SÃO PAULO – Estudo recente da
Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde
por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável
por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%. Não é preciso pensar
muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas
de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou
evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta
concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal
veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no
exterior.
Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os
caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de
transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do
óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim,
à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os
demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto
eleitoral produz.
Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as
investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram
como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras
licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O
resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária
nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que
cruzaria todo o País, nunca saiu do papel.
O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido
pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja,
se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde
(GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato
Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão
alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as
ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esforço
será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder
por 52% do transporte de cargas em toneladas.
O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do
volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas,
43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114
quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de
dimensões continentais giram 400 quilômetros.
Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil
quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação.
Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de
caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas. Milton Lourenço - Brasil
Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e
diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e
Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail:
fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br
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