Portugal - Atraso no concurso de compra de automotoras pela CP resulta na perda de 191 milhões

O atraso no concurso para a compra de 117 automotoras pela CP, devido a impugnações judiciais entre dezembro de 2023 e agosto de 2025, resultou numa perda estimada de 191 milhões de euros de apoio do Programa Sustentável 2030

Em respostas enviadas à Lusa, na sequência da resolução aprovada na quinta-feira em Conselho de Ministros que “revê o calendário de despesa e as fontes de financiamento”, o ministério das Infraestruturas esclareceu que o montante perdido será agora coberto “pelo Orçamento do Estado ou por novos programas de financiamento a definir”.

Questionado sobre o novo calendário, o Governo referiu apenas que o contrato com o consórcio Alstom/DST, adjudicado em novembro de 2023, “será assinado nos prazos legalmente definidos”.

Como noticiou a Lusa, em 5 de setembro, a CP confirmou que o efeito suspensivo de uma segunda impugnação ao concurso público, apresentada pela espanhola CAF, tinha sido levantado. Em julho, já tinha sido levantado o efeito suspensivo de uma primeira impugnação, apresentada pela suíça Stadler.

Em causa está a maior compra de sempre da CP, no valor de 819 milhões de euros, adjudicada ao consórcio liderado pela francesa Alstom para fornecimento de 62 comboios urbanos e 55 regionais. O projeto é financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) e foi contestado em tribunal pelas concorrentes CAF e Stadler.

Nas respostas enviadas à Lusa, o Governo esclarece que segundo o calendário previamente estabelecido, as automotoras serão entregues a partir de 2029, mantendo-se as fontes de financiamento originais: Fundo Ambiental, Programa Sustentável 2030 e Orçamento do Estado.

O atraso judicial entre dezembro de 2023 e agosto de 2025 provocou um impacto direto na execução financeira do projeto, destacando a necessidade de mecanismos de contingência para garantir a viabilidade do investimento público em transportes ferroviários. In “Bom dia Europa” – Luxemburgo com “Lusa”

Vietname - Vai construir ligação ferroviária com a China

O Vietname aprovou a construção de uma linha ferroviária a ligar o porto de Haiphong a Hanói e à fronteira com a China, com custo superior a oito mil milhões de dólares

A linha férrea entre a costa norte do Vietname e a região que faz fronteira com a província chinesa de Yunnan visa reforçar as ligações entre os dois países fronteiriços e facilitar as trocas comerciais.

A nova ligação vai servir as principais fábricas do Vietname, onde se situam a Samsung, a Foxconn, a Pegatron e outros gigantes da eletrónica mundial, muitos dos quais dependem de carregamentos regulares de componentes provenientes da China.

Com cerca de 390 quilómetros de comprimento, a ligação vai partir da cidade portuária de Haiphong com destino a Lao Cai, no norte montanhoso do Vietname, na fronteira com Yunnan, via Hanói. Substitui a antiga linha em funcionamento, construída há mais de um século durante o período da Indochina francesa. A China vai financiar parte do projecto através de empréstimos.

Durante a visita do Presidente chinês, Xi Jinping, a Hanói, em dezembro de 2023, os dois países assinaram mais de trinta acordos.

A nova linha vai “impulsionar a cooperação económica, comercial, de investimento e turística entre os dois países”, afirmou a porta-voz do Ministério dos Negócios Estrangeiros vietnamita, Pham Thu Hang, na semana passada.

O envelhecimento das infraestruturas de transportes do Vietname, que são de má qualidade e não estão dimensionadas para fazer face ao aumento constante da procura, é considerado um dos obstáculos ao crescimento do país.

A nova ligação ferroviária pode ajudar a atenuar as dificuldades das rotas de abastecimento internacionais causadas pela atual dependência de camiões lentos e dispendiosos, que são “propensos a estrangulamentos na fronteira”, explicou Dan Martin, um perito da empresa de consultoria Dezan Shira & Associates.

“A China fornece uma grande parte das matérias-primas que alimentam o setor industrial do Vietname e é essencial manter este sistema estável”, disse o analista, citado pela agência France-Presse. “Uma ligação ferroviária moderna elimina as ineficiências e assegura o transporte sem problemas das mercadorias, quer sejam enviadas para as fábricas vietnamitas ou para os mercados mundiais através do porto de Haiphong”, acrescentou.

O Governo vietnamita declarou que o estudo de viabilidade da linha Haiphong-Lao Cai deveria começar em 2025, com a entrega prevista para 2030. Mas projetos desta dimensão sofrem frequentemente atrasos no Vietname.

Os comboios, concebidos para transportar passageiros e mercadorias, vão circular a uma velocidade de 160 quilómetros por hora, contra os 50 quilómetros por hora da linha atual, segundo as autoridades.

Uma outra linha para a China, que ainda não foi aprovada pelo parlamento, acabará por ligar Hanói à província de Lang Son, que faz fronteira com a região chinesa de Guangxi, passando por outra vasta zona onde se encontram fábricas estrangeiras.

O Vietname prevê igualmente a construção de uma linha ferroviária de alta velocidade a ligar Hanói à cidade de Ho Chi Minh, a capital económica do sul, com um custo estimado em 67 mil milhões de dólares (64 mil milhões de euros), com o objetivo de reduzir o tempo de viagem de 30 horas para cerca de cinco horas. In “Ponto Final” – Macau com “Lusa”

Angola - Mais de 200 novos vagões reforçam transporte do Lobito Atlantic Railway

O Lobito Atlantic Railway (LAR) recebeu, esta semana, o primeiro lote de 275 novos vagões contentores adquiridos na Galiza, na África do Sul

Estes vagões, que dispõem de um moderno sistema de travagem pneumática e de uma estrutura leve em aço, irão reforçar a capacidade de transporte LAR e contribuir para operações de transporte mais seguras e eficientes.

De acordo com uma nota, enviada ao JA Online, este investimento faz parte do plano de expansão e modernização da LAR para os próximos três anos.

Os novos vagões, com um peso de 13,5 toneladas e uma capacidade de carga até 60,5 toneladas, são concebidos para transportar, cada um, um contentor de 40 pés ou dois contentores de 20 pés.

A chegada deste lote de carruagens é a primeira de uma série de entregas semanais previstas, até 2026, que alargará progressivamente a frota da LAR, refere a mesma fonte. In “Jornal de Angola” - Angola

Suíça - Ferrovia usa drones contra pichadores

A Companhia Ferroviária Federal da Suíça tem usado drones na luta contra os pichadores desde o início de julho, com autorização do Departamento Federal de Aviação Civil

A empresa confirmou uma reportagem do jornal NZZ am Sonntag, segundo a qual os drones voam até 30 metros de altura e são usados somente na área dos trilhos, onde o acesso não autorizado é proibido.

O alvo são as pessoas que invadem as instalações da ferrovia à noite, ou seja, os grafiteiros.

O Departamento Federal de Aviação Civil emitiu uma autorização para a Unidade de Vídeo e Grafite da Polícia Federal de Transportes Ferroviários para essa finalidade. Isso autoriza a operação do sistema de drones Beehive 1 da Sunflower Labs. Os drones são automatizados, mas são monitorizados por humanos.

A Companhia Ferroviária Federal não divulgou quantas dessas missões de drones foram realizadas desde o início de julho e onde elas ocorreram “por motivos policiais”.

De acordo com a companhia, os danos causados por vandalismo custam à empresa vários milhões de francos por ano. In “Swissinfo” - Suíça

Europa - A falta de comboios diretos na Europa está a levar as pessoas a viajarem de avião, dizem os ativistas

A organização Greenpeace está a pedir mais investimentos nas ferrovias europeias para criar mais rotas ferroviárias diretas e incentivar as pessoas a voar menos

Há seis vezes mais conexões aéreas diretas entre cidades europeias do que conexões ferroviárias diretas, segundo uma nova análise do Greenpeace.

Em várias grandes cidades europeias não há comboios diretos para nenhuma das outras cidades incluídas no estudo.

Existem muito mais rotas de voos diretos do que rotas de comboio na Europa

Os ativistas analisaram 990 rotas entre 45 grandes cidades europeias e descobriram que 114 rotas (12 por cento) são servidas por conexões ferroviárias diretas. Há outras 305 rotas (31 por cento) onde uma conexão direta seria possível usando as linhas existentes, mas o percurso não é usado atualmente.

Por outro lado, 69 por cento das 990 rotas são servidas por voos diretos. O Greenpeace alega que isso encoraja as pessoas a voar em vez de tomar o comboio.

“Durante anos, a Europa estendeu o tapete vermelho para as viagens aéreas prejudiciais ao clima, cobrindo-as com isenções fiscais, enquanto os comboios e a infraestrutura ferroviária definharam”, diz Herwig Schuster, um ativista de transportes do Greenpeace na Europa Central e Oriental.

Onde na Europa é mais fácil apanhar um comboio direto?

O Greenpeace afirma que nenhuma das cidades analisadas está a explorar totalmente o seu potencial de conexões ferroviárias diretas.

Viena ficou em primeiro lugar como a cidade com mais conexões ferroviárias diretas, com 17. Munique ficou em segundo lugar, com 15 conexões, e Berlim, Zurique e Paris completaram as cinco primeiras com 13 conexões cada.

No outro extremo da escala, há seis cidades que não têm conexões ferroviárias diretas com nenhuma das outras cidades analisadas: Atenas, Lisboa, Pristina, Sarajevo, Skopje e Tallinn.

Como as ferrovias da Europa podem ser melhoradas?

Numa entrevista à Euronews no mês passado, o Dr. Alberto Mazzola, diretor executivo da Comunidade Europeia de Empresas Ferroviárias e de Infraestrutura (CER), um grupo de defesa que representa as empresas ferroviárias europeias, enfatizou a importância da duração da viagem para os passageiros.

“Se a viagem durar 18 horas, muito poucos pegarão o comboio, mesmo que consigamos vender a passagem”, diz ele.

“Para resolver isso, gostaríamos de conectar todas as capitais e grandes cidades europeias por comboio de alta velocidade”, acrescenta.

Mazzola está a pressionar a UE a fornecer mais financiamento para infraestrutura para criar essas ligações.

Um relatório da Comissão Europeia descobriu que o número total de serviços transfronteiriços de passageiros de longa distância na UE permaneceu o mesmo de 2001 a 2019 e, no geral, eles representam apenas cerca de sete por cento das viagens de comboio na Europa.

Enquanto isso, o número total de comboios noturnos de passageiros na Europa caiu de 1257 por semana em 2001 para 445 em 2019, embora algumas linhas tenham sido reintroduzidas desde 2019, como Bruxelas-Praga.

Para aumentar esses números e incentivar mais pessoas a apanhar comboios, o Greenpeace está a pedir aos governos nacionais e à UE que apoiem o desenvolvimento de serviços ferroviários diretos por meio de investimentos em infraestrutura, melhor cooperação entre empresas ferroviárias e obrigatoriedade de comboios diretos onde eles ainda não são comercialmente viáveis.

“É hora de os governos europeus e a UE corrigirem esse desequilíbrio histórico”, diz Schuster.

“Os europeus merecem ter acesso a transportes públicos limpos, eficientes, confortáveis ​​e acessíveis que sejam bons para eles e para o planeta.” Euronews.green

Portugal - Tecnologia permite contar os passageiros na ferrovia

Tecnologia desenvolvida em Portugal permite perceber, em tempo real, viagem a viagem, qual é a taxa de ocupação dos comboios suburbanos. Empresa que criou solução bate o pé a fabricantes de material ferroviário

São seis e pouco da manhã. Numa manhã de segunda-feira, a linha que marca um comboio suburbano entre Sintra e Lisboa-Oriente vai mudando de cor ao longo da viagem. À saída de Sintra, a cor é azul, mostrando que a taxa de ocupação do comboio é relativamente baixa. A viagem segue por Algueirão, Mercês, Rio de Mouro, Monte Abraão e Queluz e o tom começa a mudar um pouco, para o amarelo. Sabemos que está a entrar cada vez mais gente no comboio duplo, com duas automotoras acopladas para maximizar a ocupação no mesmo trajeto. 

O amarelo transforma-se num laranja-escuro quando o comboio sai da Amadora. São seis horas e 30 minutos e há muita gente a ir para o trabalho. Reboleira, Damaia e Benfica. Mais três estações e a linha da viagem já está vermelha. O comboio segue bastante lotado e assim vai ficar por mais uns minutos. Os utentes só começam a sair verdadeiramente do comboio nas três estações seguintes: Sete Rios, Entrecampos e Roma-Areeiro, onde têm acesso às linhas do Metro de Lisboa, aos comboios da Fertagus para a margem sul do Tejo e ainda têm mais autocarros da Carris, na versão municipal ou Metropolitana, se precisarem de seguir para fora do município de Lisboa.

Vemos esta informação a partir de um computador em Guifões, a cerca de 300 quilómetros da Linha de Sintra. Na última segunda-feira, este foi o comboio com maior taxa de ocupação, tendo atingido os 134% de peso sobre a tara. A solução foi desenvolvida em Portugal pela Nomad Tech, empresa criada em dezembro de 2013 por dois quadros do universo CP, Augusto Costa Franco e Nuno Freitas. Ambos são sócios e diretores-gerais da companhia tecnológica.

A solução para a Linha de Sintra nasceu a partir de uma iniciativa para os comboios suburbanos do Porto. “A CP necessitava de uma informação para fazer estudos de mercado e antecipar mudanças na procura, conforme a abertura ou fecho de fábricas e escolas”, recorda ao Dinheiro Vivo o engenheiro Augusto Costa Franco. Mesmo com uma margem de erro de 10%, a informação era mais do que suficiente para as previsões.

Os dados também podem ser incorporados, por exemplo, numa futura aplicação móvel da CP, para o que passageiro possa saber, em tempo real, se o comboio que vai apanhar segue muito cheio ou se ainda sobra bastante espaço. Conjugando os dados do peso com a informação visual das câmaras do interior das carruagens, também é possível redistribuir a ocupação das composições ao longo da viagem, evitando a concentração dos passageiros junto às portas. Os dados foram ainda particularmente úteis na altura da pandemia, quando foram impostos limites de ocupação, primeiro, de 50%, e, mais tarde, a dois terços.

Bater o pé aos gigantes ferroviários

Voltamos ao interior dos comboios da Linha de Sintra. Nos carris há pouco mais de 30 anos, têm sido rejuvenescidos graças à tecnologia portuguesa. O processo começou há pouco mais de uma década, quando os conversores de tração de origem foram descontinuados. Os conversores são uma “caixa de velocidade eletrónica”, permitindo que a energia elétrica recebida pelo pantógrafo chegue aos motores do comboio. Os conversores também permitem o funcionamento de sistemas auxiliares, como o ar condicionado no interior das composições.

Na época da troika, não havia dinheiro para comprar peças novas ao fabricante e foi aí que se começaram a canibalizar as automotoras desta linha suburbana. Houve oito automotoras que ficaram encostadas nas oficinas de Campolide por quase uma década. Só foram recuperadas nos últimos quatro anos pela própria CP.

O cenário teria sido ainda pior não fosse a solução criada por Augusto Costa Franco e Nuno Freitas: em vez de trocar de conversor, bastava trocar os módulos, isto é, “em vez de fazer um transplante de coração, apenas se trocaram as válvulas. A engenhosa opção resultou em cheio e a economia circular foi posta em ação: trocamos as válvulas num dia, em vez de se deitar material ao lixo e de obrigar o comboio a ficar parado durante um mês”.

O conversor modernizado “prolonga a vida aos comboios por mais 20 ou 25 anos”, com menos 10% de consumo de energia e um equipamento que deixa de emitir gases com efeito de estufa.

Entretanto, a solução para a CP chegou, por exemplo, aos alemães da Deutsche Bahn, que também têm os conversores de tração recuperados instalados nas locomotivas Traxx, usadas na unidade de transporte de mercadorias.

A transformação dos conversores de tração contribuiu para o nascimento da Nomad Tech enquanto empresa, a partir da unidade de inovação da antiga EMEF, do universo CP, e de pessoas que vieram da unidade de manutenção de alta velocidade, responsável pelo material do Alfa Pendular. A ideia era reduzir a dependência tecnológica portuguesa face aos fornecedores estrangeiros.

Graças à origem na CP, a Nomad Tech tem conseguido conquistar clientes em países como Espanha, Suíça, Suécia, Noruega, Estados Unidos e Austrália, trabalhando com empresas ferroviárias como a Renfe, SBB, Mantena, VY, Amtrak e o Metro de Melbourne. Em Portugal, a empresa tecnológica tem clientes como a Fertagus e os metros de Lisboa e do Porto.

Com a perspetiva de faturar 8,5 milhões de euros neste ano e dando emprego a 60 empresas nas instalações de Guifões, Amadora e Berlim, a empresa tecnológica portuguesa também desenvolveu um sistema para baixar os consumos de energia, através de uma condução mais eficiente dos comboios. No fim do dia, a poupança chega a atingir os 10%.

A empresa também trabalha com os operadores ferroviários na manutenção preditiva do material circulante, ao saber, em tempo real, se há algum problema. No limite, a reparação pode ser feita remotamente, evitando as avarias das composições. Um comboio suprimido depois leva a que as composições corram o risco de ficarem sobrelotadas nas viagens seguintes. Como na Linha de Sintra. Diogo Nunes – Portugal in “dinheiro vivo”

Angola - Primeiro comboio de carga de minério de cobre chega ao Lobito

Um comboio de carga, com 960 toneladas de minério bruto de cobre, chegou na manhã de domingo à cidade portuária do Lobito (Benguela), proveniente da região de Kolwezi, República Democrática do Congo (RDC)

Trata-se do primeiro carregamento do minério desde a assinatura do contrato de transferência da concessão dos serviços ferroviários e da logística de suporte do Corredor do Lobito entre o Governo de Angola e os representantes do consórcio Lobito Atlantic Railway, no dia 4 de Julho de 2023.

O comboio, de dezassete veículos (incluindo uma locomotiva GE, modelo C30ACi) e 16 vagões do tipo LC, partiu da estação do Luau, na província de Moxico, na sexta-feira, às 16h30, e percorreu 1289 quilómetros em 38 horas, até chegar ao Porto Comercial do Lobito.

De acordo com o director Comercial da Lobito Atlantic Railways (LAR), Artur Silva, trata-se do primeiro comboio, por sinal, de cariz experimental, de outros tantos esperados a partir de Janeiro de 2024, visando escoar por via do Corredor do Lobito dez mil toneladas de minérios provenientes da região de Katanga, na República Democrática do Congo.

"Este primeiro carregamento, a título experimental, está destinado aos mercados internacionais, concretamente aos continentes europeu e asiático. Temos a intenção, a partir de Janeiro, aumentarmos a capacidade para transportar 10 mil toneladas, e durante o ano mais de 200 mil de mercadorias”, explicou.

Artur Silva não precisou, porém, o tempo de permanência da mercadoria no Porto do Lobito, nem o seu destino exacto, mas garantiu "o asseguramento no local”. "Haverá um momento de ensacamento, de colocar no contentor para, de seguida, ser exportado para os mercados destinados. Por isso, o seu acondicionamento, no local, está acautelado”, acrescentou.

Por seu turno, o director Comercial da empresa dos Caminhos-de-Ferro de Benguela (CFB), Fausto Carvalho, disse que este carregamento "é visto como de extrema importância, no âmbito do processo de diversificação da economia do país”, explicando mais adiante que "apesar de não se tratar do primeiro carregamento pelo Corredor do Lobito, o evento que acabamos de testemunhar abre um novo ciclo para a economia nacional, envolvendo entidades nacionais, o Estado, e multinacionais, o consórcio LAR”.

Lembrar que, depois da reabertura do Corredor do Lobito, o primeiro carregamento de minério bruto de cobre aconteceu a 5 de Março de 2018, proveniente das minas de Tenken (RDC), num acto testemunhado por altas figuras do Governo, da classe empresarial e população da cidade do Lobito.

Em Setembro de 2018, Julien Rolland, membro do comité de gestão da Trafigura, uma empresa holandesa que faz parte da concessionária, disse que a reabertura da rota comercial, suspensa há mais de 40 anos, entre Lobito (Angola) e Kolwezi, na República Democrática do Congo (RDC) ,”tem potencial para marcar o início de um novo capítulo”. O cobre congolês costuma ser exportado através dos portos da Beira, em Moçambique; Dar Es Salam, na Tanzânia, ou Durban, na África do Sul. Sampaio Júnior e Júlio Gaiano – Angola in “Jornal de Angola”

Angola - Consórcio ferroviário norte-americano vai ligar ferrovia de Luanda à República Democrática do Congo

O All-American Rail Group (AARG) e o Ministério dos Transportes angolano assinaram, em Luanda, um memorando de entendimento para apoiar a integração do plano de expansão ferroviária do norte do País. Este projecto, avaliado em 4,5 mil milhões de dólares, visa ligar a ferrovia de Luanda à República Democrática do Congo

Segundo um comunicado de impressa do Ministério dos Transportes, este corredor foi pensado para reforçar a segurança alimentar de Angola e vai apoiar a expansão agrícola no Uíge, Kwanza-Norte, Bengo, Malanje e Zaire "em estreita sinergia com as plataformas logísticas do Soyo, Malanje, Luvo e Lombe".

A interligação com a RDC vai possibilitar a exportação de petróleo, madeira e minerais para os países do Atlântico, assegura o comunicado.

Mustafa Ocalir, membro do Conselho de Administração da empresa norte-americana, afirmou que o All-American Rail Group "está comprometido com Angola".

"Este Memorando de Entendimento é o nosso primeiro passo para podermos apoiar o plano de expansão da rede ferroviária angolana, tema crítico para a diversificação da economia e para a criação de emprego. Convém perceber, contudo, que o Corredor Norte não é apenas ferroviário.

Pretendemos construir e integrar a ferrovia com plataformas logísticas e com um porto nesta região agrícola, para fazer avançar o arrojado PlanAgrão e reforçar a segurança alimentar do país."

O mesmo responsável sublinhou ainda, citado no documento, que o grupo atribui "grande importância à parceria agora iniciada" com o Ministério dos Transportes e que "está pronto para colocar à disposição de Angola a sua capacidade de construir, operar e financiar projectos ferroviários e logísticos".

Ricardo Viegas D’Abreu salientou o potencial de desenvolvimento do Corredor Norte, "que apesar de terminar em Malanje, pode estender-se para o Norte e Leste do País - as regiões mais populosas do País e detentoras de características naturais propícias à implementação de actividades de agronegócio, comércio, indústria e turismo".

O Ministro dos Transportes lembrou que "o plano director do sector preconiza a extensão dos três corredores nacionais para as fronteiras com os países vizinhos, com o objectivo prioritário de potenciar as ligações aos respectivos portos do litoral, a facilitação do comércio transfronteiriço e a dinamização da economia real em Angola".

O All-American Rail Group (AARG) é um consórcio ferroviário com sede em Houston, no Texas, composto por seis empresas ferroviárias e de infra-estrutura americanas. In “Novo Jornal” - Angola

 

Angola - Caminho-de-Ferro de Moçâmedes tem 35 das 38 locomotivas paradas por falta de peças

O Caminho-de-Ferro de Moçâmedes tem 35 das 38 locomotivas paradas por falta de peças e o Governo vai apostar num contrato para a prestação de serviços de fornecimento de peças, manutenção, apoio técnico, monitoramento dos equipamentos à distância e formação on job que vai custar aos cofres do Estado o equivalente a 2 milhões de dólares norte-americanos

O contrato é com a empresa General Electric Transportation (G.E.), actualmente designada WABTEC.

A realização da despesa no valor global de 1,6 mil milhões de kwanzas foi autorizada pelo Presidente da República, que autorizou igualmente a abertura do procedimento de contratação simplificada, pelo critério material.

Ao ministro dos Transportes foi delegada competência, com a faculdade de subdelegar, para a prática dos actos decisórios e de aprovação tutelar, bem como para a verificação da validade e legalidade dos actos no âmbito procedimento, incluindo a adjudicação, a celebração e a assinatura do contrato. In “Novo Jornal” - Angola

Estados Unidos da América – Novo comboio de alta velocidade da Califórnia pode ser o primeiro a ser movido inteiramente por energia renovável

O tão esperado comboio de alta velocidade da Califórnia será movido a energia solar, de acordo com a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia

Tem sido uma estrada pedregosa até agora para o novo projeto promissor da Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia.

Este comboio de alta velocidade que liga 1287,5 quilómetros do estado foi chamado de "comboio bala que é ao mesmo tempo um dos mais caros por milha e um dos mais lentos do mundo" afirmou Elon Musk .

Era para ser o início de um novo sistema de transporte revolucionário conectando a costa oeste dos EUA até Vancouver, no Canadá. Também iria para o leste, para Las Vegas, antes de finalmente abrir caminho por todo o continente. O esquema foi endossado pelos presidentes Obama e Biden.

Quando aprovado em 2008, o preço estimado do projeto era de $ 33 mil milhões de dólares (€ 30 mil milhões) e a sua data de inauguração programada era 2020. Em 2023, o sistema está longe de ser concluído e acumulou $ 19,8 mil milhões de dólares (aproximadamente € 18 mil milhões). até agora, com uma fatura total estimada em US$ 128 mil milhões (€ 116 mil milhões).

No mês passado, no entanto, 15 anos após sua aprovação inicial, a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia anunciou que o novo sistema agora seria totalmente movido a energia solar, apoiando-se na sua promessa inicial como uma alternativa ecológica para rodovias e voos.

Quanta potência precisa o comboio?

Para alimentar este comboio gigante, serão necessários 44 megawatts de energia, teoricamente gerados por painéis solares. As baterias a bordo terão como objetivo armazenar 62 megawatts-hora de energia.

Grande parte dessa energia será utilizada simplesmente para impulsionar o comboio, que estima-se atingir velocidades máximas de aproximadamente 354 km/h. No entanto, uma grande proporção também será necessária para ajudar o veículo a lidar com o intenso clima californiano e manter-se em movimento se os serviços públicos locais falharem.

De acordo com Margaret Cederoth, diretora de planeamento e sustentabilidade da autoridade, eles estão atualmente em negociações com vários fornecedores de energia na tentativa de garantir um sistema de escala de utilidade de $ 200 milhões de dólares (€ 181 milhões) que eles irão possuir e operar.

O serviço de alta velocidade conectará partes importantes do estado

Através de 10 fases de implementação, o sistema conectará os passageiros de San Diego até Sacramento. Viajará por Los Angeles, Central Valley, Fresno e San Jose.

Atualmente, 191,5 quilómetros de vias estão em construção.

A primeira fase concentra-se nos 836,8 quilómetros entre Merced em San Francisco e Anaheim em Los Angeles. A segunda fase visa melhorar as conexões existentes entre os locais em preparação para o uso do transporte.

A construção foi adiada por uma série de problemas

Nos últimos anos, surgiram problemas significativos de financiamento para o projeto e, posteriormente, muitas críticas.

Muitos críticos questionaram o plano de rota - especificamente por que estava a passar pelo Vale Central da Califórnia. De acordo com Brian Kelly, CEO da Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia, a conexão dessa área foi um componente fundamental para a aprovação do projeto.

O Vale Central é historicamente subfinanciado, apesar de abrigar aproximadamente 4 milhões de residentes. Além de conectar seis das dez maiores cidades do estado, desenvolver o crescimento económico nessa área era fundamental para o projeto.

Quando se trata de questões de financiamento, Brian admite: “Sabíamos que tínhamos uma lacuna de financiamento desde o início do projeto. O que sei é o seguinte: quanto mais cedo o construirmos, mais barato ficará.”

Atrasos e custos crescentes foram parcialmente informados pela isenção ambiental necessária para construir a pista, que atravessa quilómetros de terras privadas. Negociar pagamentos com proprietários de terras e autoridades locais, bem como garantir que o projeto atenda aos padrões ambientais, custou US$ 1,3 mil milhão (€ 1,2 mil milhão).

No entanto, Margaret Cederoth, diretora de planeamento e sustentabilidade da autoridade, disse à Forbes que o trabalho numa fonte de energia renovável pode começar em 2026 para garantir que esteja pronto para alimentar os comboios até 2030, a data de abertura prevista para o segmento inicial da ferrovia. In “Euronews.green”

Suíça - Painéis solares podem ser instalados nos espaços entre carris de comboio pela primeira vez no mundo

Painéis solares estão sendo implantados “como tapete” em linhas de comboio na Suíça.

A start-up suíça Sun-Ways vai instalar painéis perto da estação de comboios de Buttes, no oeste do país, em maio, estando a aguardar a aprovação do Departamento Federal de Transportes.

Como a crise climática exige que aceleremos a transição energética da Europa, os investigadores têm visto um novo potencial em superfícies incomuns.

As margens de estradas, reservatórios e quintas estão encontrando espaço para sistemas solares. E a alemã Deutsche Bahn também está a experimentar a adição de células solares nas travessas ferroviárias.

Mas a Sun-Ways é a primeira a patentear um sistema removível, com a ajuda da EPFL, o instituto federal suíço de tecnologia em Lausanne.

“Essa é a inovação”, disse o co-fundador Baptiste Danichert ao sítio de notícias Swissinfo. E é crucial, pois as linhas de comboio precisam ser limpas de tempos em tempos para trabalhos de manutenção essenciais.

Como os painéis solares são adicionados aos carris?

A empresa suíça, com sede na cidade ocidental de Ecublens, desenvolveu um sistema mecânico para instalar os seus painéis solares removíveis.

Um comboio desenvolvido pela empresa suíça de manutenção de linhas Scheuchzer viajará ao longo dos carris, colocando painéis fotovoltaicos no caminho. É apenas “como um tapete desenrolando”, diz a Sun-Ways.

O comboio especialmente projetado usa um mecanismo de pistão para desenrolar os painéis de um metro de largura, pré-montados numa fábrica suíça.

A eletricidade produzida pelo sistema fotovoltaico será alimentada na rede elétrica e usada para alimentar residências, pois alimentá-la nas operações ferroviárias seria um processo mais complicado.

Quanta energia os painéis solares nas linhas ferroviárias podem produzir?

A start-up tem grandes ambições para a sua eco-inovação. Em teoria, os painéis poderiam ser implantados em toda a rede ferroviária de 5317 quilómetros da Suíça. As células fotovoltaicas cobririam uma área do tamanho de 760 campos de futebol.

Obviamente, não faria sentido estender o tapete solar em túneis.

A Sun-Ways estima que a rede ferroviária nacional poderia produzir um Terawatt-hora (TWh) de energia solar por ano, o equivalente a cerca de 2% do consumo total de energia da Suíça.

Assim que o comboio deixar a estação, a empresa quer tornar-se transnacional - estendendo-se para a Alemanha, Áustria e Itália.

"Existem mais de um milhão de quilômetros de linhas ferroviárias no mundo", disse Danichert à SWI Swissinfo.

“Acreditamos que 50% das ferrovias do mundo poderiam ser equipadas com o nosso sistema.”

A empresa ainda tem muito a provar com o seu projeto piloto perto de Buttes, no entanto. A União Internacional das Ferrovias teme que os painéis possam sofrer microfissuras, aumentar o risco de incêndios em áreas verdes e até distrair os maquinistas com reflexos.

A Sun-Ways diz que os seus painéis são mais resistentes que os convencionais e podem ter um filtro anti-reflexo para evitar os olhos dos maquinistas.

Os sensores embutidos também garantem que funcionem corretamente, enquanto as escovas presas ao final dos trens podem remover a sujidade da superfície dos painéis.

Alguns apontaram que o gelo e a neve podem impedir que os painéis horizontais sejam úteis, mas a Sun-Ways também tem uma resposta para isso. Ela está a trabalhar num sistema para derreter a precipitação congelada. In “Euronews.green”

 

China - Empresa estatal conclui fabrico de primeira composição para a Metro do Porto

A empresa China Railway Rolling Stock Corp (CRRC) Tangshan concluiu o fabrico da primeira de 18 novas composições encomendadas pela Metro do Porto, que irá passar por um período de testes antes de seguir para Portugal.

Num comunicado, a fabricante estatal chinesa disse ontem que a composição saiu da linha de produção na terça-feira e será testada na cidade de Tangshan, na província de Hebei, no norte da China.

Zhou Junnian, presidente da CRRC Tangshan, disse no comunicado que, devido ao “impacto adverso trazido pela covid-19”, a produção da primeira composição só arrancou “em novembro de 2021”, sendo concluída “após mais de oito meses de esforços”.

A empresa chinesa tinha recebido em outubro de 2020 autorização para iniciar o fabrico, após a Metro do Porto ter recebido o visto prévio do Tribunal de Contas (TdC). Na altura, fonte oficial da Metro do Porto disse à Lusa acreditar que a CRRC Tangshan poderia entregar pelo menos “uma ou duas unidades” até ao final de 2021, com as restantes composições entregues até 2023, ao ritmo de um por mês.

Segundo a fabricante chinesa, cada uma das composições terá uma capacidade máxima de 334 passageiros e velocidade máxima de 80 quilómetros por hora. O contrato assinado em janeiro de 2020 inclui serviços de manutenção durante cinco anos, referiu a CRRC Tangshan.

As composições irão servir as novas linhas Rosa, no Porto, entre São Bento e a Casa da Música, e o prolongamento da linha Amarela, entre Santo Ovídio e Vila d’Este, em Vila Nova de Gaia, ambas já em construção.

Estas novas linhas vão acrescentar seis quilómetros e sete estações à rede, representando um investimento global na ordem dos 300 milhões de euros.

Actualmente, a frota da Metro do Porto é constituída por 102 veículos: 72 do tipo Eurotram e 30 do tipo Tram-train. Com o investimento em 18 veículos da CRRC Tangshan, a frota do Metro do Porto passará a contar com 120 unidades. O Metro do Porto opera em sete concelhos da Área Metropolitana do Porto com uma rede de seis linhas, 67 quilómetros e 82 estações.

Fundada em 1881, a CRRC Tangshan é uma empresa chinesa com larga tradição na produção de comboios, comboios de alta velocidade e veículos de metro. É o maior fabricante mundial de material circulante ferroviário, com sede em Pequim e empregando mais de 180 mil trabalhadores.

A empresa chinesa está atualmente na corrida ao concurso de aquisição de 117 automotoras para os serviços regional e suburbano da CP – Comboios de Portugal. A CRRC Tangshan foi também, em parceria com a francesa Thales, um dos concorrentes derrotados no contrato de aquisição de 42 carruagens e de um novo sistema de sinalização ferroviária para o Metropolitano de Lisboa, atribuído em 2020. In “Ponto Final” - Macau

 

Brasil – Rio de Janeiro anuncia transição do sistema de transporte BRT para VLT

As linhas de BRT Transcarioca e Transoeste serão modernizadas para o VLT nos próximos 15 anos

O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou um plano de 15 anos para substituir o sistema Bus Rapid Transit (BRT) da cidade por uma rede ferroviária leve de 251 km.

A atual malha da cidade, inaugurada para os Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro, conta com três linhas com 29 paradas e é atendida por uma frota de 32 veículos com capacidade para 420 passageiros cada

O projeto de modernização terá início com a conversão da linha BRT Transcarioca, ligando a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional do Galeão, e da linha BRT Transoeste, que vai da Barra da Tijuca a Santa Cruz, com ramal para Campo Grande. A rede de BRT já possui faixas de BRT dedicadas e estações de alta plataforma.

Paes diz que a conversão para o metrô leve, que dobrará a capacidade, se somará ao investimento já feito na rede BRT, com R$ 4,5 bilhões gastos no BRT Transcarioca e R$ 2,5 bilhões gastos no BRT Transoeste.

O projeto está sendo liderado pela Companhia de Parcerias e Investimentos do Rio de Janeiro (CCPar), antiga Cdurp, em parceria com a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR).

No ano que vem, também serão iniciadas as obras de uma linha de metrô leve da estação de Botafogo, servida pelas linhas 1 e 2 do metrô, até a Gávea.

“O plano que apresentamos tem três premissas”, diz Paes. “A primeira é que este não é um projeto para o meu tempo de governo. Temos que aprender que o investimento em infraestrutura em uma rede de transporte precisa ir além dos governos. É um planejamento de longo prazo em que buscaremos financiamento externo. A segunda premissa é que nada do que foi feito na infraestrutura de BRT se perde. Pelo contrário, o que foi feito facilita a viabilização e viabilização desse plano. Isso ajuda a reduzir custos. Sem a infra-estrutura já instalada, este plano não seria possível.

“A terceira é que não vamos impedir nenhum dos planos já anunciados para o BRT. Não vamos parar de comprar ônibus e fazer as reformas. Tudo o que está previsto para o BRT será cumprido no meu mandato. Não vamos esperar 15 anos para consertar o sistema.”

O VLT Botafogo - Gávea será implantado por meio de uma parceria público-privada (PPP), com início das obras no primeiro semestre de 2023. A linha de 12km terá 13 paradas, além de um centro integrado de operação e manutenção.

“Queremos melhorar a qualidade do transporte da população carioca e apontar o caminho para o Rio do futuro”, afirma o presidente da CCPar, Gustavo Guerrante. “O metro ligeiro é uma história de sucesso aqui e em todo o mundo. É a transição para um Rio mais sustentável, com um meio de transporte aprovado pela população. A última pesquisa mostrou um índice de aprovação de 88% para o VLT.”

A cidade continuará a melhorar os corredores de BRT existentes enquanto o planejamento da conversão para VLT está em andamento. O cronograma também inclui a entrega de grandes obras, como a conclusão da rota do BRT Transbrasil e o trevo de Gentileza; o recapeamento do corredor BRT da Transoeste; e a expansão da rede de ciclovias da cidade.

O anúncio foi apoiado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “A notícia da ampliação da malha ferroviária leve na cidade do Rio de Janeiro soou como música aos ouvidos do setor ferroviário brasileiro”, diz o presidente da Abifer, Vicente Abate. “Isso prova a sabedoria de ter implantado um trilho elétrico leve para os Jogos Olímpicos de 2016.”

Separadamente, a Alstom assinou um contrato para a extensão de 700m de via dupla da rede de metrô leve existente para Gentileza, onde o intercâmbio será fornecido com BRT e outros serviços de ônibus.

O contrato inclui a construção do terminal com quatro plataformas, instalação de 1,4km do sistema de eletrificação terrestre APS, subestação retificadora e sinalização. David Burroughs - Reino Unido in “International Railway Journal”

Brasil - Cem anos de projetos inúteis

São Paulo – Além da privatização da Santos Port Authority (SPA), sucessora da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o governo federal, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Minfra), espera tirar dos computadores ainda neste ano de 2022 o projeto que prevê a ampliação do sistema ferroviário de acesso ao porto, com a  concessão da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) a empresas privadas, que podem ser a Rumo, a VLI e a MRS, que já manifestaram interesse em participar do leilão. O contrato prevê um investimento de R$ 891 milhões, com a ampliação da capacidade de movimentação do porto para 115 milhões de toneladas por ano, em um prazo de cinco a dez anos.

Atualmente, a gestão das ferrovias é feita por uma concessão à Portofer, empresa controlada pela Rumo. O contrato com a Portofer vencerá em 2025, mas, de acordo com a proposta, deverá ser encerrado antecipadamente para que seja feita uma nova concessão, desta vez com modelo associativo, ou seja, com a participação de todos os operadores de ferrovias que acessam o porto e que deverão fazer uma gestão compartilhada.

Hoje, diante da capacidade do porto estimada em 50 milhões de toneladas por ano, as operações de suas ferrovias internas estão próximas de um colapso. Até porque, no interior do País, vêm sendo realizados investimentos na ampliação de malhas ferroviárias, que consequentemente passarão a ter maior capacidade para transportar cargas para o porto de Santos e vice-versa.  

Sem contar que, em 2021, a movimentação no porto chegou a 47,3 milhões de toneladas e que só não ocorreu um colapso nas operações portuárias porque, no começo de 2020, com a eclosão da epidemia de coronavírus (covid-19) e suas consequências, houve no ano passado quebra na safra de milho. E que, para este ano, com a guerra entre Rússia e Ucrânia, com sanções dos bancos ao governo russo, prevê-se uma redução no fornecimento de fertilizantes russos (cloreto de potássio e outros) usados em campos de soja e milho, o que deverá impactar negativamente as safras. Afinal, cerca de 25% das importações brasileiras de fertilizantes vêm daquele país.  

O que se espera é que, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro, os planos para a revitalização do sistema ferroviário de acesso ao porto de Santos não sejam postergados nem atirados para as calendas gregas, como foram tantos outros projetos ao longo de quase um século.  

Como se sabe, o primeiro projeto de uma ligação seca entre Santos e Guarujá, um túnel escavado para a passagem de bonde elétrico, data de 1927. Desde então, foram preparados mais quatro projetos: em 1948, houve a proposta da construção de uma ponte levadiça que permitiria a passagem dos navios, tal como aquela sobre o rio Neva, em São Petersburgo, na Rússia, construída em 1916, enquanto, em 1970, surgiu um projeto que previa uma ponte com acesso helicoidal. Depois, em 2011, foi apresentado outro projeto que previa a construção de um túnel submerso, abandonado no começo de 2015. E, agora, estão sendo feitos estudos para a construção de um túnel imerso entre Santos e Guarujá, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), obra que faz parte do plano da desestatização do porto. Trata-se do quinto projeto. Haja esperança.

Não se pode esquecer também que, em 1967, foi apresentado um projeto para a construção de um aeroporto metropolitano em Guarujá, a partir da Base Aérea de Santos, e que, em 2000, um grupo de trabalho estudou a viabilidade da construção de um aeroporto metropolitano em Praia Grande, sem que os estudos tenham saído do papel. Quer dizer, para a realização de todos esses projetos foram empregados muitos recursos públicos. Hoje, seria impossível calcular quanto dinheiro, neste quase um século de discussões e projetos inúteis, foram desperdiçados pela incúria de gestores públicos. Seja como for, espera-se que, desta vez, o projeto de revitalização do sistema ferroviário do porto de Santos dê certo. Já seria alguma coisa. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

França – Empresa pública Société Nationale des Chemins de fer Français vai lançar o FLEXY, um autocarro para relançar pequenas linhas ferroviárias

Para relançar as pequenas linhas ferroviárias em toda a França, a Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) anunciou o desenvolvimento do FLEXY, um autocarro ferroviário elétrico que terá 9 lugares. A estreia numa linha piloto está programada para 2024

Desde o seu auge, a rede ferroviária francesa foi amputada por mais de 10000 quilómetros de serviços regionais, recordou o “Liberation” em outubro de 2021, ao mesmo tempo que insistia na escassez de serviços em "muitas linhas restantes". Para “relançar as pequenas linhas”, a SNCF anunciou no final de março o desenvolvimento do FLEXY, “uma solução ferroviária disruptiva destinada principalmente a pequenas linhas não utilizadas, com baixo potencial de tráfego de passageiros”. É um vaivém com funcionamento 100% elétrico, a pilhas.

Um autocarro híbrido para ferroviário e rodoviário

O FLEXY é apresentado como "um novo tipo de máquina ferroviária", cuja particularidade é rodar tanto na via férrea quanto na estrada. Enquanto 80% da viagem a bordo do FLEXY será feita sobre trilhos, rodas de dupla função (ferroviário), projetadas pela Michelin, combinadas com plataformas de transição/cruzamento posicionadas nos trilhos, permitirão que o FLEXY também evolua em estradas rurais.

O objetivo? Aproximar os viajantes da sua estação, garantindo os primeiros e últimos quilómetros da sua viagem na estrada. O FLEXY servirá as aldeias limítrofes às pequenas linhas ferroviárias e permitirá chegar às estações ligadas aos comboios "clássicos" da rede ferroviária.

“A ideia é trazer pessoas do meio rural para as estações”, comentou o gestor do projeto à BFM Business, que disse que “o conceito está rotulado e já é de interesse de muitas regiões”. O grupo SNCF pretende assim “completar a oferta regional” e “permitir que todos viajem ao coração dos territórios”.

9 lugares e uma velocidade de 60 km/h nos carris

O vaivém FLEXY tem capacidade para 9 lugares e pode atingir uma velocidade de 60 km/h nos carris. Uma velocidade considerada “competitiva com a estrada nos territórios atendidos pela solução FLEXY”, segundo a SNCF.

Concretamente, a condução manual será assistida e um motorista profissional será fornecido na hora de ponta “para mais frugalidade, menos equipamentos no solo e manter contato humano com os viajantes durante o tráfego com maior afluência”. A reserva será feita através de um aplicativo próprio.

A SNCF gastará 36 meses em desenvolvimento e planeia lançar uma linha piloto na região em 2024. No total, quatro parceiros industriais e académicos uniram forças para este projeto: SNCF, Grupo MILLA, grupo Michelin e RAILENIUM. O Flexy poderá ser colocado ao serviço a nível nacional já em 2026. Delphine le Feuvre – França in “GEO”