Brasil - BR do Mar: prevaleceu o bom senso

São Paulo – Finalmente, o Congresso acabou por derrubar o veto presidencial ao Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), previsto no projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, mais conhecido como BR do Mar. De acordo com associações empresariais, o veto, se confirmado, iria redundar num “apagão” de investimentos nos portos. Com isso, a vigência do Reporto, que havia sido extinto no fim do ano passado, fica ampliada até dezembro de 2023.

O desastre seria de tal monta que o próprio governo federal entendeu a estultice da medida e passou a defender também a derrubada do veto que ele mesmo deu ao Reporto, sob a alegação de que o regime contrariaria a lei de responsabilidade fiscal.  Como se sabe, o Reporto suspende quatro impostos referentes à importação de máquinas e equipamentos pelos terminais portuários: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins).

Além de ampliar o prazo de duração do Reporto, os parlamentares definiram que o benefício também passará a valer para empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundária e centros de formação profissional e treinamento multifuncional do trabalhador portuário.

De acordo com a justificativa apresentada pelo presidente Jair Bolsonaro com base em orientação do Ministério da Economia, a proposição incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, já que implicaria em renúncia de receitas.  Mas, no fim, acabou por prevalecer a orientação do Ministério da Infraestrutura, que defende maiores investimentos em portos, rodovias e ferrovias.

O Congresso também rejeitou o veto ao dispositivo relacionado ao Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que trazia regras de cálculo de frete nas navegações. O governo alegou que o dispositivo incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, pois acarretaria renúncia de receitas sem a apresentação da estimativa do impacto orçamentário e das medidas compensatórias. Para navegações de longo curso, de cabotagem e as fluviais e lacustres (quando do transporte de granéis sólidos e outras cargas nas regiões Norte e Nordeste), as alíquotas serão de 8%, enquanto para o transporte de granéis líquidos nos rios e lagos das regiões Norte e Nordeste, a taxa será de 40%.

Já o veto do presidente da República ao trecho que determinava que a tripulação dessas embarcações deveria ser composta de, no mínimo, 2/3 de brasileiros foi mantido pelo Congresso. Com o veto, as embarcações alugadas só precisam reservar obrigatoriamente aos brasileiros os postos de comandante, mestre de cabotagem, chefe de máquinas e condutor de máquinas.

É de se ressaltar que essas decisões do Congresso representaram uma vitória das entidades do setor portuário, especialmente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), que procuraram mostrar incansavelmente aos congressistas a importância do benefício do Reporto para o crescimento dos portos e do País.

Segundo cálculos da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), sem o Reporto, com a incidência daqueles impostos, os materiais de movimentação de cargas sofreriam um aumento de 40% no preço de importação, o que poderia provocar um congelamento em investimentos da ordem de R$ 2 bilhões, já que haveria a necessidade de reequilíbrio dos contratos, tendo em vista que foram firmados considerando a vigência daquele regime tributário. Além disso, cresceria a insegurança jurídica, o que poderia provocar uma fuga de investidores no País.

Diante disso, o que se pode concluir é que, de fato, houve um gesto de grandeza do presidente da República, que não se constrangeu em voltar atrás nos vetos que apresentara a diversos itens do projeto BR do Mar. A partir daí, o que se espera é que o País seja amplamente beneficiado por essas medidas. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Fim do Reporto: um desestímulo

O veto presidencial ao Reporto, benefício tributário e fiscal que desonerava investimentos em portos e ferrovias, que havia sido incluído pelo Congresso Nacional no BR do Mar, projeto de lei que prevê um programa de estímulos à navegação de cabotagem, é mais uma contribuição do governo para agravar a situação da infraestrutura portuária. Como se sabe, o Reporto, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva até que, em 2020, perdeu a validade, o que já vinha desestimulando investimentos privados no setor.

Com essa decisão do governo, os investimentos no setor portuário ficarão mais dispendiosos, pois haverá uma inevitável redução do poder de compra para máquinas, equipamentos e outros bens necessários para as infraestruturas portuárias e de ferrovias. Segundo o setor privado, a descontinuidade do regime a partir de 2022 vai representar uma tributação que pode, em alguns casos, chegar a 42% na compra de equipamentos portuários. Obviamente, isso resultará numa diminuição no ritmo dos investimentos na reestruturação e ampliação de terminais portuários e das ferrovias. Aliás, segundo cálculos do setor privado, pelo menos R$ 2 bilhões deixarão de ser investidos e haverá uma economia de apenas 0,01% em receita tributária no Orçamento da União.

O Reporto, como ficou conhecido o benefício, garantiria isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como trens e portêineres, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre itens que não tenham similares nacionais. A desoneração também poderia incluir o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados.

Para embasar o veto presidencial, o Ministério da Economia defendeu a ideia segundo a qual todos os regimes especiais devem ser tratados em conjunto, dentro de uma projetada reforma tributária. Ocorre que os projetos que preveem essa reforma tributária estão com tramitação praticamente paralisada na Câmara dos Deputados e no Senado. E, num ano em que serão realizadas eleições para deputados, senadores, governadores e presidente, é quase certo que essa decisão do Congresso seja postergada para 2023.

Não é preciso muita imaginação para se concluir que os esforços do Ministério da Infraestrutura, dentro do atual governo, poderão ter sido em vão na tentativa de reformular o quadro arcaico do sistema logístico do País. Afinal, o governo fez 121 licitações que representam R$ 650 bilhões em investimentos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. E a expectativa era de que o setor privado viesse a aproveitar essa iniciativa para fazer altos investimentos. Afinal, a renovação do Reporto era considerada fundamental porque concessões recentes de ferrovias e novos contratos de arrendamentos de terminais portuários levavam em conta esse benefício fiscal no cálculo de investimentos exigidos.

Agora, sem o Reporto, o setor privado calcula que a aplicação dos tributos poderá encarecer em até 52% esses investimentos. E, obviamente, haverá uma redução no número de obras contempladas e menos intervenções no reaparelhamento de terminais portuários privados (TUPs) e em novas ferrovias autorizadas pelo governo. No setor ferroviário, as estimativas eram de que o Reporto permitiria manter o custo dos investimentos R$ 3,2 bilhões mais barato em cinco anos.

Pelo lado do governo, as razões para o veto foram baseadas no fato de que o Reporto implicaria em renúncia de receitas, o que iria contra a emenda constitucional que reduz progressivamente incentivos e benefícios federais de natureza tributária. E ainda permitiria a possibilidade de desvios de recursos para outros usos, o que iria contrariar diretrizes do Tribunal de Contas da União (TCU) para a comprovação dos montantes desonerados e o seu respectivo retorno à sociedade.

Em outras palavras: a decisão do governo de aprovar o BR do Mar sem a inclusão do Reporto deixa em dúvida a eficácia que possa ter essa legislação que, a princípio, vem para estimular a navegação entre os portos brasileiros com o objetivo, entre outros, de diminuir a utilização da malha rodoviária. E estabelecer maior equilíbrio na matriz de transporte em que, segundo dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT), o setor rodoviário tem a maior participação, sendo responsável por 61% das cargas, ficando o ferroviário com 21%. As demais cargas seguem 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias e menos de 1% pelo modal aéreo.

Ao seguir a argumentação do Ministério da Economia, o veto presidencial representou também um desestímulo ao trabalho desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura, que, afinal, era tido como um dos poucos setores em que o governo vinha se saindo bem. Além disso, pode contribuir para que o País continue fora do radar do investidor externo. Por isso, a esperança que resta é que o veto presidencial seja derrubado pelo Congresso Nacional. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: o que esperar

São Paulo – Depois de muita negociação, o Senado aprovou o programa de estímulo à cabotagem (BR do Mar), que agora volta à Câmara dos Deputados para mais um período de discussões. E retorna com um acréscimo que é a prorrogação do regime tributário especial que desonera investimentos em terminais portuários e ferrovias (Reporto), que, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva, até que perdeu vigência ao final de 2020 por iniciativa do executivo. Agora, a proposta é que o Reporto seja renovado de janeiro de 2022 até dezembro de 2023.

Menos mal. Como se sabe, o Reporto garante isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como contêineres e locomotivas, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre produtos sem similar nacional e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados. Segundo cálculos recentes, esses tributos chegam a onerar os investimentos em 52%, o que acaba, muitas vezes, por inviabilizá-los.

O projeto que saiu do Senado reduziu para um terço a exigência de mão de obra nacional nos navios estrangeiros fretados para operação no País, contrariando proposta do governo que previa pelo menos dois terços. O argumento foi que o custo trabalhista com empregados brasileiros é mais alto em comparação com estrangeiros, o que, segundo as companhias de navegação, comprometeria o ganho de competitividade. Como a Câmara, em decisão tomada antes do encaminhamento do projeto ao Senado, manteve a proporção sugerida pelo executivo, não se sabe qual será o entendimento desta vez.

O projeto, além de ampliar o período de transição para que as empresas brasileiras de navegação façam afretamento sem ter equipamentos próprios, flexibiliza os afretamentos de embarcações estrangeiras tanto quando a bandeira do país de origem é mantida como quando o navio passa a operar com bandeira brasileira. Nesse caso, atende também às reivindicações das empresas de navegação que consideram as regras atuais rigorosas em demasia.

Por fim, o projeto amplia de quatro anos para seis anos o prazo para que as empresas de navegação possam fazer o afretamento sem embarcações próprias como “lastro”, atendendo em parte à reivindicação das companhias brasileiras que vinham pedindo até 15 anos de transição, sob a alegação de que o mercado nacional poderia ficar desassistido em épocas de forte demanda no exterior.

Com o programa, o governo espera aumentar a oferta da cabotagem, pois, a princípio, surgiriam novas rotas e os custos seriam reduzidos. A intenção é, em três anos, ampliar em 40% a capacidade da frota dedicada à cabotagem. Com isso, elevaria o volume de contêineres transportados por ano de 1,2 milhão para 1,5 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Para os caminhoneiros, o BR do Mar vai tirar não só quilometragem no transporte por terra como restringirá o poder de negociação do valor do frete junto ao dono da carga, pois a empresa de cabotagem passaria a ser a única negociadora com o produtor ou comprador.

Como se sabe, a ideia de apostar na cabotagem ganhou força no governo depois de maio de 2018, ainda no governo Temer, quando o Brasil parou por causa de uma paralisação de caminhoneiros que durou mais de uma semana. O impacto na economia foi tão violento que levou setores empresariais a reivindicar um programa que minimizasse os reflexos de futuras paralisações. Seja como for, a verdade é que há uma forte distorção na matriz de transporte, já que, segundo estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada passam pelo modal rodoviário. E diminuir essa percentagem seria recomendável para o futuro da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar e suas consequências

São Paulo – A possibilidade de que se repita ainda em 2021 a greve dos caminheiros ocorrida em 2018, ao tempo do governo Michel Temer, pode contribuir para que o projeto de lei nº 4.199/2020 que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, também chamado de BR do Mar, ganhe prioridade. Afinal, o que motivou a elaboração desse projeto foi exatamente a necessidade de se aumentar o volume de transporte de cargas entre os portos nacionais para se diminuir a dependência ao transporte interestadual rodoviário, anomalia que ficou explícita à época da greve de 2018.

Só que, depois de ter sido encaminhado em agosto de 2020 pelo governo federal ao Congresso e ter tido o seu texto-base aprovado na Câmara dos Deputados, ao final de 2020, após intensa pressão do governo para que fosse tratado em regime de urgência, o projeto continua em tramitação no Senado. Desta vez, depois de ter suscitado numerosas alterações, em razão de intensas negociações entre senadores, representantes da indústria naval e setores do governo, houve a aprovação de um novo relatório para o projeto de lei.

Isso significa que o texto deverá ser submetido ainda à nova aprovação pela Câmara e que, portanto, o assunto está longe de alcançar um consenso, ainda que esteja claro que, para o sistema logístico, a navegação entre os portos nacionais é a mais adequada, levando-se em conta as dimensões continentais do País.

Para o setor naval, é essencial que a futura lei garanta regras que reduzam custos e gerem empregos e competitividade, mas que evitem perda de soberania, concentração de mercado ou aumento da dependência externa. E, sobretudo, que a indústria naval esteja preparada para a demanda que exigirá uma frota mais ampla, ainda que o projeto já preveja flexibilização das regras de afretamento de navios de bandeira estrangeira. Só assim será possível alcançar a meta de 2 milhões de contêineres a serem movimentados por ano nos portos brasileiros, como prevê o projeto BR do Mar. Hoje, essa média está em torno de 1,2 milhão.

Ocorre que, recentemente, foi apresentado um substitutivo ao projeto de lei nº 2.337/2021 (Reforma Tributária do Imposto de Renda), que propõe a revogação de importantes incentivos fiscais para empresas brasileiras de navegação (EBN) que são aquelas beneficiadas pelo Registro Especial Brasileiro (REB). Esse incentivo é atribuído à indústria naval para garantir a construção e reforma de embarcações. Ou seja, sem esse tipo de incentivo, que estabelece a desoneração compulsória de tributos, a indústria nacional terá a sua competitividade comprometida diante de empresas estrangeiras do mesmo setor.

Obviamente, só a ampliação da frota em 40%, como consta dos planos do governo, não será suficiente para alcançar aquela meta em poucos anos. É preciso que haja demanda, ou seja, que o parque industrial nacional importe insumos e exporte produtos industrializados cada vez mais, além da movimentação exigida pelas commodities. Para isso, no entanto, será necessário que seja aplicado um plano de descentralização dos portos, já que, de acordo com levantamento da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mais de 40% da movimentação de cargas está concentrada em apenas dois portos, o de Santos-SP e o de Paranaguá-PR, nas regiões Sudeste e Sul.

Em outras palavras: para um País que dispõe de uma costa com 7.367 quilômetros de extensão, está claro que o ideal seria que houvesse outros portos com grande capacidade de operação, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, o que diminuiria a dependência do sistema de transporte ao modal rodoviário. Para tanto, seria necessário também um plano gigantesco que previsse obras de infraestrutura em vários portos nacionais, sem deixar de investir na ampliação da malha rodoviária, pois, ao chegar ao porto, a carga tem de ser levada por terra até ao importador. E vice-versa. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: muita indefinição

São Paulo – O projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), legislação que pretende estimular a migração do transporte rodoviário para o marítimo, continua em compasso de espera no Senado, depois de ter sido aprovado pela Câmara dos Deputados ao final de 2020 e considerado prioritário pela equipe econômica e pelo Ministério da Infraestrutura. Depois de ter sido prometido para julho, a previsão agora é que até setembro deverá ser aprovado.

O programa busca aumentar a oferta da cabotagem, além de incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o transporte marítimo de bens pela costa tem crescido 10% ao ano, mas, com a aprovação do BR do Mar, seria possível alavancar esse número para 30%, o que haveria de equilibrar a matriz de transporte, estimulando o uso de embarcações afretadas, além de reduzir custos e burocracia, aumentar a oferta e incentivar a concorrência.

De acordo com estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão também entre os objetivos do programa.

Mais: a legislação busca flexibilizar as regras para a navegação entre portos e ampliar a frota de embarcações, estimulando a concorrência através das mudanças nas regras de aluguel de embarcações estrangeiras. De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação em vigor.

Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço, pois as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. Esse fretamento, na modalidade time charter (afretamento por tempo), poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses. E a legislação permitirá, inclusive, a contratação de tripulantes com contrato de trabalho regido por legislação estrangeira, o que hoje não é possível.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Porém, o mais importante é que haja regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante. Sem confiabilidade, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado.

Até agora ainda não foram discutidos pontos pleiteados pela indústria, como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para a aquisição de bunker, óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte. Atualmente, o bunker é responsável 1/3 do custo da cabotagem, enquanto a embarcação de longo curso não é onerada. A indústria pede também redução de tributos, como o Imposto sobre Serviços (ISS), sobre a praticagem.

Obviamente, essas medidas irão acabar com a indústria de estaleiros, que, a rigor, não representa muito, pois, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, em dez anos, apenas quatro navios foram construídos. Os trabalhadores marítimos nacionais também poderão ser prejudicados. Igualmente as empresas que já investiram no País podem vir a ser prejudicadas com a nova legislação, que permitiria a entrada no mercado de empresas de fora sem investimento, ou seja, apenas com o afretamento de embarcação estrangeira. Aparentemente, são essas as questões que estão impedindo o BR do Mar de sair do papel. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de relações institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br