Estados Unidos da América - Porto de Long Beach investe para receber meganavios

Estratégia é baseada em planejamento logístico, expansão do sistema viário e adoção de novas tecnologias

Os grandes portos mundiais têm um desafio pela frente: estar preparados para atender os novos meganavios conteineiros, cujos últimos modelos podem carregar até 21 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e vão chegar ao mercado nos próximos anos. Os complexos marítimos terão de operar essas embarcações com eficiência e sem impactos para a comunidade ao redor. Para cumprir essa missão, o Porto de Long Beach, o segundo maior dos Estados Unidos, estabeleceu uma estratégia baseada em planejamento logístico, a expansão de seu sistema viário e a adoção de novas tecnologias.

Esses planos foram conhecidos e debatidos com empresários e autoridades do Porto de Santos, que estão em visita ao complexo marítimo norte-americano, na manhã de terça-feira(29). A viagem conclui a programação da edição deste ano do Santos Export - Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos. A parte inicial do seminário, composta por seus painéis de debates, ocorreu entre os dias 10 e 11 de agosto, em Santos.

Long Beach percebeu que precisava se preparar para os meganavios há cerca de cinco anos, quando os armadores anunciaram que essas embarcações iriam operar nas linhas entre o Extremo Oriente e a costa oeste dos Estados Unidos, onde está localizado. “O mercado está em evolução e os portos têm de encarar esse desafio. Não se trata de fazer um juízo de valor, se isso é bom ou mal, mas é o que está ocorrendo. Somos um grande porto, o segundo maior dos Estados Unidos, e temos de atender esses navios”, afirmou o executivo-sênior da Cadeia de Suprimentos do Porto de Long Beach, Michael Christensen, que apresentou os projetos de infraestrutura do complexo marítimo para a comitiva santista ontem, na sede da autoridade portuária.

Christensen destacou que, para receber esses cargueiros, Long Beach teve de preparar sua infraestrutura, como o aprofundamento dos canais de acesso para 55 pés (16,5 metros), e otimizar sua programação logística. Entre as ações implantadas, uma das principais foi a adoção de mudanças no cotidiano de suas operações.

“Esses navios descarregam contêineres muito rápidos, em uma velocidade maior do que a prevista para os terminais portuários quando foram projetados. Então percebemos que teremos muita carga que terá de sair rápido do porto e temos de fazer isso sem impactos na região. Tivemos de repensar nossa logística”, afirmou o executivo-sênior.

Esses estudos começaram nos últimos anos e foram realizados em parceria com o Porto de Los Angeles - vizinho ao de Long Beach e seu principal concorrente - , terminais, operadores logísticos e armadores. Algumas medidas já foram definidas e começaram a ser aplicadas no mês passado, quando tradicionalmente o movimento de cargas na costa oeste dos Estados Unidos aumenta, permanecendo assim até novembro. Entre elas, está a distribuição dos horários de entrega das cargas de importação. Antes, a maior parte era retirada dos terminais durante o dia. Agora, essas atividades também são feitas à noite.

A divisão ocorreu sem a necessidade de alterar tarifas ou aplicar taxas especiais para tornar o horário noturno mais competitivo, como aconteceu em outros portos que utilizaram essa estratégia. “Não foi preciso adotar essas medidas. Foi um grande acordo do mercado. Todos entenderam a importância de melhor distribuir essas atividades”, disse Christensen.

Distribuição de cargas

Imagem: Carlos Nogueira

Outra mudança envolveu a melhor distribuição das cargas no pátio, de modo a agilizar sua entrega aos caminhões. A estratégia do Porto de Long Beach também engloba investimentos dos terminais em novas tecnologias.

É o caso do Long Beach Container Terminal, instalação de contêineres do complexo marítimo que está em fase final de testes e deve começar a operar em abril do próximo ano. A unidade, que foi visitada pelo grupo do Santos Export no início da manhã de ontem, iniciará suas atividades podendo movimentar 1 milhão de TEU por ano, quantidade que chegará a 3,3 milhões de TEU por ano quando for totalmente implantada (o que deve ocorrer apenas em 2020).

Segundo seus técnicos, essa eficiência será possível graças ao sistema operacional semi-automatizado que foi implantado. Nele, os contêineres são transportados entre o pátio e o costado por veículos controlados por computador. Os trabalhadores acabaram deslocados para a recepção das cargas, o planejamento das operações e as atividades de bordo.

Para Michael Christensen, o investimento em tecnologia é uma ferramenta “essencial” na nova realidade vivida pelo setor portuário. “Os meganavios demandam portos cada vez mais eficientes e o investimento em tecnologia garante isso”, afirmou.

Os planos de Long Beach ainda incluíram a melhoria dos acessos aos terminais. Pontes estão sendo construídas de modo a melhorar o tráfego rodoviário e a malha ferroviária que atende os terminais foi ampliada.

A ferrovia, aliás, tem papel de destaque no desenvolvimento do porto, especialmente após a construção do Alameda Corridor, uma via ferroviária subterrânea de mais de 30 quilômetros de extensão, que atravessa a área urbana de Los Angeles, ligando a zona portuária aos pátios ferroviários. Ela entrou em operação no início do século e, hoje, movimenta 42 composições ferroviárias (cada uma com uma extensão variando de três a quatro quilômetros) por dia.

O empreendimento foi apresentado ontem aos empresários e autoridades do Porto de Santos, pela diretora de Assuntos Governamentais e Comunitários da Autoridade de Transporte do Alameda Corridor, Connie Rivera.

A utilização do Alameda Corridor e a otimização do transporte ferroviário foram “importantes” para melhorar a eficiência do complexo marítimo, comentou o executivo-sênior da Cadeia de Suprimentos do Porto de Long Beach, Michael Christensen. “Sem a ferrovia, não conseguiremos avançar como queremos”, disse.

Para o dirigente portuário, a evolução vivida pelo complexo marítimo é um processo “natural”, consequência do desenvolvimento do mercado. “Hoje, o setor portuário está mudando. Mesmo os portos que não vão receber os meganavios, como Santos, têm de se ajustar a novas realidades pois devem passar a receber navios maiores. E para isso terão de ser mais eficientes. É uma nova era para os portos e temos de estar preparados”, destacou.

Agenda

Imagem: Carlos Nogueira

Além das reuniões na sede da autoridade portuária e da visita ao novo Long Beach Container Terminal, o grupo do Santos Export ainda foi recebido por técnicos da consultoria Aecom, em seus escritórios na cidade. A empresa, uma das principais nesse mercado, se destaca por seus projetos de infraestrutura, tanto para a iniciativa privada (ela participou da construção do LBTC).

Long Beach foi o segundo porto visitado pela comitiva santista nesta viagem. Na segunda-feira, eles conheceram as instalações de Los Angeles e se reuniram com autoridades desse complexo marítimo.

Hoje, o grupo segue para Oakland, também no estado da Califórnia, na costa oeste do país. Amanhã, estão previstos encontros com representantes da autoridade portuária e encontros com empresários e consultores da região. Leopoldo Figueiredo – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - País pode perder o bonde (e o navio) da História

SÃO PAULO – O grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk, que controla a empresa de de navegação Maersk, líder mundial no transporte marítimo de contêineres, encomendou ao estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a construção de 11 supernavios conteineiros com capacidade para 20 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada, que deverão estar singrando os mares em 2017.

Cada unidade custará US$ 151 milhões e o investimento será de US$ 1,6 bilhão. Portanto, se não tivesse certeza de que a tendência para a construção de navios cada vez maiores é irreversível – até porque isso representa menos custos –, o grupo armador não iria investir tão pesadamente na construção dessas embarcações. Isso equivale a dizer também que os portos que não tiverem condições de receber esses gigantes dos mares serão preteridos nas escalas, ainda que tenham boa infraestrutura em termos de terminais e equipamentos.

Como se sabe, não há a menor possibilidade de que algum desses meganavios venha a fazer escala no porto de Santos, cujo calado é de 13,2 metros, suficiente apenas para receber navios porta-contêineres com capacidade para 10.600 TEUs e, mesmo assim, apenas em períodos de maré alta. Por isso, mesmo que o calado de seu canal do estuário seja expandido para 17 metros à custa de muitas obras de dragagem e possíveis desastres ecológicos, o porto santista corre o risco de ser passado para trás pela evolução da navegação.

Para reverter esse quadro, só resta a alternativa de se construir uma plataforma na baía de Santos em águas profundas (off shore). Acontece, porém, que não se sabe de nenhum grupo privado nacional com recursos suficientes para se aventurar num empreendimento de tamanha magnitude, o que significa abrir a possibilidade para que um grupo estrangeiro venha a se interessar pela proposta.

Por isso, seria de bom alvitre que o a Secretaria de Portos (SEP) acompanhasse de perto a experiência da Grécia, que arrendou ao grupo chinês Cosco Holding dois terminais no porto de Piréus, nos arredores de Atenas, em direção a Corinto, com bons resultados até agora, apesar da situação de instabilidade política e econômica por que passa o país.

É de se lembrar ainda que governo grego estuda a venda de ativos estatais, inclusive o porto de Piréus e aeroportos regionais, para empresas como a Cosco Holding, a APM Terminals, pertencente ao grupo A.P. Moller Maersk, a Ports America, maior operadora de portos dos Estados Unidos, a filipina International Container Services e a Utilico Investment, uma empresa de investimentos privados com sede em Bermuda. Talvez seja o caso de o governo brasileiro atrair essas empresas para uma concorrência para a construção de uma plataforma off shore que possa receber os meganavios. Caso contrário, o Brasil poderá perder o bonde (e o navio) da História. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.