O
veto presidencial ao Reporto, benefício tributário e fiscal que desonerava
investimentos em portos e ferrovias, que havia sido incluído pelo Congresso
Nacional no BR do Mar, projeto de lei que prevê um programa de estímulos à
navegação de cabotagem, é mais uma contribuição do governo para agravar a
situação da infraestrutura portuária. Como se sabe, o Reporto, criado em 2004,
vinha sendo renovado de maneira sucessiva até que, em 2020, perdeu a validade,
o que já vinha desestimulando investimentos privados no setor.
Com
essa decisão do governo, os investimentos no setor portuário ficarão mais dispendiosos,
pois haverá uma inevitável redução do poder de compra para máquinas, equipamentos
e outros bens necessários para as infraestruturas portuárias e de ferrovias. Segundo
o setor privado, a descontinuidade do regime a partir de 2022 vai representar
uma tributação que pode, em alguns casos, chegar a 42% na compra de
equipamentos portuários. Obviamente, isso resultará numa diminuição no ritmo
dos investimentos na reestruturação e ampliação de terminais portuários e das
ferrovias. Aliás, segundo cálculos do setor privado, pelo menos R$ 2 bilhões
deixarão de ser investidos e haverá uma economia de apenas 0,01% em receita
tributária no Orçamento da União.
O
Reporto, como ficou conhecido o benefício, garantiria isenção de Imposto sobre
Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da
Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra
de máquinas e equipamentos, como trens e portêineres, além da suspensão da
cobrança de Imposto de Importação sobre itens que não tenham similares
nacionais. A desoneração também poderia incluir o Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados.
Para
embasar o veto presidencial, o Ministério da Economia defendeu a ideia segundo
a qual todos os regimes especiais devem ser tratados em conjunto, dentro de uma
projetada reforma tributária. Ocorre que os projetos que preveem essa reforma
tributária estão com tramitação praticamente paralisada na Câmara dos Deputados
e no Senado. E, num ano em que serão realizadas eleições para deputados,
senadores, governadores e presidente, é quase certo que essa decisão do
Congresso seja postergada para 2023.
Não
é preciso muita imaginação para se concluir que os esforços do Ministério da
Infraestrutura, dentro do atual governo, poderão ter sido em vão na tentativa
de reformular o quadro arcaico do sistema logístico do País. Afinal, o governo
fez 121 licitações que representam R$ 650 bilhões em investimentos em rodovias,
ferrovias, portos e aeroportos. E a expectativa era de que o setor privado
viesse a aproveitar essa iniciativa para fazer altos investimentos. Afinal, a
renovação do Reporto era considerada fundamental porque concessões recentes de
ferrovias e novos contratos de arrendamentos de terminais portuários levavam em
conta esse benefício fiscal no cálculo de investimentos exigidos.
Agora,
sem o Reporto, o setor privado calcula que a aplicação dos tributos poderá
encarecer em até 52% esses investimentos. E, obviamente, haverá uma redução no
número de obras contempladas e menos intervenções no reaparelhamento de
terminais portuários privados (TUPs) e em novas ferrovias autorizadas pelo
governo. No setor ferroviário, as estimativas eram de que o Reporto permitiria
manter o custo dos investimentos R$ 3,2 bilhões mais barato em cinco anos.
Pelo
lado do governo, as razões para o veto foram baseadas no fato de que o Reporto
implicaria em renúncia de receitas, o que iria contra a emenda constitucional
que reduz progressivamente incentivos e benefícios federais de natureza
tributária. E ainda permitiria a possibilidade de desvios de recursos para
outros usos, o que iria contrariar diretrizes do Tribunal de Contas da União
(TCU) para a comprovação dos montantes desonerados e o seu respectivo retorno à
sociedade.
Em
outras palavras: a decisão do governo de aprovar o BR do Mar sem a inclusão do
Reporto deixa em dúvida a eficácia que possa ter essa legislação que, a
princípio, vem para estimular a navegação entre os portos brasileiros com o
objetivo, entre outros, de diminuir a utilização da malha rodoviária. E
estabelecer maior equilíbrio na matriz de transporte em que, segundo dados da Confederação
Nacional de Transporte (CNT), o setor rodoviário tem a maior participação, sendo
responsável por 61% das cargas, ficando o ferroviário com 21%. As demais cargas
seguem 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias e menos de 1% pelo
modal aéreo.
Ao
seguir a argumentação do Ministério da Economia, o veto presidencial
representou também um desestímulo ao trabalho desenvolvido pelo Ministério da
Infraestrutura, que, afinal, era tido como um dos poucos setores em que o
governo vinha se saindo bem. Além disso, pode contribuir para que o País
continue fora do radar do investidor externo. Por isso, a esperança que resta é
que o veto presidencial seja derrubado pelo Congresso Nacional. Liana Martinelli
- Brasil
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Liana
Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios
e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde,
constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e
Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br.
Site: www.fiorde.com.br
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