” (1995), que foram publicadas no diário Correio Braziliense.

O livro encerra-se com “Poemas traduzidos” (1998) para o inglês, que trazem uma apresentação (“Seven Sides to Cassiano Nunes”) do professor Danilo Lôbo, que, aliás, foi quem saudou o poeta por ocasião da outorga do título de Doutor Honoris Causa que lhe fez a UnB em 2002.

                                                           II

Como bem observa na introdução que escreveu para este livro o poeta e ensaísta Anderson Braga Horta, a poesia de Cassiano Nunes é despojada, com uma “linguagem bem cuidada, mas nada de excessos de palavras, de preciosismos linguísticos, de complicações formais, enfim”. Mais: “não metrificada, mas musical, com apurado senso de ritmo”.

Além disso, é uma poesia madura, sem arroubos juvenis, pois não se conhece até agora a produção do poeta em seus verdes anos, que talvez ainda resida no acervo que legou à UnB. Até porque o poeta demorou muito para mostrar os frutos do seu ofício: só com 41 anos idade publicou o seu primeiro livro de poemas, Prisioneiro do Arco-Íris. Desse livro, é “Canto do prisioneiro” em que mostra a sua ligação à cidade de Santos, que seria uma marca de sua poesia: “Felizes são os marinheiros/ que partem sem dizer adeus, e em cada porto de escala/ renovam o mistério do amor/ (...) Só eu não parto... Prisioneiro do arco-íris/ como quem num presídio abafa/ e expressa a sua ânsia construindo/ um navio dentro de uma garrafa!”.

Do livro Madrugada, é o poema “Sou de Santos” em que faz uma referência a outro poeta santista, Ribeiro Couto (1898-1963), de geração anterior: Nasci perto do mar/ como Ribeiro Couto./ Como ele, cantei/ o cais do Paquetá,/ cheio de marinheiros,/ estrangeiros,/ aventureiros./ Apitos roucos de navios/ me atraíam para outras terras,/ propostas sedutoras./ Corri mundo./ vim parar no Planalto Central/ onde, solitário, entre livros,/ contemplo os últimos anos./ Às vezes, à noite,/me encaminho para o lado do Eixo/ e me detenho ante os terrenos baldios/ (amplidão) da Asa Sul./ Ao longe,/ os guindastes das construções/ sugerem um cenário de cais./ E o vento me traz com o cheiro de sal/ o inútil apelo do mar.

Vivendo os 40 anos finais de sua vida em Brasília, obviamente, a nova capital federal            não deixaria de ficar marcada em sua poesia, pois, andarilho, conhecia praticamente todos os seus meandros, de que é exemplo o poema “Palavras à Cidade Livre hoje Núcleo Bandeirante”: “Há vinte anos, quando aqui cheguei/ no Planalto Central,/ em Brasília, ainda encontrei/ intacta, na tua verdade pioneira,/ na tua realidade rude, mas fecunda: áspera imagem, do “far west” brasileiro, e Cidade Livre!/ Livre! Haverá adjetivo/ com mais oxigênio e glória? (...)

                                                           III

Filho de um português de escassas letras, para quem “livros não davam dinheiro”, e nascido numa rua do tradicional bairro da Vila Mathias, o futuro poeta e professor Cassiano Nunes Botica, a princípio, não teve como não se vergar à imposição do pai: formou-se técnico de Contabilidade pelo Colégio Santista, instituição católica dirigida pelos Irmãos Maristas, a uma época em que a profissão de contador significava na cidade pelo menos uma carreira na prefeitura local ou em alguma empresa de despachos aduaneiros ou de corretagem de café. Àquela época, cursar o Colégio Santista era privilégio reservado a famílias que tinham recursos financeiros, o que indica que a de Cassiano não seria de modesta condição.

Foi difícil, mas Cassiano conseguiu escapar do futuro discreto e obscuro que o pai autoritário, como deixou explícito em alguns de seus versos, insistia em lhe apontar, não sem antes passar três anos como datilógrafo de um instituto de aposentadoria para os estivadores, até conseguir um emprego no Office for Inter-American Affairs, ainda em sua cidade natal.

Mas, por conta própria, começou a ler muito, até que se integrou aos meios intelectuais da cidade nos anos de 1940. Foi, então, que encontrou guarida em A Tribuna, principal diário da cidade, onde começou a publicar resenhas e críticas de livros. Nessa década, com os poetas Roldão Mendes Rosa (1924-1988) e Narciso de Andrade (1925-2007), participaria do movimento literário denominado Pesquisista, que reuniria também, entre outros nomes, Miroel Silveira (1914-1988), Cid Silveira (1910-?), Nair Lacerda (1903-1996) e Leonardo Arroyo (1918-1985).

Foi secretário-executivo da Câmara Brasileira do Livro a partir de 1947, quando a entidade iniciava suas atividades em prol da difusão do livro no país. Em São Paulo, vivendo sozinho, muitas vezes em modestos hotéis, conseguiu o título de bacharel e licenciado em Letras Anglo-Germânicas pela Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo (USP), em 1954 e 1955, respectivamente.

Numa época em que quase não havia no Brasil universidades que oferecessem estudos de pós-graduação, ele obteve bolsa para estudar na Miami University, onde se especializou em Literatura Norte-Americana. Estudou Literatura Norte-Americana também na Universidade de Ohio. Depois, novamente com bolsa de estudos, rumou para a Alemanha, onde na Universidade de Heidelberg se aperfeiçoou em Literatura Alemã. Lá deu aulas de Literatura Brasileira.

Ao retornar para o Brasil com tamanha bagagem, tornou-se orientador cultural na Editora Saraiva, de São Paulo. Foi ainda fundador da Biblioteca Pública de São Vicente. Por fim, em 1966, por sugestão do poeta Carlos Drummond de Andrade (1902-1987), seu amigo, foi para Brasília, onde ajudou na instalação da UnB. Antes disso, ajudou os professores Antônio Soares Amora (1917-1999) e Antônio Cândido (1918-2017) a fundar a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Assis, no Estado de São Paulo, em 1958, e foi ainda professor-visitante na Universidade de Nova York.

Entre os muitos livros que publicou estão O Lusitanismo de Eça de Queiroz (1947); A Evolução da Literatura dos Estados Unidos (1953); Modernidade de Chaucer (1954); Prisioneiro do Arco-Íris (1962); A Experiência Brasileira (1964); Sedução da Europa (1968); Norte-americanos (1970); Retrato no Espelho (1971); O Sonho Brasileiro de Monteiro Lobato (1979); A Felicidade pela Literatura (1983); A Atualidade de Monteiro Lobato (1984); Jornada Lírica (1984); Poesia – II (1998); e Literatura e Vida (2004), entre outros.

Participou de antologias como Poemas do Amor Maldito (1969), com organização de Gasparino Damata e Walmir Ayala; Antologia dos Poetas de Brasília (1971); Brasília na Poesia Brasileira (1982), com organização de Joanyr de Oliveira; Poetas de Santos (1977), com organização de João Christiano Maldonado; Nem madeira nem ferro podem fazer cativo quem na aventura vive (1986); Caliandra – Poesia em Brasília (1995); Cronistas de Brasília, (1996, v.2), com organização de Aglaia Souza; Poesia de Brasília (1998); e Poemas para Brasília (2004), com organização de Joanyr de Oliveira, entre outras.

                                                           IV

Maria de Jesus Evangelista, professora de Letras da Universidade de Brasília, nascida no Piauí, é bacharel em Letras Neoclássicas pela Universidade Federal do Maranhão e doutora pela Université de Toulouse, França. Com estudos comparativos em Portugal, foi professora catedrática na Universidade de Coimbra, onde dirigiu o Centro de Estudos Brasileiros. Tem publicado ensaios em revistas especializadas no Brasil e no exterior. Recentemente, publicou pela Editora da UnB o livro Cassiano Nunes - Poesia e Arte. Adelto Gonçalves - Brasil

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Poesia - Obra Reunida, v.1, de Cassiano Nunes, organizada por Maria de Jesus Evangelista, com introdução Anderson Braga Horta. Brasília: Thesaurus Editora/Espaço Cassiano Nunes/Biblioteca Central/Universidade de Brasília, 270 págs., 2015. E-mail: maju.curadora@bce.unb.br

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Adelto Gonçalves, jornalista, mestre em Língua Espanhola e Literaturas Espanhola e Hispano-americana e doutor em Literatura Portuguesa pela Universidade de São Paulo (USP), é autor de Os Vira-latas da Madrugada (Rio de Janeiro, José Olympio Editora, 1981; Taubaté, Letra Selvagem, 2015), Gonzaga, um Poeta do Iluminismo (Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1999), Barcelona Brasileira (Lisboa, Nova Arrancada, 1999; São Paulo, Publisher Brasil, 2002), Bocage – o Perfil Perdido (Lisboa, Caminho, 2003), Tomás Antônio Gonzaga (Academia Brasileira de Letras/Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2012) e Direito e Justiça em Terras d´El-Rei na São Paulo Colonial (Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2015), entre outros.  E-mail: marilizadelto@uol.com.br

Brasil - Um problema de saúde pública

Adelto Gonçalves

A Lei nº 12.815/2013, a conhecida Lei dos Portos, a pretexto de viabilizar etapas do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em 2012, concentrou em Brasília o poder decisório sobre todos os complexos portuários do País, transformando os conselhos de autoridade portuária (CAPs) em órgãos consultivos e as companhias docas em meras agências executoras. O resultado disso tem sido a tomada de decisões que, definidas nos ambientes refrigerados do Distrito Federal, só têm levado em consideração os resultados que podem advir para as empresas interessadas, sem questionar se suas ações são benéficas para a população.

É o caso da insistência do governo federal em manter no bairro da Ponta da Praia terminais que movimentam grãos pelo Porto de Santos. Vivendo em bairro densamente povoado, os moradores têm se queixado repetidamente de doenças respiratórias, tal a enorme quantidade de pó que é lançada diariamente na atmosfera. A Prefeitura tem feito o que pode para convencer as autoridades federais a transferir esses terminais para a área continental do município, região pouco povoada, que poderia receber instalações graneleiras modernas, mas todo o seu esforço tem sido vão.

A Prefeitura sugeriu que o governo não prorrogasse os contratos das empresas que seriam encerrados em 2007. Houve até recurso ao Supremo Tribunal Federal (STF), mas a luta foi infrutífera. A empresa que mais movimenta grãos no Porto conseguiu em dezembro de 2014 a prorrogação de seu contrato por 20 anos. Como vivem distantes do problema, as autoridades federais demonstraram total insensibilidade diante de uma questão que afeta a saúde pública de uma cidade.

Segundo a Secretaria de Assuntos Portuários do município de Santos, os equipamentos utilizados pelas empresas graneleiras estão totalmente defasados e, na maioria, datam do começo da década de 1970, época em que o País não dispunha de tecnologia para construir moegas e esteiras para o transporte de milho e soja para os navios. O que se conclui é que, se houvesse uma atuação firme dos órgãos encarregados da fiscalização, essas empresas já teriam sido não só multadas como proibidas de atuar, tal o descumprimento das normas reguladoras e protetoras do meio ambiente. Segundo a Secretaria, as multas aplicadas já superaram a marca de R$ 9 milhões, mas, ao que parece, não foram suficientes para alterar o quadro.

O problema, porém, não se restringe à movimentação dos grãos pela esteira até o shiploader, o equipamento que suga a carga para o porão da embarcação, mas permite que considerável quantidade de pó seja lançado ao ar. Também caminhões – nem sempre adaptados com caçambas apropriadas – costumam despejar nas ruas e avenidas portuárias uma grande quantidade de granéis.

Não é preciso dizer que esses grãos servem como alimento para ratos, pombos e morcegos que costumam transmitir doenças ao ser humano. Portanto, se houvesse maior sensibilidade por parte das autoridades de Brasília, a área de movimentação de grãos da Ponta da Praia já teria sido transferida para a região continental de Santos. Adelto Gonçalves - Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista especializado em comércio exterior, é doutor em Letras pela Universidade de São Paulo (USP) e autor de Direito e Justiça em Terras d´El-Rei na São Paulo Colonial (Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2015), entre outros. E-mail: marilizadelto@uol.com.br

Santos

                                Porto de Santos: soluções viárias

               

            SÃO PAULO – Depois de uma década de reivindicações e protestos de empresas e moradores, o governo do Estado deu início às obras para a construção de um acesso viário a Cubatão, na altura do quilômetro 55 da Via Anchieta, trecho que tem registrado congestionamentos que dificultam o tráfego entre o município e o Porto de Santos. As obras deverão consumir 22 meses, com conclusão prevista para setembro de 2014.

           Até lá será preciso muita paciência. Mas ainda bem que as obras já saíram do papel. O projeto prevê a construção de um minianel viário entre o quilômetro 55 da Via Anchieta e as rodovias Cônego Domênico Rangoni e Padre Manoel da Nóbrega, com um viaduto de 900 metros de extensão com cinco faixas de rolamento. Haverá ainda uma terceira faixa de oito quilômetros na rodovia Cônego Domênico Rangoni.

         Além disso, serão realizados alargamentos das pontes sobre o rio Cubatão, no quilômetro 269, e Perequê, no quilômetro 267, e do pontilhão do Perequê, no quilômetro 267, na Marginal Leste. O empreendimento está orçado em R$ 328 milhões e constitui investimento da concessionária Ecovias.

            Essas obras de melhorias não só facilitarão o acesso ao polo industrial de Cubatão e sua ligação com o Porto como representarão um desafogo na vida de muitos trabalhadores e estudantes, que hoje são obrigados, muitas vezes, a chegar atrasados aos seus compromissos, em razão da situação caótica no trânsito. Sem contar o isolamento a que a cidade de Cubatão fica relegada em determinados horários, sendo praticamente impossível o deslocamento de ambulâncias ou carros de bombeiros.

            Apesar da magnitude dessas obras, há ainda outros “gargalos” no acesso ao Porto de Santos que exigem igualmente providências por parte do Estado. Um deles está na entrada da cidade de Santos, ao final da Via Anchieta, onde diariamente são registrados congestionamentos em razão do excesso de caminhões com destino ao Porto.

            Além de obras viárias, há necessidade do estabelecimento de um sistema de controle do acesso que permitisse descer a Serra do Mar só caminhões que estivessem previamente agendados no Porto. Para tanto, é necessário não só construir bolsões de estacionamento no alto da Serra, com infraestrutura para o cumprimento da nova legislação baixada para os motoristas, como, finalmente, colocar em prática o projeto Porto 24 Horas.

            É de lembrar que o governo do Estado está prestes a assinar edital para obras no trecho dos quilômetros 65 e 67 da Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente, onde são registrados congestionamentos e a ocorrência de assaltos aos motoristas. Por fim, espera-se que o governo estadual viabilize logo a construção da rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994.

            Essa rodovia permitirá uma viagem de apenas meia-hora entre o Planalto e a região metropolitana da Baixada Santista e diminuirá o tráfego de veranistas no sistema Anchieta-Imigrantes com destino ao Litoral Sul. Sem contar que, com a possível reativação do projeto Porto Brasil, em Peruíbe, e a exploração do pré-sal pela Petrobras na região, a nova rodovia ganha importância econômica. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Demanda

                                  Para suportar a demanda                                                           

                                                                                                 

    Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.

    É de lembrar que, segundo a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), os terminais privativos e os arrendados investirão, até 2014, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões, respectivamente, em equipamentos e obras de ampliação. Já as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) não seguem no ritmo que seria adequado para acompanhar a velocidade dos negócios.

  Eis aqui o fulcro da questão: os acessos terrestres aos principais portos brasileiros continuam defasados. Afinal, se navios com maior capacidade de carga começarem a atracar em portos nacionais, o volume de contêineres operados tanto na importação como na exportação será consideravelmente maior. E, portanto, haverá a necessidade de um esquema de escoamento mais ágil.

   Quem passa a qualquer hora do dia pela entrada da cidade de Santos já conhece o drama criado por filas quilométricas de caminhões. Se a situação já é grave, é de imaginar que só haverá de se agravar, se medidas mais sérias não forem adotadas. Uma dessas medidas seria a criação de pátios reguladores, ao longo do sistema Imigrantes-Anchieta, no alto da Serra do Mar, de forma que descessem apenas caminhões que já tivessem agendamento prévio para a entrega ou recebimento de carga. Outra medida seria a autorização para que os terminais aumentassem a sua área de armazenagem e construíssem berços de atracação.

  Além disso, para desafogar o trânsito em direção à Baixada Santista, é importante a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994, que, com sua interligação ao Rodoanel, haveria de atrair pelo menos 50% do tráfego de automóveis de veranistas que buscam o Litoral Sul.  

   Levando-se em conta que, com o fim da chamada “guerra dos portos”, Santos voltou a receber as cargas que estavam sendo desviadas para portos de Estados que as atraíam com benefícios fiscais, é fundamental que a estrutura do cais e das áreas retroportuárias, incluindo os acessos, esteja preparada para suportar uma demanda que será inevitável. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br