Há 250 anos que dura a paz entre Portugal e Marrocos

O tratado de paz entre Portugal e Marrocos, de 1774, será exibido a partir desta sexta-feira, na Torre do Tombo, na exposição “Tratado de Paz, Navegação e Comércio” que assinala os 250 anos das relações diplomáticas luso-marroquinas

“Assinado durante os reinados de D. José em Portugal e do imperador Saed Mohammad bin Abdallah em Marrocos, este tratado formaliza o início das relações diplomáticas e comerciais oficiais entre os dois países”, disse à agência Lusa Patrícia Ferreira, do Arquivo Nacional da Torre do Tombo (ANTT).

O tratado de paz inclui tratos de navegação e comércio.

Desta mostra faz parte um conjunto variado de cartas e tratados, vários em língua árabe, que ilustram bem o relacionamento entre ambos, desde o século XV.

“Em termos históricos, este ‘Tratado de Paz, Navegação e Comércio’ ajudou a estabilizar as relações entre Portugal e Marrocos, a revitalizar as trocas comerciais, a promover um período de paz e crescimento económico e a reforçar a posição de Portugal no norte da África”, disse Patrícia Ferreira, que enfatizou: “Foi um marco importante nas relações luso-marroquinas, que estabeleceu um quadro formal para a paz e a cooperação, beneficiando os dois países”.

Os documentos originais que se apresentam são a tradução para português do Tratado, estando o texto do Tratado em árabe e apresentado em formato digital, pois o seu estado de conservação não permite a sua exposição física, justificou a responsável.

Segundo Patrícia Ferreira, “esta tradução será posterior a 1798, e inclui duas ratificações, a primeira de 1790 pelos imperadores de Marrocos Abdallah Mohammad Aliazid e a segunda, de 1798, por Maulei Soleiman Bin Mohammad”.

Da mostra, patente até 30 de agosto, consta ainda o ‘fac-símile’ do Atlas de Fernão Vaz Dourado, datado 1571, ao qual “se acrescentam alguns documentos iconográficos como o Atlas Universal, de João Teixeira Albernaz, de 1643, a Carta Náutica, do mesmo autor, de 1640, e ainda a Relação e declaração da planta da Fortaleza de Mazagão, dada por Henrique Correia da Silva, do século XVII”.

A responsável destacou um documento que sumariza o Tratado, “que agrega outros tratados com o reino de Marrocos e que tem anexa uma curiosa lista manuscrita onde são enumerados alguns dos acordos e cartas entre os diversos monarcas portugueses e os reis de Marrocos, de 1504 a 1704, ilustrando as relações diplomáticas entre os dois países”.

O documento mais antigo da exposição, que se apresenta em versão digital, data de 1509, e é a ”Capitulação sobre o trato das mercadorias com os mouros”, sendo um acordo comercial que ilustra o relacionamento existente entre os dois países. In “Bom dia Europa” - Luxemburgo

Brasil - Renovação antecipada da Malha Paulista é liberada pelo Tribunal de Contas da União

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a a assinatura do contrato de renovação antecipada da Malha Paulista de ferrovias. No despacho interno na noite desta quarta-feira (20), o ministro Augusto Nardes liberou a assinatura de acordo com a proposta apresentada pelo Ministério da Infraestrutura e pela ANTT. Com isso, a expectativa é de que o contrato seja assinado na próxima semana.

"Será a primeira renovação assinada dentro da linha do ProBrasil, de recuperação econômica do país. Estamos prestes a iniciar mais um capítulo importante para a maior revolução sobre trilhos de nossa história recente. Infraestrutura está sendo vista como deve ser: uma questão de Estado. Governo Federal, TCU e demais instituições trabalhando juntos para destravar a logística nacional", comemorou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O parecer do ministro Nardes foi dado sobre o relatório da Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária (SeinfraPortoFerrovia), do TCU, que analisou os estudos técnicos encaminhados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para o modelo de prorrogação antecipada da Malha Paulista, hoje administrada pela Rumo.

"(Com base em todo o exposto) não verifiquei descumprimento às determinações deste Tribunal, tão pouco prejuízos decorrentes dos ajustes implementados no regular atendimento às medidas constantes do acórdão. Sendo assim, restituo os autos à unidade técnica para que proceda à comunicação à ANTT e ao Ministério da Infraestrutura para continuidade do presente acompanhamento", declarou no documento o ministro do TCU.

Coma decisão, será possível executar mais obras para a solução de conflitos urbanos, garantindo o aumento da capacidade de transporte da ferrovia com custos mais baixos e uma adequada prestação do serviço, resultando em um saldo remanescente do valor de outorga, cujos valores excedentes serão destinados aos cofres da União. Segundo o ministério, será possível atender 40 municípios (com cerca de 5,3 milhões de pessoas) prioritários com obras para resolução de conflitos urbanos.

"Concluo que as modificações implementadas foram resultantes de cumprimento de determinações exaradas pelo Plenário desta Corte, bem como de revalidação das premissas iniciais da concessão, e serviram para melhor definir os investimentos que serão executados pela concessionária, não havendo que se falar em redução na quantidade de cidades beneficiadas, mas sim em acréscimo destas, e não se identificando quaisquer prejuízos ao escopo originalmente previsto para a concessão nem ao resultado final pretendido com a prorrogação", finalizou Nardes.

A estimativa total de investimentos privados previstos na ampliação da Malha Paulista é de cerca de R$ 6 bilhões, sendo a maior parte deste montante investida já nos cinco primeiros anos do novo contrato. In “Portos e Navios” - Brasil

Brasil, um país sobre rodas

SÃO PAULO –  Estudo recente da Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%. Não é preciso pensar muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior.  

Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim, à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto eleitoral produz.

Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria todo o País, nunca saiu do papel.

O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja, se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas.

O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros.

Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um terço dos trilhos no País está abandonado

Dos 28 mil km de malha ferroviária no Brasil, 8,6 mil estão abandonados e hoje não são usados pelas empresas, segundo dados da ANTT

O Brasil deixa de usar quase um terço de seus trilhos ferroviários, além de deixar apodrecer boa parte da pouca estrutura que possui nessa área. Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km – o equivalente a 31% – estão completamente abandonados. Desse volume inutilizado, 6,5 mil km estão deteriorados, ou seja, são trilhos que não podem ser usados, mesmo que as empresas quisessem.

Os números chamam atenção, especialmente depois que a greve dos caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário.

Os dados da ANTT foram reunidos em um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que faz um retrato atual da operação da malha ferroviária brasileira. “É um sistema com deficiências, com destaque para o desempenho insatisfatório das concessionárias, ausência de concorrência no mercado e as dificuldades de interconexão das malhas”, afirma a instituição no trabalho Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, que será divulgado hoje. O material, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, detalha propostas para a melhoria do setor ferroviário.

“O governo está em vias de decidir sobre a prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária. Essa antecipação é uma oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos e incorporando o compartilhamento das malhas”, diz Matheus de Castro, especialista em políticas e indústria da CNI.

Dos 20 mil km de malha que são usados no País, cerca de metade tem uso mais intenso. Cerca de 10 mil km têm baixa utilização. As limitações também estão atreladas ao perfil do que efetivamente é transportado pelos trilhos brasileiros. As commodities agrícolas, por exemplo, são raridades no setor, apesar de a região Centro-Oeste ser a maior produtora de grãos em todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava pelos vagões de trens no Brasil era minério de ferro. Hoje esse volume chega a 77%, número puxado pela Estrada de Ferro Carajás, na região Norte, e pela Vitória – Minas, no Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

“O Brasil fez uma opção rodoviarista na década de 60. A rodovia é um modal eficiente, mas quando se pensa em curtas e médias distâncias. As ferrovias, que demandam mais tempo de maturação e investimento, acabaram ficando para trás”, diz Castro.

Atualmente, as estradas brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21% desse volume, seguidas pelas hidrovias (13%) e o setor aeroviário e estruturas de dutos (3%). André Borges – Brasil in “Estadão”