Brasil - Porto de Santos define plano para receber navios de 366 metros

A fim de ampliar as operações do Porto de Santos, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) adotará medidas que possibilitem o tráfego de embarcações de 366 metros no canal de navegação. As embarcações deverão respeitar condições de meteorologia, visibilidade e maré, além da utilização de, ao menos, quatro rebocadores. Mas, para que essas manobras se tornem realidade, são necessárias obras de infraestrutura, como o aprofundamento do canal para 16 metros, e um novo projeto de amarração de cargueiros no cais santista.

Hoje, o Porto recebe cargueiros com até 336 metros de comprimento, 48 metros de boca (largura) e capacidade para transporte de 14 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).  Mas os planos da Docas vão além.

Por isso, no passado dia 10 de maio, técnicos da Universidade de São Paulo (USP) apresentaram à Autoridade Portuária mais uma fase do Estudo e Pesquisa de Obras para a Otimização Morfológica, Náutica e Logística do Canal de Acesso do Porto de Santos, com exposições dos professores Marcos Pinto, do Centro de Gestão em Estudos Navais (Cegn), e Rafael Watai, do Tanque de Provas Numérico (TPN) da universidade.  

O estudo teve como foco a manobrabilidade de navios com 366 metros de comprimento e a interação hidrodinâmica – o efeito da passagem das embarcações sobre as que estão atracadas no Porto. Também foram considerados aspectos econômicos, como as projeções de demandas de cargas e da frota a atender.

Os pesquisadores utilizaram simulações matemáticas considerando um navio porta-contêiner com 366 metros de comprimento e 52 metros de boca, com capacidade para 14 mil TEU. Foram levados em conta o cenário atual, com profundidade de 15 metros, e um cenário futuro, com profundidade de 17 metros, viável para navios de até 15 mil TEU. Segundo os técnicos da USP, o passo inicial para implantação desse projeto consiste no aprofundamento para 16 metros.

Para que os navios com 366 metros possam trafegar pelo canal de navegação do Porto, questões primordiais deverão ser observadas. A visibilidade deverá estar acima de uma milha náutica (1,8 quilômetro) e a maré, no estofo (período em que não há variação). Os ventos terão de estar abaixo de 15 nós (27 km/h) e ondas abaixo de 1,5 metro.

Quanto aos rebocadores, a USP aponta que será necessário utilizar quatro embarcações, com rebocadores centro proa e centro popa com capacidade de tração de 70 toneladas e soma total dos empuxos de 270 toneladas de tração.

Investimento

O estudo ainda concluiu que, diante da interação hidrodinâmica entre os navios que trafegam pelo canal e os atracados, são necessários novos planos de amarração, com a utilização de traveses e que as tripulações cuidem para que os cabos não fiquem brandos no momento da fixação.

Fiscalização constante, atenção, cuidados e vigilância por parte da embarcação, da Autoridade Portuária e de terminais também estão entre os itens necessários para aumentar a segurança no cais.

Os técnicos da USP estudaram as previsões de investimento em infraestrutura do canal de acesso, a manutenção da dragagem do canal e o reforço e o aprofundamento dos berços, bem como novos equipamentos, concluindo que haverá ganhos econômicos aos usuários, gerado pelo atendimento a navios de maior porte. Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil – Porto de Santos recebeu seu maior navio em comprimento

O Porta container panamenho ‘Henry Hudson Bridge‘ (IMO 9302176), em rota do Extremo Oriente, procedente de Cingapura, direto, em viagem de descarga, demandando o Tecon 3, na tarde do dia 01/05/2016, em sua primeira escala no Porto de Santos, quebrou o recorde de maior navio em comprimento linear a atracar em Santos, com seus 336,00 m de comprimento (98.449 dwt, capacitado para 8.212 teus).

O recorde anterior, pertencente ao porta container alemão “Prague Express, de 335,94 m havia sido quebrado no dia 15/11/2015. In “Poder Naval” - Brasil

Brasil - Contêineres: perspectivas de crescimento

SÃO PAULO – Dados coletados pela Statistics Netherlands, também conhecida como Dutch Central Bureau of Statistics (CBS), mostram que o contêiner como equipamento utilizado para o transporte de carga tem ainda muito o que crescer e uma vida longa pela frente. Basta ver que, em 2014, o transbordo de contêineres nos portos marítimos holandeses cresceu 9% e o volume de mercadorias que chegam e saem desses complexos acondicionadas nessas caixas metálicas subiu 2,3%, alcançando 570 milhões de toneladas.

No peso total de contêineres transbordados em portos holandeses – especialmente em Roterdã, o maior porto de contêineres da Europa –, houve um crescimento de 25% desde 2000, enquanto o transbordo de mercadorias a granel diminuiu 2% durante o mesmo período. Com a conclusão do projeto Maasvlakte 2, os maiores navios porta-contêineres poderão chegar a Roterdã, o que faz prever um aumento ainda mais significativo no manejo de contêineres neste porto.

É de se lembrar que hoje o transporte de contêineres responde por 20% do peso total do transporte de mercadorias nos portos holandeses. E que cerca da metade da carga marítima consiste em granéis líquidos, principalmente petróleo e seus derivados, enquanto granéis sólidos, como carvão e minério, respondem por 25%. À falta de números confiáveis sobre a movimentação de cargas no Brasil, pode-se imaginar que essa proporção seja semelhante à que se registra nos portos brasileiros.

Mas, como não dispõe em andamento de nenhum projeto semelhante a Maasvlakte 2, o Brasil não deverá acompanhar no mesmo ritmo esse crescimento na movimentação de contêineres. E tampouco deverá se preparar adequadamente para esse futuro porque o atual governo não dispõe de recursos para novos investimentos. Pelo contrário. Em luta pela própria sobrevivência política, o que mais tem feito é cortar investimentos em áreas essenciais para a economia.

Além disso, a esperança que tinha de formalizar uma parceria com a China para a retomada de investimentos em infraestrutura e na área de petróleo, como forma de estancar a recessão, escorreu pelo ralo depois da desaceleração registrada na economia chinesa, que inclusive começa a causar consequências negativas nas exportações de commodities de minério e produtos agrícolas para aquele país.

Por isso, a previsão do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, em trabalho de 2011 feito por encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), segundo a qual a carga transportada por contêineres nos portos brasileiros cresceria 7,4% ao ano e iria dobrar até 2021, precisa ser revista. Segundo o estudo, o volume de contêineres em 2021 atingiria 14,7 milhões de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, 90% a mais do que em 2011, quando o País movimentou 8,2 milhões de TEUs.

Para tanto, porém, seria necessário um aumento de capacidade suficiente para atender à demanda no período, o que exigiria investimentos de R$ 10 bilhões nos terminais de contêineres de uso público, instalados nos portos organizados para prestar serviços a terceiros, o que, obviamente, não acontecerá em função da crise. Por outro lado, acuados pela insegurança econômica, os empresários aguardam melhor momento para investir em terminais privados. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - Imbituba: reajuste incompreensível

No começo do ano, o porto de Imbituba, ao Sul de Santa Catarina, renovou o desconto de 50% nas tarifas para as atividades relacionadas à movimentação de contêineres. Ao anunciar a medida, a administração do porto destacou que fazia aquilo em função do crescimento apresentado pelo complexo nos últimos anos. Afinal, em 2014, o porto teve um crescimento de 214,4% no volume de contêineres em relação a 2013, que já havia registrado aumento de 185,9%.

Com a redução das tarifas, a administração anunciou também a ampliação da capacidade do porto para receber os maiores navios que frequentam a costa brasileira. Localizado em enseada de mar aberto, o porto está em condições de receber cargueiros com até 333,2 metros de comprimento. Para se ter uma ideia, o CMA CGM Tigris, o maior porta-contêineres que já passou pela costa do País, atracando em Santos e Itajaí, tem quase 300 metros de comprimento e capacidade para 10.622 TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Com as obras de dragagem concluídas em 2014, o porto passou a oferecer calado de 17 metros nos acessos e 15 metros nos berços.

Se a administração de Imbituba entendeu de manter o desconto de 50%, nada indicava que as tarifas estivessem defasadas. Afinal, qual o comerciante que oferece desconto se já está com o preço de seu produto ou serviço lá embaixo? Por isso, soa estranho que tenha sido exatamente esse porto aquele que foi autorizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a adicionar o maior índice de reajuste em suas tarifas (39%), superior até mesmo aos permitidos aos portos de Porto Alegre (33,2%), Recife (32,9%) e Santos (31,7%). Quer dizer, com tamanho reajuste, o desconto, praticamente, desapareceu.

Obviamente, nada disso compromete a atuação do porto de Imbituba, cujo terminal de contêineres desde 2008 está sob administração da Santos Brasil. Esse terminal alcançou a marca de 77,91 movimentos por hora (MPH) na operação de uma única embarcação, o que é considerado um alto índice de eficiência. Com isso, consegue oferecer operações modernas e ágeis aos clientes – armadores, importadores, exportadores e empresas embarcadoras –, proporcionando maior competitividade.

Com o reajuste desmedido, porém, os ganhos de produtividade ficam comprometidos. Tudo isso é de se lamentar porque Imbituba, por sua localização, é um dos poucos portos brasileiros que apresentam condições de receber cargueiros um pouco maiores que deverão descer para o Hemisfério Sul depois da conclusão das obras do Canal do Panamá. Adelto Gonçalves – Brasil

 

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Adelto Gonçalves, jornalista especializado em comércio exterior, é doutor em Letras pela Universidade de São Paulo (USP) e autor de Direito e Justiça em Terras d´El-Rei na São Paulo Colonial (Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2015), entre outros. E-mail: marilizadelto@uol.com.br

Brasil – Porta-contêiner MSC Naomi atraca no Porto de Santos

O navio conteineiro MSC Naomi fez na tarde de hoje, 15 de agosto de 2015, sua primeira escala no Porto de Santos. Esta também foi sua estreia na costa brasileira. Ele atracou por volta das 13 horas na Brasil Terminal Portuário (BTP), na região da Alemoa, Margem Direita do complexo marítimo, onde carregará 3,8 mil contêineres.

No local, antes do início das operações, houve uma recepção com homenagem a autoridades da região.

O nome do cargueiro é uma homenagem ao diretor-presidente da MSC no Brasil, o santista Elber Alves Justo. Naomi é o nome da filha do executivo. Ele será um dos homenageados no evento.

A embarcação foi construída pelo estaleiro chinês New Times Shipbuilding (NTS) e lançada no início do mês passado. Tem 300 metros de comprimento e 48 de largura, o equivalente a três campos de futebol combinados.

A capacidade de transporte do navio é de 8800 TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Quando totalmente carregado, o calado da embarcação (distância vertical da parte que permanece submersa) é de 13,5 metros. Como o limite máximo do calado em Santos é de 13,2 metros, ele não poderá utilizar toda sua capacidade de transporte em suas escalas na região.

O MSC Naomi iniciou suas operações logo após o batismo, em julho, na China.

A BTP será a única instalação do complexo santista a receber o novo navio da MSC – que, junto com a armadora Maersk Line, controlam o terminal. Após o carregamento, a embarcação seguirá para o Porto de Paranaguá (PR).

O MSC Naomi opera na linha Extremo Oriente, ligando essa região com a costa leste da América do Sul (onde está o Porto de Santos). Outras 12 embarcações fazem o mesmo serviço, escalando em Busan (Coreia do Sul), Xangai, Ningbo, Chiwan, Yantian, Hong Kong (esses cinco, na China), Cingapura (Cingapura), Santos, Paranaguá, Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai) e Rio Grande (RS).

Meio ambiente

No ano passado, a MSC investiu cerca de US$ 250 milhões em um programa de readequação de navios. O objetivo foi modernizar embarcações mais antigas, de modo a atingir uma economia de até 80 mil toneladas no consumo de combustível e, consequentemente deixar de emitir 15 mil toneladas de CO2 por ano em cada um desses cargueiros.

De acordo com a armadora, o grande desafio é construir uma nova proa arredondada, utilizada em navios mais modernos, o que reduzo consumo de combustível e a emissão de CO2. Os projetos têm como premissa a proteção ao meio ambiente.

As embarcações novas são equipadas com motores modernos de baixo consumo de diesel e essa proa bulbosa. O casco é pintado com uma solução anti-incrustação, que reduz a resistência durante viagens em alto mar. Esta é uma outra medida que diminui o consumo de combustível a longo prazo. In “A Tribuna” - Brasil

Internacional – Maersk confirma construção de porta-contêineres

SANTOS - A transportadora marítima Maersk Line assinou um contrato com o estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para construir 11 navios com capacidade nominal para 19,630 mil Teus (contêiner de 20 pés). A empresa está tratando a encomenda, anunciada nesta terça-feira, 02 de Junho de 2015, como a segunda geração do “Triple-E”, assim denominada a classe de navios de 18 mil Teus, a maior da frota do armador dinamarquês.

O contrato, no valor de US$ 1,8 bilhão, prevê a possibilidade de mais seis embarcações serem construídas.

Os porta-contêineres terão cerca de 400 metros de comprimento, 58,6 metros de largura e calado de 16,5 metros. Serão empregados no tráfego entre a Ásia e a Europa e irão substituir navios menores, “menos eficientes”, disse a companhia em nota. Os 11 navios serão incorporados à frota entre abril de 2017 e maio de 2018.

O emprego de navios gigantes nas rotas mais movimentadas do comércio mundial tem um efeito cascata em regiões cujo volume de cargas ainda não justifica a utilização de embarcações tão grandes – como África e América do Sul, onde os maiores porta-contêineres são de 9,5 mil Teus.

Ao longo dos próximos cinco anos, a Maersk Line, maior armador de navios de contêineres do mundo, está planejando investir US$ 15 bilhões em novas encomendas, revitalização, contêineres e outros equipamentos. Fernanda Pires – Brasil in “Valor Econômico”

Brasil - País pode perder o bonde (e o navio) da História

SÃO PAULO – O grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk, que controla a empresa de de navegação Maersk, líder mundial no transporte marítimo de contêineres, encomendou ao estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a construção de 11 supernavios conteineiros com capacidade para 20 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada, que deverão estar singrando os mares em 2017.

Cada unidade custará US$ 151 milhões e o investimento será de US$ 1,6 bilhão. Portanto, se não tivesse certeza de que a tendência para a construção de navios cada vez maiores é irreversível – até porque isso representa menos custos –, o grupo armador não iria investir tão pesadamente na construção dessas embarcações. Isso equivale a dizer também que os portos que não tiverem condições de receber esses gigantes dos mares serão preteridos nas escalas, ainda que tenham boa infraestrutura em termos de terminais e equipamentos.

Como se sabe, não há a menor possibilidade de que algum desses meganavios venha a fazer escala no porto de Santos, cujo calado é de 13,2 metros, suficiente apenas para receber navios porta-contêineres com capacidade para 10.600 TEUs e, mesmo assim, apenas em períodos de maré alta. Por isso, mesmo que o calado de seu canal do estuário seja expandido para 17 metros à custa de muitas obras de dragagem e possíveis desastres ecológicos, o porto santista corre o risco de ser passado para trás pela evolução da navegação.

Para reverter esse quadro, só resta a alternativa de se construir uma plataforma na baía de Santos em águas profundas (off shore). Acontece, porém, que não se sabe de nenhum grupo privado nacional com recursos suficientes para se aventurar num empreendimento de tamanha magnitude, o que significa abrir a possibilidade para que um grupo estrangeiro venha a se interessar pela proposta.

Por isso, seria de bom alvitre que o a Secretaria de Portos (SEP) acompanhasse de perto a experiência da Grécia, que arrendou ao grupo chinês Cosco Holding dois terminais no porto de Piréus, nos arredores de Atenas, em direção a Corinto, com bons resultados até agora, apesar da situação de instabilidade política e econômica por que passa o país.

É de se lembrar ainda que governo grego estuda a venda de ativos estatais, inclusive o porto de Piréus e aeroportos regionais, para empresas como a Cosco Holding, a APM Terminals, pertencente ao grupo A.P. Moller Maersk, a Ports America, maior operadora de portos dos Estados Unidos, a filipina International Container Services e a Utilico Investment, uma empresa de investimentos privados com sede em Bermuda. Talvez seja o caso de o governo brasileiro atrair essas empresas para uma concorrência para a construção de uma plataforma off shore que possa receber os meganavios. Caso contrário, o Brasil poderá perder o bonde (e o navio) da História. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Internacional - Avaria grossa: o que fazer

SÃO PAULO – O acidente ocorrido no dia 25 de abril de 2015 com o navio porta-contêineres Maersk Londrina, no Oceano Índico, dependendo da extensão das perdas, faz crer que o armador-proprietário Maersk Line A/S deverá declarar avaria grossa. O cargueiro, depois de fazer escala em Tanjung Pelepas, na Malásia, quando navegava com destino aos portos brasileiros de Santos, Sepetiba, Itapoá, Itajaí e Paranaguá, sofreu explosão seguida de incêndio no interior do porão nº 7.

O navio permaneceu à deriva por muitas horas até que uma chamada de socorro foi atendido por um rebocador da empresa de salvamento Oceans Salvage Group, que promoveu o rebocamento e escolta até Port Louis, nas Ilhas Maurício, onde atracou segunda-feira (27). Dada a distância e a situação crítica em que o Maersk Londrina se encontrava, provavelmente, um contrato de salvamento foi celebrado, prevendo remuneração e contribuição equitativa dos componentes (casco, bunkers, cargas e contêineres). Em Port Louis, novos esforços de resfriamento e combate ao incêndio foram feitos, o que significa que considerável quantidade de água deve ter sido lançada no interior do porão, provocando danos às mercadorias a bordo.

Como se sabe, no Direito Marítimo, avaria grossa engloba todos os danos ou despesas extraordinárias decorrentes de um ato intencional, efetuado para a segurança do navio e suas cargas, em uma situação de perigo iminente, com o objetivo de evitar mal maior. Com a decretação da avaria grossa pelas autoridades competentes, as despesas e danos derivados dos procedimentos de salvamento serão rateados proporcionalmente entre os envolvidos (armador e proprietários das cargas).

Geralmente, é cobrado de cada proprietário das cargas de 2% a 7% da soma do custo da mercadoria e frete. Obviamente, essas despesas extraordinárias são cobertas pelo seguro de transporte internacional, de acordo com as Regras de York-Antuérpia, normas criadas com o objetivo de integrar os contratos de transporte e unificar as resoluções dos problemas relacionados com avaria grossa. Os importadores sem seguro de transporte terão que efetuar um depósito na conta indicada pelo armador, correspondente ao valor definido de sua participação na avaria grossa. Do contrário, não receberão suas cargas. Por isso, o importador jamais deve aventurar-se a realizar uma importação sem a contratação de uma apólice de seguro de transporte internacional.

Após a emissão do Termo de Falta e Avarias (TFA), dependendo dos registros, as seguradoras orientarão sobre a necessidade de vistoria, local e envio de carta-protesto. Para a regulação da avaria grossa, dois formulários são enviados pelo armador, o Average Bond e seu anexo Non-Separation Agreement e o Average Guarantee. Esses documentos precisam ser preenchidos com os dados do contêiner e do Bill of Lading (BL) ou conhecimento de embarque, assinados, carimbados e enviados juntos com uma cópia da invoice (fatura) ao average adjuster (regulador de avaria). Todo esse procedimento deve ser conduzido por profissionais especializados, ou seja, os agentes de carga/despachantes. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Maior porta-contêiner a passar pela costa atraca em Paranaguá

O porta-contêineres com maior capacidade de transporte a passar pela costa brasileira atracou no Porto de Paranaguá na passada segunda-feira (9). O navio CMA CGM Tigris tem capacidade de transportar 10.900 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Antes desta embarcação, o navio com maior capacidade a escalar a costa brasileira chegava a, no máximo, 9.600 TEUs.

O Tigris, de 300 metros de comprimento e aproximadamente 50 metros de largura, teve sua construção concluída no final de 2014. Depois de sair de Xangai, a embarcação passou por Hong Kong, Singapura e Santos, antes de atracar em Paranaguá. Agora, ele parte para Buenos Aires e Montevidéu.

No Litoral paranaense, o navio atracou no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) pela manhã e movimentou 1,3 mil TEUs. Em 2014, o porto paranaense teve uma movimentação de contêineres 2% maior do que no ano anterior. Ao longo dos doze meses foram 757,9 mil TEUs movimentados.

Alguns investimentos realizados nos portos paranaenses foram fundamentais para atrair grandes embarcações. Nos últimos três anos, foram feitas três campanhas de dragagem de manutenção para devolver a profundidade original do calado, que permite que grandes embarcações atraquem no Porto de Paranaguá. Com as obras, a profundidade nos berços chega a 13 metros.

“Com este tipo de intervenção, estamos aptos a receber alguns dos maiores navios do mundo, restabelecendo as condições de navegação e elevando a produtividade do porto”, afirma o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino.

Investimentos - Nos portos de Paranaguá e Antonina, os investimentos entre 2011 e 2014 somam R$ 511 milhões e a previsão é que ultrapassem R$ 626 milhões até o final de 2016. “Com mais obras e melhorias na gestão, acabaram as filas de caminhões e foi ampliada a capacidade de escoamento. Os investimentos também permitiram a atracação de navios de grande porte”, disse o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

O diretor presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, disse que algumas mudanças foram essenciais para as melhorias nos portos. O Estado está concluindo a troca de quatro shiploaders – equipamento que carrega os navios com grãos – e substituindo máquinas de 1970 e 1980. Também foram adquiridos 10 guindaste e estão em andamento as melhorias viárias de acesso ao Porto de Paranaguá. In “Agência de Notícias do Paraná” - Brasil