Macau e Hong Kong poderão colaborar com portos portugueses

As autoridades de Macau e Hong Kong expressaram interesse em explorar potenciais colaborações com portos em Portugal, disse a directora-geral de Política do Mar.

Marisa Lameiras da Silva encontrou-se na sexta-feira com a directora dos Serviços de Assuntos Marítimos e de Água de Macau, Susana Wong Soi Man, e o director dos Serviços de Protecção Ambiental, Ip Kuong Lam. Na quinta-feira, já tinha sido recebida em Hong Kong pela nova Secretária para os Transportes e Logística, Mable Chan, que tomou posse em Dezembro.

Nesses encontros, a directora-geral apresentou a Estratégia Nacional para o Mar até 2030 e “os últimos investimentos” que Portugal tem feito no transporte marítimo, portos, energias renováveis oceânicas, biotecnologia e bioeconomia azul. Lameiras da Silva disse que as autoridades dos dois territórios “realmente demonstraram interesse nestas matérias, nomeadamente no que Portugal tem feito na área dos portos”.

Não foi firmado qualquer acordo em concreto, até “porque esta é uma missão quase relâmpago, de três dias”, mas há “interesse em continuarmos a conversar”, referiu a dirigente.

Lameiras da Silva sublinhou a importância de “perceber onde há sinergias e onde há oportunidades de colaboração e parcerias”, não apenas com instituições públicas, mas também com empresas privadas.

Ainda na sexta-feira, a directora-geral falou sobre economia azul sustentável no Instituto Internacional de Macau e interviu durante o jantar de gala anual da Câmara de Comércio Europeia em Macau.

Lameiras da Silva, também presidente do Conselho de Gestão Estratégica da Rede Hub Azul, falava aos jornalistas após um diálogo com alunos da Escola Portuguesa de Macau sobre o futuro dos oceanos. O objectivo foi “trazer um pouco de consciência para a camada mais jovem, para a comunidade escolar, da importância do mar na nossa vida, bem como do impacto que nós temos no nosso dia-a-dia perante o oceano”, explicou.

Referindo-se às eleições legislativas em Portugal, Marisa Lameiras da Silva disse que seja qual for o novo Governo, tem esperança de que a aposta no mar continue a ser uma aposta transversal à política portuguesa. “Acho que é mais do que óbvio que o desígnio de Portugal também passa pelo mar e, portanto, há claramente a intenção de continuarmos aqui a trabalhar para a economia azul, respeitando sempre o que é a sustentabilidade ambiental e o crescimento económico”, referiu. In “Jornal Tribuna de Macau” – Macau com “Lusa”

Brasil - O que se espera da Agência Nacional de Transporte Aquaviário

São Paulo – Depois de quase três meses de escaramuças entre Rússia e Ucrânia, sem perspectivas de abertura de um diálogo de paz, o que se vê no mundo é o resultado de um conflito que pode vir a ser a Terceira Guerra Mundial, com sérias consequências sociais, políticas e econômicas.  Uma delas já se sente no setor portuário, em razão de paralisação em indústrias em todo o planeta e por questões logísticas também provocadas pelos desdobramentos da pandemia de coronavírus (covid-19), que, depois de dois anos e meio, só agora começa a apresentar sinais de regressão.

Uma das consequências dessa situação global é o impacto que já se constata nos portos brasileiros, embora o País esteja, aparentemente, neutro diante daquele conflito e seja responsável por apenas 1% da movimentação de contêineres no mercado internacional. É que, diante dos problemas provocados pela guerra no Leste Europeu, muitos armadores não vêm cumprindo o calendário previamente definido e muitas embarcações deixam de atracar num porto para parar em outro, a fim de cumprir um prazo de entrega, provavelmente, mais atraente sob o ponto de vista econômico. E o fazem sem comunicar a alteração com a antecedência necessária, o que acaba por causar muitos prejuízos aos usuários dos portos.

Com os constantes atrasos nos embarques e desembarques, muitos contêineres cheios acabam permanecendo no porto além do tempo previsto, causando prejuízos como despesas de estadia e tumulto no planejamento da logística de distribuição. Dessa maneira, muitos importadores são punidos com atrasos na entrega de produtos, alta de preço do frete e cobranças pelo tempo de permanência da carga, o que acaba por tumultuar a produção de fábricas, em razão da falta de insumos, ou a distribuição dos produtos importados.

Os produtores brasileiros de insumos destinados ao mercado internacional também têm sido afetados pelas mudanças intempestivas nas rotas, especialmente aqueles ligados ao agronegócio, ou seja, produtores de madeira, café, algodão, carnes e frangos congelados, à indústria química e à indústria mineradora. Por outro lado, os terminais portuários igualmente sofrem com a perda de produtividade em seus pátios lotados.

A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) já constatou o problema e pretende responsabilizar os armadores por esses atrasos, que têm provocado uma escassez de contêineres nos portos nacionais. Segundo a Antaq, os armadores têm privilegiado portos com terminais verticalizados, ou seja, aqueles nos quais têm participação societária, em prejuízo daqueles considerados de “bandeira branca”.

Mas, a rigor, não se sabe até que ponto a Antaq pode agir contra armadores internacionais, até porque a preferência de armadores pela escala em alguns portos, em detrimento de outros, está relacionada à capacidade de operação de cada um. Sem contar a preferência pelo porto que oferece mais carga.

Obviamente, os prejuízos acabam caindo com mais intensidade sobre as empresas responsáveis por cargas perecíveis, que têm prazo de entrega que não pode ser dilatado, sob o risco de perda total. Além disso, há o aumento nos custos dos exportadores com aluguéis de contêineres e armazenamento nos portos, congestionamentos nos terminais, atrasos na entrega de mercadorias já vendidas e a imprevisibilidade na efetiva entrega das cargas.

Internamente, a Antaq pode pelo menos chegar a um acordo com os terminais para que não cobrem dos usuários em casos de omissões de escala, além de monitorar a situação e propor medidas regulatórias contra os efeitos da escassez de contêineres. Mesmo porque a Antaq tem por obrigação criar normas e fiscalizar a prestação de serviços nos portos, além de regular o serviço de transporte aquaviário de cargas e passageiros em todo o País. Tudo isso é de suma importância não só para aqueles que dependem de cargas importadas como para os produtores nacionais que precisam honrar seus compromissos com clientes de todo o mundo. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Portos inteligentes: um novo mundo

São Paulo – O transporte marítimo é utilizado desde a Antiguidade, pois se sabe que egípcios, gregos e fenícios foram os primeiros povos a construir embarcações comerciais e outras para as guerras de conquista. Os egípcios, por exemplo, há cerca de 2.500 anos, começaram a fazer barcos em cana de papiro para, depois, construírem embarcações de madeira, desafiando as distâncias pelas águas do rio Nilo. Depois, surgiram os barcos a vela e a vapor. Desde então, o transporte marítimo só evoluiu, especialmente depois da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), quando ocorreram muitas inovações tecnológicas, a ponto de hoje constituir o modal mais importante da sociedade moderna, sendo responsável por carregar mais de 80% de todas as cargas que circulam no planeta.

Para se adequar a essas necessidades, os portos precisaram passar também por revoluções tecnológicas, ampliando suas infraestruturas com amplos centros de armazenagem e modernos equipamentos. Hoje, Roterdã, na Holanda, é o porto que apresenta maior fluxo de mercadorias no mundo, com números superiores em movimentação à de outros portos de grande relevância, como os de Hamburgo, na Alemanha, New Orleans, Nova York, Los Angeles e San Diego, nos Estados Unidos, Xangai e Shenzhen, na China, e Cingapura, todos considerados portos inteligentes, com projetos de digitalização em andamento.

Com base na experiência desses portos, está claro que o porto do futuro será totalmente automatizado. E que esses grandes portos terão sistemas independentes, mas, ao mesmo tempo, conectados a outros complexos marítimos. A esse novo mundo que se aproxima já se deu o nome de Porto 4.0, pois incorpora os conceitos da chamada Quarta Revolução Industrial, ou seja, inteligência artificial, internet das coisas (IoT), automação, big data e tecnologia blockchain, um livro-razão compartilhado e imutável usado para registrar transações e rastrear ativos.

No caso dos grandes países exportadores e importadores, através dessas tecnologias digitais, será possível integrar os segmentos industriais aos terminais portuários.  No Brasil, hoje, alguns portos já têm certo nível de automação e transformação digital, mas suas infraestruturas, em geral, estão defasadas e terão de passar por muitos melhoramentos para se adequarem ao conceito 4.0.

Obviamente, essas funções, que dependerão da participação de poucos funcionários especializados, irão melhorar o desempenho e a eficiência do setor de envio e recebimento de mercadorias, o que facilitará o atendimento de embarcações cada vez maiores e   totalmente carregadas. Para tanto, será necessário também que esses portos automatizados estejam instalados em regiões de águas profundas que permitam o acesso desses novos gigantes dos mares.

Essas tecnologias, com certeza, vão minimizar o tempo em que os navios permanecem atracados nos portos, em razão da melhoria no fluxo de carga e desembaraço aduaneiro mais rápido. Sem contar que, além de garantir eficiência e confiabilidade, contribuem para que os custos sejam mais baixos tanto para os operadores marítimos como para as próprias autoridades do porto.

Nesse sentido, não se pode deixar de registrar que o Ministério da Infraestrutura já lançou o programa Futuro do Setor Portuário, coordenado pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), que engloba uma série de iniciativas para aprimorar a gestão e modernizar os terminais portuários, com medidas de desburocratização dos procedimentos e investimentos em tecnologia. Como os portos são peças-chave no desenvolvimento do País, o que se espera é que essas iniciativas se tornem logo realidade, pois ajudarão sensivelmente no crescimento da economia e na geração de empregos. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Fim do Reporto: um desestímulo

O veto presidencial ao Reporto, benefício tributário e fiscal que desonerava investimentos em portos e ferrovias, que havia sido incluído pelo Congresso Nacional no BR do Mar, projeto de lei que prevê um programa de estímulos à navegação de cabotagem, é mais uma contribuição do governo para agravar a situação da infraestrutura portuária. Como se sabe, o Reporto, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva até que, em 2020, perdeu a validade, o que já vinha desestimulando investimentos privados no setor.

Com essa decisão do governo, os investimentos no setor portuário ficarão mais dispendiosos, pois haverá uma inevitável redução do poder de compra para máquinas, equipamentos e outros bens necessários para as infraestruturas portuárias e de ferrovias. Segundo o setor privado, a descontinuidade do regime a partir de 2022 vai representar uma tributação que pode, em alguns casos, chegar a 42% na compra de equipamentos portuários. Obviamente, isso resultará numa diminuição no ritmo dos investimentos na reestruturação e ampliação de terminais portuários e das ferrovias. Aliás, segundo cálculos do setor privado, pelo menos R$ 2 bilhões deixarão de ser investidos e haverá uma economia de apenas 0,01% em receita tributária no Orçamento da União.

O Reporto, como ficou conhecido o benefício, garantiria isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como trens e portêineres, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre itens que não tenham similares nacionais. A desoneração também poderia incluir o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados.

Para embasar o veto presidencial, o Ministério da Economia defendeu a ideia segundo a qual todos os regimes especiais devem ser tratados em conjunto, dentro de uma projetada reforma tributária. Ocorre que os projetos que preveem essa reforma tributária estão com tramitação praticamente paralisada na Câmara dos Deputados e no Senado. E, num ano em que serão realizadas eleições para deputados, senadores, governadores e presidente, é quase certo que essa decisão do Congresso seja postergada para 2023.

Não é preciso muita imaginação para se concluir que os esforços do Ministério da Infraestrutura, dentro do atual governo, poderão ter sido em vão na tentativa de reformular o quadro arcaico do sistema logístico do País. Afinal, o governo fez 121 licitações que representam R$ 650 bilhões em investimentos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. E a expectativa era de que o setor privado viesse a aproveitar essa iniciativa para fazer altos investimentos. Afinal, a renovação do Reporto era considerada fundamental porque concessões recentes de ferrovias e novos contratos de arrendamentos de terminais portuários levavam em conta esse benefício fiscal no cálculo de investimentos exigidos.

Agora, sem o Reporto, o setor privado calcula que a aplicação dos tributos poderá encarecer em até 52% esses investimentos. E, obviamente, haverá uma redução no número de obras contempladas e menos intervenções no reaparelhamento de terminais portuários privados (TUPs) e em novas ferrovias autorizadas pelo governo. No setor ferroviário, as estimativas eram de que o Reporto permitiria manter o custo dos investimentos R$ 3,2 bilhões mais barato em cinco anos.

Pelo lado do governo, as razões para o veto foram baseadas no fato de que o Reporto implicaria em renúncia de receitas, o que iria contra a emenda constitucional que reduz progressivamente incentivos e benefícios federais de natureza tributária. E ainda permitiria a possibilidade de desvios de recursos para outros usos, o que iria contrariar diretrizes do Tribunal de Contas da União (TCU) para a comprovação dos montantes desonerados e o seu respectivo retorno à sociedade.

Em outras palavras: a decisão do governo de aprovar o BR do Mar sem a inclusão do Reporto deixa em dúvida a eficácia que possa ter essa legislação que, a princípio, vem para estimular a navegação entre os portos brasileiros com o objetivo, entre outros, de diminuir a utilização da malha rodoviária. E estabelecer maior equilíbrio na matriz de transporte em que, segundo dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT), o setor rodoviário tem a maior participação, sendo responsável por 61% das cargas, ficando o ferroviário com 21%. As demais cargas seguem 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias e menos de 1% pelo modal aéreo.

Ao seguir a argumentação do Ministério da Economia, o veto presidencial representou também um desestímulo ao trabalho desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura, que, afinal, era tido como um dos poucos setores em que o governo vinha se saindo bem. Além disso, pode contribuir para que o País continue fora do radar do investidor externo. Por isso, a esperança que resta é que o veto presidencial seja derrubado pelo Congresso Nacional. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Portos e mudanças climáticas

São Paulo – Estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), com a participação da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, agência alemã de cooperação técnica, mostra que a ameaça de vendavais ronda sete portos brasileiros, inclusive o de Santos, o maior da América Latina e responsável por 27% do comércio internacional do País. Segundo o estudo, em 11 dos 21 portos pesquisados, a estimativa é que a elevação do nível dos oceanos vai gerar riscos altos ou muito altos a partir de 2030, o que pode se tornar um obstáculo para futuras instalações portuárias na costa brasileira.

De acordo com a Antaq, os impactos nas operações portuárias em razão da mudança do clima já são uma realidade e, se forem mantidas as condições atuais, há uma tendência de piora. Diante disso, está claro que é necessário a adoção de medidas que possam prevenir ou reduzir a possibilidade de ocorrência de desastres em função da mudança do clima. Como mostra o estudo, a ocorrência de vendavais, tempestades e ressacas pode levar à interrupção da navegação nas regiões portuárias e até mesmo à inundação de pátios de terminais e áreas próximas, como zonas urbanas.

Os portos considerados de risco alto ou muito alto de ocorrência de vendavais são Imbituba-SC, Santos-SP, Recife-PE, Rio Grande-RS, Salvador-BA, Paranaguá-PR e Itaguaí-RJ. A projeção é que, em 2050, 16 portos públicos brasileiros poderão estar nessas condições. Portanto, preparar o País para enfrentar esse tipo de cenário é tarefa cabe aos governos em todos os níveis, às autoridades portuárias e à Antaq e outras agências reguladoras. Nesse caso, o processo de desestatização de portos atualmente em curso, a partir da anunciada privatização do porto de Vitória-ES e a concessão de 12 terminais apenas em 2021, começa a causar preocupação a todas as empresas que atuam na área de comércio exterior.

Como se sabe, a transferência de operações para a iniciativa privada costuma provocar maior eficiência nos serviços portuários, mas não se pode esquecer que todo investidor tem, em primeiro lugar, o objetivo de garantir o retorno de seu capital e, em seguida, o maior lucro possível. Assim, esperar da iniciativa privada ações voltadas para o desenvolvimento urbano sustentável não passa de sonho de verão.

Obviamente, incumbências de grande magnitude como aumentar o calado dos portos ou o trabalho de desassoreamento de canais do estuário continuarão sob responsabilidade do Estado, mas não se pode deixar de levar em conta que esses impactos ambientais, com certeza, vão aumentar os custos dos complexos marítimos e até mesmo a durabilidade e resistência das instalações e das infraestruturas portuárias. Tudo isso faz prever que as tarifas portuárias venham a sofrer altos reajustes, com os custos sendo repassados para importadores e exportadores, o que pode comprometer os números do nosso comércio exterior.

Seja como for, essa preocupação da Antaq manifestada com a realização do citado estudo já chega com bastante atraso, pois as primeiras obras de defesa portuária contra eventos externos datam da década de 1980 e foram realizadas no Reino Unido e na Holanda. Ou seja, esse tipo de estudo já deveria ter sido realizado aqui há pelo menos três décadas, o que deixa explícita a falta de planejamento em que vive o setor portuário.

Aliás, para não se afirmar que nunca houve nenhuma análise sobre o tema, é de se lembrar que, em 2015, a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República preparou o estudo Brasil 2040, que discutiu as consequências das mudanças climáticas e a elevação do nível do mar, mas, até hoje, não se sabe de nenhuma reação ou a execução de trabalho por parte das autoridades portuárias.

Como observa a Antaq em seu estudo, os portos são responsáveis por 95% da corrente de comércio exterior do País, movimentando R$ 293 bilhões por ano, o equivalente a cerca de 14,2% do Produto Interno Bruto (PIB). Motivo mais que relevante para que o governo federal redobre a sua atenção sobre o setor. Liana Martinelli - Brasil 

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Privatização do porto: que modelo?

São Paulo – Para o primeiro semestre de 2022 está marcado o leilão que transferirá para a iniciativa privada a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que será feito em duas frentes, com a adoção de um modelo híbrido. Ou seja, será vendido o controle da empresa (privatização) e será concedida a exploração dos portos de Vitória e Barra do Riacho por 35 anos (concessão). Para a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), esse tipo de gestão deverá funcionar como modelo para os demais portos do País.

A princípio, nada contra, mas o que causa estranheza é que se vai adotar como modelo um porto como o de Vitória, que ocupa o 10º lugar no ranking dos principais portos brasileiros, tendo representado em 2020 apenas 1,57% da movimentação total de cargas no País, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nesse período, aquele porto movimentou cerca de 3,57 milhões de toneladas de cargas. Já o porto de Santos, que sempre liderou a lista de maiores movimentações de cargas do País, só no primeiro semestre de 2020, segundo a Antaq, movimentou 65,9 milhões de toneladas de mercadorias, mais que o dobro que o segundo colocado (Paranaguá-PR), representando 29,8% da movimentação total.

Obviamente, os problemas que ocorrem num porto de poucas dimensões como o de Vitória em nada se comparam com aqueles que existem num porto como o de Santos. Isso significa que a adoção de um modelo que possa vir a obter êxito em Vitória não tem de necessariamente dar certo num porto como o de Santos, o mais importante da América Latina e que já atua como hub port (concentrador de cargas e de linhas de navegação).

Por isso, é com bastante preocupação que empresários e trabalhadores que tradicionalmente atuam em Santos veem a movimentação em favor da privatização da Santos Port Authority, o novo nome da antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Até porque a desestatização não constitui uma panaceia para todos os males. E, se não for bem executada, pode gerar problemas ainda maiores que aqueles enfrentados até agora com a gestão estatal.

Um desses problemas é a possibilidade de que as empresas vencedoras do leilão e das concessões venham a ser tornar grandes players, ou seja, atuem de forma tão relevante no mercado em que estão inseridas que ocupem todos os espaços, condenando ao desaparecimento empresas de menor porte, o que, com certeza, significaria também a redução de empregos. Nesse caso, para piorar, os prejudicados não teriam a quem recorrer, já que, com a desestatização, o poder público há de ficar obrigatoriamente afastado e, em consequência, não haverá mecanismos de controle para evitar ou combater possíveis monopólios.

Outro problema que, aparentemente, o processo de desestatização não está levando em conta é a alta incidência de tributos que mercadorias que passam pelo porto de Santos acabam por receber. Até porque essa questão não faz parte da privatização. Mas, nesse caso, é preciso que haja ação governamental, pois essa alta incidência tributária está levando muitos importadores a optar pela importação por portos como os de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, na região Sul, ou ainda do Nordeste, onde os tributos não são tão escorchantes. Se essa descentralização não deixa de ser benéfica, para a economia da Baixada Santista constitui uma espécie de “bomba-relógio”.

Portanto, em nome de uma política econômica equânime, deveria haver, antes de tudo, um amplo acordo nacional para se dar fim à chamada “guerra fiscal”, que ocorre não somente entre Estados como entre municípios, utilizando-se, na maior parte das vezes, benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS). Embora à primeira vista essa prática favoreça o contribuinte, na prática, a “guerra fiscal” entre os Estados provoca distorções na arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), pois os Estados exportadores, indiretamente, transferem parte do ônus dos incentivos praticados para os Estados importadores dos produtos e serviços tributados. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar e suas consequências

São Paulo – A possibilidade de que se repita ainda em 2021 a greve dos caminheiros ocorrida em 2018, ao tempo do governo Michel Temer, pode contribuir para que o projeto de lei nº 4.199/2020 que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, também chamado de BR do Mar, ganhe prioridade. Afinal, o que motivou a elaboração desse projeto foi exatamente a necessidade de se aumentar o volume de transporte de cargas entre os portos nacionais para se diminuir a dependência ao transporte interestadual rodoviário, anomalia que ficou explícita à época da greve de 2018.

Só que, depois de ter sido encaminhado em agosto de 2020 pelo governo federal ao Congresso e ter tido o seu texto-base aprovado na Câmara dos Deputados, ao final de 2020, após intensa pressão do governo para que fosse tratado em regime de urgência, o projeto continua em tramitação no Senado. Desta vez, depois de ter suscitado numerosas alterações, em razão de intensas negociações entre senadores, representantes da indústria naval e setores do governo, houve a aprovação de um novo relatório para o projeto de lei.

Isso significa que o texto deverá ser submetido ainda à nova aprovação pela Câmara e que, portanto, o assunto está longe de alcançar um consenso, ainda que esteja claro que, para o sistema logístico, a navegação entre os portos nacionais é a mais adequada, levando-se em conta as dimensões continentais do País.

Para o setor naval, é essencial que a futura lei garanta regras que reduzam custos e gerem empregos e competitividade, mas que evitem perda de soberania, concentração de mercado ou aumento da dependência externa. E, sobretudo, que a indústria naval esteja preparada para a demanda que exigirá uma frota mais ampla, ainda que o projeto já preveja flexibilização das regras de afretamento de navios de bandeira estrangeira. Só assim será possível alcançar a meta de 2 milhões de contêineres a serem movimentados por ano nos portos brasileiros, como prevê o projeto BR do Mar. Hoje, essa média está em torno de 1,2 milhão.

Ocorre que, recentemente, foi apresentado um substitutivo ao projeto de lei nº 2.337/2021 (Reforma Tributária do Imposto de Renda), que propõe a revogação de importantes incentivos fiscais para empresas brasileiras de navegação (EBN) que são aquelas beneficiadas pelo Registro Especial Brasileiro (REB). Esse incentivo é atribuído à indústria naval para garantir a construção e reforma de embarcações. Ou seja, sem esse tipo de incentivo, que estabelece a desoneração compulsória de tributos, a indústria nacional terá a sua competitividade comprometida diante de empresas estrangeiras do mesmo setor.

Obviamente, só a ampliação da frota em 40%, como consta dos planos do governo, não será suficiente para alcançar aquela meta em poucos anos. É preciso que haja demanda, ou seja, que o parque industrial nacional importe insumos e exporte produtos industrializados cada vez mais, além da movimentação exigida pelas commodities. Para isso, no entanto, será necessário que seja aplicado um plano de descentralização dos portos, já que, de acordo com levantamento da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mais de 40% da movimentação de cargas está concentrada em apenas dois portos, o de Santos-SP e o de Paranaguá-PR, nas regiões Sudeste e Sul.

Em outras palavras: para um País que dispõe de uma costa com 7.367 quilômetros de extensão, está claro que o ideal seria que houvesse outros portos com grande capacidade de operação, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, o que diminuiria a dependência do sistema de transporte ao modal rodoviário. Para tanto, seria necessário também um plano gigantesco que previsse obras de infraestrutura em vários portos nacionais, sem deixar de investir na ampliação da malha rodoviária, pois, ao chegar ao porto, a carga tem de ser levada por terra até ao importador. E vice-versa. Liana Martinelli - Brasil

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Brasil - O futuro dos portos nacionais

São Paulo – Apesar das previsões catastróficas realizadas em razão dos efeitos provocados pela pandemia de coronavírus (covid-19), a reação da economia brasileira está melhor que o esperado, com indicadores que mostram crescimento. Tanto que houve dificuldades nas exportações, especialmente do agronegócio durante o segundo trimestre do ano e que persistem no segundo semestre, em consequência de uma demanda aquecida que nem mesmo os exportadores foram capazes de prever.

De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no segundo trimestre de 2021, houve um crescimento de 9,4% nas exportações frente aos três meses imediatamente anteriores, o que representou o melhor resultado desde o avanço de 10,9% no primeiro trimestre de 2010. Com isso, tornam-se cada vez mais claros os obstáculos levantados por uma infraestrutura logística deficiente que tira a competitividade dos embarques.

Esses obstáculos, obviamente, só serão superados se houver uma diretriz política que priorize a redução da burocracia e taxas, incentive a abertura de rotas marítimas e permita a chegada de novos armadores, o que poderá estimular a competitividade e reduzir os custos dos embarques. É de se notar que, hoje no País, apenas 19 empresas armadoras dominam 97% do comércio realizado por meio do modal marítimo.

Portanto, seriam bem-vindos maiores investimentos públicos na melhoria da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária, mas já existem mecanismos como as parcerias público-privadas (PPPs) e as concessões que podem acelerar esses investimentos, sem que o governo seja obrigado a mexer em seu orçamento. Prevista para o primeiro semestre de 2022, a privatização do porto de Santos, o maior da América Latina, se bem conduzida, deverá gerar, segundo o Ministério da Infraestrutura, R$ 16 bilhões em investimentos, que redundarão em melhorias como o aprimoramento dos acessos terrestres e o aprofundamento do calado, além da construção de um túnel submerso até o outro lado do canal do estuário, no município de Guarujá.

Se tudo isso sair do computador, com certeza, esse empreendimento servirá como modelo para os demais portos do País, que, hoje, com a troca de frota pelos armadores, não se apresentam em condições de receber grandes navios e tampouco os navios extras que já estão em uso em função do aumento da demanda. Tudo isso tem causado uma escassez de contêineres porque o País importa um baixo volume de alimentos refrigerados, como carnes e frutas.

Se a situação já está assim, não é difícil imaginar como haverá de ser num cenário pós-pandemia em que a demanda deverá triplicar ou até quadruplicar. Portanto, não seria um despropósito recomendar que o governo faça um tour de force para acelerar os processos de concessão dos portos organizados, fazendo o que os governos anteriores se recusaram a fazer, ou seja, não realizaram nenhuma concessão de porto público, priorizando apenas arrendamentos de pedaços de cada porto, mantendo, desnecessariamente, funções puramente empresariais nas mãos do Estado.

Seja como for, o Ministério da Infraestrutura tem cumprido bem o seu papel para reverter esse quadro. Em dois anos e meio, o governo federal já realizou 74 leilões, com R$ 80 bilhões de investimentos contratados, segundo informações da Agência Brasil. No caso dos leilões em portos, os recursos reunidos são repassados para as autoridades portuárias, sendo usados para resolver passivos, a fim de que seja possível dar o passo seguinte que é a desestatização das companhias docas. A tarefa não é fácil, levando-se em conta que, hoje, o Brasil conta com 37 portos públicos e 232 terminais dentro desses portos. Portanto, não há mais tempo a perder. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Infraestrutura portuária: investir é fundamental

São Paulo – Apesar dos inúmeros transtornos causados pela pandemia do coronavírus (covid-19), que há quase um ano e meio atormenta a economia mundial, o Brasil vem batendo recordes de movimentação de carga, crescendo 10,5% em 2021 com relação a 2020, em comparação a um aumento de apenas 4,2% com o ano de 2019, segundo dados divulgados pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra).

Grande parte desse aumento se deve ao fato de que, desde 2019 já foram assinados 85 instrumentos contratuais para terminais de uso privado (TUPs), que representaram R$ 8,7 bilhões em investimentos. Além disso, foram realizados arrendamentos portuários, em 26 leilões que movimentaram outros R$4 bilhões.

Apesar dos terríveis desacertos registrados em dois anos e meio do atual governo, especialmente no combate à pandemia, no setor de infraestrutura e, especialmente, no segmento portuário, o panorama é totalmente diverso, em consequência da postura adotada de se evitar indicações políticas para cargos de direção, em favor da escolha de profissionais qualificados. Neste ano, também é de se aplaudir uma nova marca histórica na operação de navios porta-contêineres: um terminal no porto de Santos executou a movimentação de inéditas 5452 unidades numa mesma embarcação.

Os investimentos em tecnologia e inovação também trazem a este cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações portuárias. A inteligência artificial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos, maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.

Tais investimentos promovem a redução da burocracia na gestão dos portos, o que inclui a solução de gargalos logísticos que hoje se apresentam como desafios a serem superados, ou seja, o aumento da capacidade de armazenagem de contêineres nos terminais, a ligação seca Santos-Guarujá, os pátios para estacionamento de caminhões, a desburocratização de processos, o aumento do calado do canal portuário e outros. 

Seja como for, o Brasil possui ainda um grande espaço para ampliar a sua infraestrutura, o que inclui viabilizar investimentos privados na expansão de seu sistema ferroviário, pois não se pode admitir que um país com 8.516.000 km² disponha de uma malha composta por 13 linhas operando no transporte de cargas com apenas 29165 km de extensão, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária com 293564 km de extensão, com mais que o dobro de quilometragem em comparação com a China, que dispõe de 124000 km. E que essa expansão se acentuou quando as empresas privadas passaram a ter mais liberdade no controle das vias, na estipulação de fretes e nos investimentos. Hoje, no Brasil, a cada 100 quilos de cargas movimentadas, apenas 15 passam pelas linhas ferroviárias, enquanto nos Estados Unidos 43% das cargas são transportadas nas vias da malha ferroviária.

Em razão dessa infraestrutura logística que ainda caminha a passos lentos, o Brasil atualmente ocupa a 8ª colocação no Ranking de Infraestrutura de Transportes da América Latina e a 16ª posição no setor portuário entre os países latino-americanos. Portanto, somente através de maciços investimentos estatais e privados o Brasil poderá reverter a atual situação. Chegar à liderança nesse ranking é desafio para duas ou três décadas, no mínimo. Estamos a caminho! Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Ferrovias: é preciso investir

São Paulo – Apesar dos muitos problemas causados pela pandemia de coronavírus, não se pode dizer que as exportações tenham sofrido revezes ou deixaram de crescer, pelo menos no setor do agronegócio, responsável pelo superávit que se registra na balança comercial. Um exemplo disso é que os portos do Arco Norte do País aumentaram sua participação nas vendas de soja e milho para o exterior, sendo responsáveis por quase 35% dos embarques em 2020, conforme estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Como se sabe, o Arco Norte, na concepção portuária, abrange sete portos, seis na região Norte e um no Nordeste: Porto Velho-RO, Miritituba-PA, Santarém-PA, Barbacena-PA, Itacoatiara-AM, Manaus-AM e Itaqui-MA. São terminais bem localizados, mais próximos de grandes mercados, como Estados Unidos, Europa e Ásia (via Canal do Panamá), e, portanto, constituem uma alternativa atraente na comparação com os portos do Sul, pois uma viagem de navio, partindo de lá, fica de três a cinco dias mais curta.

No total dos embarques de grãos, o Arco Norte, em 2020, ficou com 31,9%, registrando um crescimento de 3,5% em relação a 2019. Já os portos do Sul e Sudeste foram responsáveis por 68,1% dos embarques, com a liderança do porto de Santos, responsável por 42,2 milhões de toneladas, ou seja, 32% de um total de 132,7 milhões de toneladas exportadas, 1,22% a mais que em 2019.

Obviamente, o Arco Norte não consegue assumir uma parcela maior na exportação de grãos não só por falta de investimentos na ampliação de sua capacidade portuária como em razão de problemas no setor logístico. Um desses problemas é o impasse que se verifica no processo de licenciamento ambiental da rodovia BR-158, que atravessa o País de Norte a Sul, começando em Redenção, no Pará, para terminar em Santana do Livramento, no Rio Grande do Sul, perto da fronteira com o Uruguai.

O outro é a precariedade da via férrea. Para piorar, o leilão da EF-170, mais conhecida como Ferrogrão, cotada para ser a principal rota de escoamento do agronegócio, foi suspenso em março pelo ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), à espera de novos estudos, já que o traçado previsto cortaria área de uma floresta protegida, o Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, e ainda passaria por cima de terras indígenas

Quando concluída, a ferrovia terá elevada capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte, substituindo em grande parte a tarefa que hoje cabe à rodovia BR-163, famosa pelas paralisações de tráfego ocasionadas por atoleiros. Com a ferrovia, obviamente, haverá um alívio nas condições de tráfego naquela rodovia, diminuindo também os custos com a sua manutenção.

Aliás, esse projeto, que foi para o Tribunal de Contas da União em junho de 2020, é considerado prioritário, já que mais de 70% da safra mato-grossense são escoados pelos portos de Santos e de Paranaguá, a mais de dois mil quilômetros da origem. Isso mostra a sua importância dentro do sistema logístico de cargas do País, condição excepcional para atrair investidores interessados em sua concessão, entre os quais estão empresas que necessitam utilizar prioritariamente essa via férrea, como Cargill, ADM, Bunge, Louis Dreyfus, EDLP, Amaggi e outras.

Segundo dados da CNA, por falta de condições logísticas em direção aos terminais portuários da região amazônica, mais de US$ 4 bilhões são desperdiçados por ano porque cerca de 70 milhões de toneladas de grãos produzidos no Centro-Norte têm de ser exportados por portos do Sudeste. Com isso, a mercadoria, em vez de seguir para o Norte, acaba sendo obrigada a percorrer cerca de mil quilômetros a mais, o que ocasiona custos adicionais entre US$ 47 e US$ 60 por tonelada. Sem contar os custos com fretes marítimos, armazenagem e perda de tempo. Portanto, se este fosse um País sério, a Ferrogrão já estaria em funcionamento há muito tempo. Adelto Gonçalves – Brasil 

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

São Tomé e Príncipe - Consórcio Ganês vai construir três portos no arquipélago

São Tomé – Um consórcio ganês assinou com São Tomé e Príncipe um acordo para a construção no País de três portos, dos quais um em água profunda na localidade de Fernão Dias, no norte da Ilha de São Tomé, informou uma fonte do ministério das Obras Públicas, em São Tomé. 

De acordo com a fonte, o projecto de construção do Porto em águas profundas insere – se numa iniciativa trilateral compreendendo a construção de um porto, também, na baía de Ana Chaves, na cidade de São Tomé e um outro na baía da cidade de Stº António, na região autónoma do Príncipe. 

Segundo ainda a fonte, os três projectos vão requerer avultados meios financeiros que poderão ascender a 250 milhões de Dólares Americanos. 

Para tal, o presidente executivo da empresa ganesa SAS Ebonb Africa ltª, Krobo Eudufei Jnr, assinou, na última terça-feira, em São Tomé, com o ministro São-Tomense das Obras Públicas, Osvaldo Abreu, um contrato para a construção, gestão e de prestação de serviços nesse sentido. 

A previsão para o arranque das obras está para dentro de três meses com vários estudos nomeadamente do impacto ambiental e do impacto económico do projecto. 

Na óptica de Krobo Eudufei, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, um país pequeno, tem condições comparáveis a Singapura, outro país pequeno, na Ásia, para um projecto de género e que sirva para prestação de serviço na sub-região de África Central bastante rica em recursos minerais e hidrocarbonetos. 

Num passado recente diferentes autoridades são–tomenses têm insistido com vários parceiros internacionais, dos quais francês e chinês para construção de um Porto em águas profundas numa perspectiva de transformar o arquipélago são-tomense numa plataforma de prestação de serviços virada para um mercado de mais de 250 milhões de pessoas, o qual inclui também a modernização do aeroporto local tornando–o numa infra-estrutura estratégica nesta sub-região de África. Manuel Dênde – São Tomé e Príncipe in “STP-Press”

 

Brasil - Maior incentivo à cabotagem

A partir do governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), houve um incentivo muito grande à indústria automobilística, que começou no mandato do general Eurico Gaspar Dutra (1946/1951), período em que houve investimento na abertura e ampliação de estradas de rodagem, com o aumento da importação de veículos de carga e de passeio. Foi a chamada época de ouro, que, a rigor, teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939/1945), da qual o Brasil saiu com boas reservas decorrentes de exportações, principalmente de alimentos e vestuário.

Com isso, o País passou a importar mais veículos, eletrodomésticos e bens de consumo mais sofisticados, procurando imitar o american way of life. Na sequência, o governo passou a incentivar a montagem de fábricas e, para tanto, tratou de conceder incentivos não só de ordem fiscal como isenção total do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados (IPI), além de ter cedido também áreas para a implantação de indústrias.

Desde então, o foco dos governos voltou-se quase exclusivamente para as rodovias, ficando os demais modais abandonados, principalmente o ferroviário, que, inclusive, contava com uma infraestrutura razoável, principalmente na ligação entre as grandes cidades. Sem investimento e manutenção, o que provocou a desativação de vários trechos com menor movimento, este modal, em poucos anos, ficou relegado a um plano secundário, o que acabou por provocar o sucateamento de equipamentos e estações.

Outro modal igualmente importante, mas que nunca teve por parte dos governos a atenção merecida, é a cabotagem, embora a costa brasileira tenha mais de 9 mil quilômetros de extensão e 99 portos e terminais marítimos. Sem contar que 70% da população vivem no Litoral. Ou seja: num país com essas dimensões e características, a multimodalidade no transporte constitui fator fundamental, pois de grande relevância estratégica e econômica, mas, infelizmente, durante os últimos 50 anos, praticamente, nada se fez para incentivar ou mesmo viabilizar a cabotagem.

Na verdade, hoje esse modal está nas mãos de três empresas, duas das quais estrangeiras, que operam nas condições comerciais que mais lhes convêm e sem compromisso maior com o seu desenvolvimento. De positivo, o que se pode lembrar é que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que o Congresso Nacional deverá conjugar o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), do governo federal, com a proposta de lei nº 3.129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/T), que propõe maior abertura à cabotagem para que o modal venha a se desenvolver com menor custo. Aliás, uma das propostas se refere à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o bunker, o óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte.

É de se lembrar que o projeto de lei 4.199/2020, do poder executivo, foi aprovado pela Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e, agora, aguarda votação no Senado Federal. Seja como for, é imprescindível que essa nova legislação seja aprovada, pois constitui passo estratégico para o desenvolvimento do País, considerando-se que a redução de custos de transporte é fator importantíssimo para a economia de modo geral e pode representar a viabilidade ou não da venda de um determinado produto, principalmente de produtos primários, que representam o segmento que mais se movimenta no País, tanto das lavouras para os silos e armazéns como para a distribuição e exportação.

Portanto, não há mais como admitir que o Brasil continue dependendo tanto do modal rodoviário, que movimenta 65% dos bens, com custo estimado em 6% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 64% dos custos logísticos, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se, evidentemente, de um equívoco da política pública de transporte que precisa ser imediatamente revisto. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Portos prontos para o cenário pós-pandemia

O cenário pós-pandemia de coronavírus (covid-19), imaginado por vários economistas e por agências e institutos de análise de mercado mais renomados do País e do exterior, apresenta-se bastante nebuloso. Já idealizado como a maior crise econômica desde a Grande Depressão de 1929, esse cenário prevê uma queda no Produto Interno Bruto (PIB) global de 2,4% em 2020, seguida de um crescimento de 5,9% em 2021, segundo projeções da empresa norte-americana de consultoria financeira Standard and Poor´s 500, ou apenas S&P, renomada por seus índices para bolsas de valores de todo o mundo.

Para o Brasil, esse cenário de brutal recessão econômica é ainda mais nebuloso, levando-se em conta a inoperância demonstrada pelo governo federal diante dos efeitos da pandemia, em razão principalmente da postura esquizofrênica e extravagante do presidente Jair Bolsonaro, ao pretender atribuir toda a culpa pela situação do País aos governadores e prefeitos, entre outras posturas pouco ortodoxas e levianas.

Trata-se, evidentemente, de postura claramente de marketing de péssima qualidade, que procura disfarçar uma tentativa frustrada de se eximir de um problema de alcance nacional, cuja responsabilidade principal pelo enfrentamento deveria caber a quem está à frente do poder central. Mas, ao tergiversar sobre o tema, o presidente da República deixa à mostra que lhe faltam capacidade de liderança e carisma para mobilizar a população brasileira. Infelizmente.

Todavia, a par desse gravíssimo problema de saúde, o fato é que o empresariado nacional, em especial o do setor agropecuário, conseguiu  expandir de forma espetacular, sem precedentes na história brasileira,  a nossa produção, a ponto de torná-la suficiente tanto para o consumo interno como para o externo, com claro potencial  de crescimento que coloca o País em situação privilegiada também para o futuro.

Nesse sentido, os números provam, de maneira inequívoca, o grande sucesso do agronegócio brasileiro, que, já há alguns anos, vem alicerçando a economia brasileira com o ingresso de grandes quantidades de dólares. Basta ver que a produção de grãos para as safras de 2019/2020 está prevista para chegar à impressionante marca de 250 milhões de toneladas. Somente para a soja, a previsão é de uma colheita de 120,4 milhões de toneladas, enquanto para o milho a projeção é de 100 milhões de toneladas.

Com esse desempenho do agronegócio, o comércio exterior brasileiro, por consequência, consegue se manter igualmente em crescimento constante, registrando recordes nas operações em vários portos brasileiros e, em especial no de Santos, que, ao longo dos anos, graças às privatizações e aos investimentos das empresas ganhadoras de licitações públicas, tem dado um bom exemplo de vitalidade.

Para aproveitar esse excepcional nicho, o Porto de Santos só precisa ter mais agilidade em sua administração para atender às melhorias de infraestrutura e redução de custos, além de garantir áreas para a sua expansão. Menos mal que a presidência da República, neste ponto, tenha optado por deixar a administração dos portos nas mãos de técnicos que já estavam atuando na área e, assim, puderam dar continuidade aos trabalhos que já vinham sendo desenvolvidos pelo governo anterior, dentro do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI).

Dessa maneira, não houve interrupções causadas por indicações políticas. Com isso, o Porto de Santos e os demais mostram-se hoje em condições de atender prontamente às necessidades que, com certeza, virão quando o País tiver superado os efeitos da pandemia e começar uma nova fase de recuperação econômica. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Timor-Leste - Construção de portos regionais suspensa

Díli – O Ministro dos Transportes e Comunicações, José Agustinho da Silva, disse que o plano do Governo relativo à construção de portos regionais que liguem o norte ao sul do país está temporariamente suspenso devido à crise sanitária provocada pelo novo coronavírus.

“Temos uma política de construção de novas zonas portuárias que fazem a ligação entre a linha marítima do norte ao sul. Como o país está a enfrentar várias crises, decidimos, por isso, que o plano fica pendente”, afirmou o governante aos jornalistas, na terça-feira (21/04), em Caicoli.

José Agostinho recordou ainda que este plano visa garantir uma melhoria de condições das atividades diárias da população bem como de atracagem de embarcações, nomeadamente do Nakroma II, atualmente em construção na China.

O ministro deu como exemplos de projetos atualmente adiados os portos de Caravela, no Município de Baucau, em Lore, Lautém, e em Beaço, Viqueque.

Segundo o governante, apesar de o Governo e os parceiros de desenvolvimento, como a Agência Japonesa de Cooperação Internacional (JICA, em inglês), terem já realizado um estudo de viabilidade, os projetos têm de ser adiados até que a situação do país regresse à normalidade.

Recorde-se que está prevista, no plano de desenvolvimento estratégico do Governo, a construção, durante dez anos, de vários portos, que permitiriam não só receber mercadorias e passageiros como promover setores como as pescas e o turismo.

No que toca às ligações marítimas, o governante referiu igualmente que o Nakroma I não realiza, neste momento, viagens devido ao estado de emergência.

“O Nakroma I já não realiza operações. Não estão a ser arrecadas receitas para os cofres do Estado, mas foi essa a nossa opção. É uma crise mundial. Devemos aguardar até que tudo volte à normalidade”, concluiu. In “Timor Post” – Timor-Leste

Internacional – Classificação do movimento de contentores segundo a Lloyd's List Maritime Intelligence em 2018

Porto de Santos em 39º, Porto de Sines em 93º

O Porto de Santos ficou em 39º lugar entre os maiores portos do mundo na movimentação de contêineres em 2018, segundo levantamento divulgado na quarta-feira (31) pela publicação especializada britânica “Lloyd's List Maritime Intelligence”, uma das mais prestigiosas do mundo dedicadas a portos e navegação. Os 4,12 milhões de TEU (medida padrão equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados no ano passado colocou Santos três posições acima do ranking de 2017, quando ficou na 42ª colocação. A lista é encabeçada pelo Porto de Xangai, na China, com 42 milhões de TEU. Os dez portos mais bem colocados ficam na Ásia - sete na China; um em Singapura; um na Coreia do Sul; e um em Dubai.

De acordo com o ranking “One Hundred Ports 2018”, o Porto de Santos é o maior do Hemisfério Sul. A revista destaca o crescimento de 7% registrado no ano, que elevou a movimentação de 3,85 milhões de TEU em 2017 para 4,12 milhões de TEU. Em 2019, a movimentação está em crescimento e registrou recordes mensais em maio e junho, embora no acumulado do ano tenha caído 3,5%, para 1,9 milhão de TEU.

Na América Latina, o Porto de Santos ocupou a 1ª posição entre 2012 e 2015. Desde 2016 está em 2º na movimentação, atrás do Porto de Colón (Panamá). O porto panamenho é gerido por uma empresa chinesa especializada em carga conteinerizada, sendo o 2º maior do mundo em transbordo de carga (atrás apenas de Hong Kong). In “Portos e Navios” – Brasil

Segundo a classificação da "Lloyd's List Maritime Intelligence" para além do Porto de Santos na costa atlântica da América do Sul, encontra-se o Porto de Buenos Aires na 92ª posição com um crescimento de 22,4% em 2018 face ao ano anterior.

Na Península Ibérica, o Porto de Valência é o melhor classificado no 29º lugar, com um aumento de 7,3% em relação ao ano de 2017. Seguem-se os Portos de Algeciras, (33º) +8,7%, de Barcelona, (48º) +15,1% e o Porto de Sines na posição 93ª com um acréscimo de 4,9%. Baía da Lusofonia