Vietname - Tufão expõe naufrágio centenário perto de porto de Hoi Na

A forte erosão costeira provocada pelo tufão “Kalmaegi” expôs um naufrágio centenário no Vietname, oferecendo uma pequena oportunidade para resgatar o que os especialistas consideram ser uma descoberta de grande importância histórica e com enorme valor patrimonial.

Descoberto inicialmente em 2023 ao largo da costa de Hoi An, o navio de pelo menos 17,4 metros – cujo casco de madeira maciça resistiu a centenas de anos de mar agitado quase intacto – foi novamente submerso antes que as autoridades o pudessem recuperar.

Os especialistas ainda não dataram o naufrágio, mas as descobertas preliminares sugerem que foi construído entre os séculos XIV e XVI – época em que Hoi An, Património Mundial da UNESCO, era o centro de um próspero comércio regional de seda, cerâmica e especiarias.

“Estamos a preparar-nos para solicitar uma autorização de escavação de emergência”, disse Pham Phu Ngoc, director do Centro de Preservação do Património Cultural Mundial de Hoi An, à AFP, após o naufrágio ter ressurgido com a passagem do tufão “Kalmaegi” na semana passada.

“A descoberta deste navio antigo é uma clara evidência do importante papel histórico de Hoi An no comércio regional”, afirmou o mesmo responsável, acrescentando que desta vez foram expostas mais partes da embarcação, “o que nos poderá fornecer mais informações”.

Uma equipa de especialistas do centro de preservação de Hoi An, da Universidade de Ciências Sociais e Humanas da cidade de Ho Chi Minh e de um museu local examinou os destroços em 2024. Além da estimativa aproximada da idade, descobriram que a estrutura era feita de “madeira durável e de alta resistência” e reforçada com materiais impermeabilizantes para selar as juntas.

“A estrutura do navio sugere que era capaz de realizar viagens de longa distância, provavelmente utilizado para comércio marítimo ou operações navais”, indicou o Centro de Preservação do Património Cultural Mundial de Hoi An num comunicado anterior. A relíquia corre o risco de “deterioração grave sem acções de conservação imediatas”, devido à severa erosão costeira e frequente exposição do navio a condições meteorológicas adversas, advertiu.

Os destroços ainda eram claramente visíveis na segunda-feira, com multidões reunidas na praia para observar a impressionante estrutura esquelética do navio. In “Jornal Tribuna de Macau” – Macau com “AFP”

Casamansa – Recordando a tragédia do naufrágio do barco "Le Joola" ocorrida há 23 anos

Na noite de quinta-feira, 26 para sexta-feira, 27 de setembro de 2002, o barco "Le Joola", que entrou em serviço em 1990, afundou-se na costa da Gâmbia . O saldo foi pesado: dos quase 2000 passageiros, 1864 morreram afogados. Apenas 66 pessoas foram salvas pelos socorristas. Em Dacar, Ziguinchor e no resto do país, houve consternação

A título de lembrete, em 10 de setembro do mesmo ano, após uma paralisação técnica de mais de um ano, o Joola, o famoso navio que fazia a ligação entre Ziguinchor e Dacar desde 1990, data de seu comissionamento, retomou as suas viagens. À primeira vista, essa foi uma boa notícia para os habitantes de Casamansa e outros comerciantes, forçados por mais de um ano a pegar aviões ou veículos de transporte para chegar à capital e vice-versa. De qualquer forma, organizada com grande repercussão mediática, a famosa viagem inaugural deste 10 de setembro assumiu a aparência de uma celebração. A bordo, além da imprensa, estavam técnicos responsáveis ​​por verificar as condições do navio, a marinha mercante e as autoridades políticas.

No final desta viagem em alto mar, que foi pelo menos fácil, ao contrário da versão oficial veiculada pelas autoridades públicas. Segundo fontes bem informadas, problemas técnicos pontuaram a viagem, o Joola finalmente atracou na costa de Ziguinchor. Youssouph Sakho e Youba Sambou, dois ministros da então república, com o sucesso nas suas mãos, foram recebidos por uma multidão exultante, encantada com esta tão esperada retomada das atividades do seu meio de transporte favorito. Missão cumprida para os dois ministros que, no entanto, retornarão a Dacar de avião. Porquê? Ninguém sabe. O facto é que a euforia das autoridades e a alegria do povo de Casamansa, no dia seguinte a esta viagem inaugural, contrastam com a consternação que se seguiu duas semanas depois. De facto, esperado em Dacar na madrugada de 27 de setembro, o Joola nunca chegará em segurança desta vez. E por um mau motivo, afundou-se algumas horas antes, mais precisamente por volta das 23h, na costa da Gâmbia. A bordo estavam quase 2000 passageiros, incluindo famílias inteiras, estudantes retornando de férias, jovens, mulheres e turistas; sem mencionar os tripulantes, que somavam uns bons quarenta. E Casamansa perdeu, assim, mais de cem dos seus filhos e filhas, arrastados pela tragédia.

No rádio, várias explicações foram dadas para explicar a tragédia. Além da sobrecarga — quase 2000 pessoas estavam a bordo do navio, embora a sua capacidade máxima fosse de 480 pessoas —, um dos dois motores do navio, reparado a um custo de 250 milhões de francos CFA, não estava em boas condições. Quanto às primeiras informações sobre o número de vítimas, elas estavam a chegar aos poucos; enquanto as autoridades ainda mantinham a esperança de salvar os passageiros. Mas as famílias das vítimas, algumas das quais haviam ido ao Porto Autónomo de Dacar antes da tragédia para receber os seus entes queridos, rapidamente perceberam as evidências. Acionados mais de 11 horas após o naufrágio, os primeiros socorros chegaram um pouco tarde demais. E dos 2000 passageiros que embarcaram, apenas 66 pessoas foram salvas pelos socorristas. Os outros, 1864 segundo dados oficiais, morreram afogados nas águas do Atlântico.

As ruas de Ziguinchor e quase todas as cidades de Casamansa transformaram-se, por um momento, numa espécie de muro das lamentações; a tristeza e o desânimo estampavam-se nos rostos de todos. Atingido pela tragédia, o ex-presidente da República do Senegal, Maître Abdoulaye Wade, manifestou-se e apelou à " introspecção coletiva ". Ao mesmo tempo, insistiu na necessidade de pôr fim à negligência e à complacência para que, segundo ele, esta tragédia nunca se repita.

Vinte e três anos depois, não temos certeza de que esse apelo do antigo chefe de Estado tenha sido ouvido pelos seus concidadãos e, especialmente, pelo seu sucessor Macky Sall e atualmente Bassirou Diomaye Faye, secundado pelo seu primeiro-ministro Ousmane Sonko.

Num documentário sobre o naufrágio do navio "Le Joola", exibido pela BBC pela primeira vez no sábado, 24 de setembro de 2022, o diretor denunciou as autoridades senegalesas por se recusarem a responder às suas perguntas. Isso não impediu o engenheiro aeroespacial aposentado da NASA , Pat Wiley, mo seu livro " The Sinking of MV Le Joola, Africa's Titanic" (O Naufrágio do MV Le Joola, o Titanic da África), de criticar duramente o governo senegalês por continuar a esconder a verdade e impedir que os culpados sejam levados à justiça.

Na Casamansa, as autoridades senegalesas estão visivelmente deixando a situação agravar-se, particularmente com o seu comportamento em relação à ponte Tobor, que apresenta um aspecto hediondo, desgastada pela idade; à ponte Emile Badiane, que foi "reparada" quando normalmente deveria ter recebido o mesmo tratamento que a de Saint Louis, que foi completamente reabilitada; sem mencionar o aeroporto da capital do sul, localizado no coração da cidade, que o Senegal gostaria de transformar num aeroporto internacional, com todos os riscos que isso acarretará para as populações locais; e à fábrica SUNEOR. Basta, é hora de tudo isto acabar. Emile Tendeng – Casamansa in “Journal du Pays”

Quénia - Arqueólogos suspeitam que naufrágio encontrado perto da costa do país pode ser da última viagem de Vasco da Gama

Dois arqueólogos da Universidade de Coimbra, a trabalhar com um colega do Museu Nacional do Quénia e outro do Museu Marítimo de Bergen, acreditam que um naufrágio encontrado perto da parte mais ao sul da costa africana pode ser os restos do galeão São Jorge, um navio português que se acredita ter afundado durante a última viagem do famoso explorador Vasco da Gama.

No seu artigo publicado no Journal of Maritime Archaeology , F. Castro, J. Pissarra, C. Bita e B. Frabetti descrevem como estudaram os materiais recuperados do naufrágio por pesquisadores anteriores e madeiras que eles mesmos recuperaram para aprender mais sobre o navio e sua história.

Em 2013, um navio naufragado foi descoberto na costa sudeste do Quénia, perto da cidade de Malindi — aproximadamente 500 metros da costa e apenas 6 metros abaixo. O estudo do naufrágio tem sido difícil devido à sua condição e localização. Acredita-se que o navio tenha afundado há mais de 500 anos e tenha parado num recife de corais. Ao longo dos anos, o navio acomodou-se no recife, tornando o seu estudo uma proposta difícil.

Na última década, vários artefactos foram recuperados do naufrágio, como presas de elefante e lingotes de cobre, que apontavam para o navio como sendo português antigo. Mais recentemente, a equipa de pesquisa aventurou-se até ao naufrágio e fez algumas pequenas trincheiras, permitindo que recuperassem algumas tábuas da estrutura do navio e do seu casco.

As evidências até agora sugerem que o navio é provavelmente o galeão São Jorge. Ele fazia parte de uma frota de navios que fizeram parte da última viagem de Vasco da Gama — ele morreu durante a expedição, provavelmente de malária. Acredita-se que ele tenha sido o primeiro europeu a navegar ao redor da ponta mais ao sul da África, levando ele e a sua tripulação para o Oceano Índico. A sua primeira viagem foi em 1497 e a sua última foi em 1524.

Os investigadores planeam conduzir mais estudos do naufrágio, esperando encontrar provas da identidade do navio. Eles sugerem que, se puder ser provado que são os restos do galeão São Jorge, seria uma descoberta muito importante. Bob Yirka – Ilha de Man in “Phys.org”

Açores - Descoberta parte de nau naufragada em 1615

O navio saiu de Goa em fevereiro de 1615 e ter-se-á afundado em novembro do mesmo ano. Estima-se que "mais de 150 pessoas" tenham morrido no acidente

Uma missão de arqueologia subaquática descobriu uma parte do casco da nau da carreira da Índia "Nossa Senhora da Luz", que naufragou em novembro de 1615 junto ao Faial, nos Açores, foi esta sexta-feira anunciado.

Em comunicado, o Observatório do Mar dos Açores (OMA) realça que desde que o local do naufrágio foi redescoberto, em 1999, têm “sido levadas a cabo diversas campanhas de investigação e monitorização do sítio arqueológico”.

A descoberta de uma parte do casco da nau decorreu durante a última daquelas campanhas, que começou em 29 de agosto e termina no sábado.

“Foi feita uma descoberta particularmente relevante, com a identificação de parte do casco da nau, antes desconhecida, a aflorar na areia, um raro exemplo de um dos mais icónicos navios da era moderna”, lê-se na nota de imprensa.

A missão foi coordenada pelo OMA e pela Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, com o apoio da Escola do Mar dos Açores e da Direção Regional dos Assuntos Culturais dos Açores.

Investigadores destacam "importância da carga" na época

A nau “Nossa Senhora da Luz” saiu de Goa em fevereiro de 1615, tendo naufragado em 7 de novembro do mesmo em ano, junto a Porto Pim, “dando à costa muitos dos seus despojos nos dias seguintes”, lembra o OMA.

Devido à “importância da carga”, na altura, a Coroa portuguesa organizou uma “gigantesca operação de salvamento”.

Estima-se que “mais de 150 pessoas” tenham morrido naquele acidente.

A campanha do OMA e da FCSH incluiu ainda o levantamento arqueológico do naufrágio do "Main", um vapor inglês que também naufragou na baía de Porto Pim em 1892.

Esta missão enquadra-se nas atividades do projeto CONCHA, financiado pela Comissão Europeia no âmbito do “Marie Curie-Rise”, que pretende estudar as “cidades portuárias atlânticas da época moderna”. In “Contacto” – Luxemburgo com “Lusa”

França - Arqueólogos desenterram navio com 1300 anos em Bordéus

Achado raro foi feito quando se fazia prospeção para complexo residencial perto de Bordéus e vai permitir conhecer melhor a arquitetura naval da Alta Idade Média

As traves paralelas de madeira escurecida não deixam margem para dúvidas: trata-se do cavername de um navio naufragado. Mas este navio possui uma particularidade que o torna único. Os arqueólogos estimam a sua idade em cerca de 1300 anos. Só há mais uma embarcação em França desta época e com estas características. Só que a outra encontra-se debaixo de água.

O achado remonta a 2013, quando foram feitas prospeções para um complexo residencial em Villenave-d’Ornon, perto de Bordéus, sudoeste de França. Primeiro, foi encontrada uma vila romana no local. Depois, debaixo da vasa, surgiram os antiquíssimos vestígios de madeira num excecional estado de conservação.

Outrora, o navio estaria estacionado num ribeiro afluente do Garona, o rio impetuoso que atravessa a capital do vinho.

“Havia como que um ruído de fundo de uma ocupação nesta zona próxima do Garona, mas ninguém imaginava que seria encontrado este naufrágio”, disse o arqueólogo Laurent Gimbert, responsável pelos trabalhos de recuperação, ao diário francês 20 minutes. “Os meus colegas tropeçaram neste barco ao escavar uma trincheira, ao princípio só se via uma pequena parte”.

A estrutura estende-se por 12 metros, o que indica que o navio à vela devia ser um pouco maior, atingindo talvez os 15 metros. Embora não tenha sido detetada qualquer vestígio de carga, pensa-se que poderia servir para transportar produtos alimentares desta fértil região, famosa pelos seus vinhos.

Marc Guyon, arqueólogo-mergulhador e especialista em arquitetura naval do INRAP, o instituto francês que se dedica à conservação preventiva, explicou ao 20 minutes: “Trata-se de um fluvio-marítimo, que podia navegar no oceano, pois está montado sobre uma quilha”. Estima-se que tenha sido construído entre os anos 680 e 720, ou seja, várias décadas antes de Carlos Magno se tornar rei dos Francos, em 768. Por isso os arqueólogos batizaram-no ‘Pepino o Breve’, pai de Carlos Magno.

Além da estrutura da embarcação, as escavações revelaram magros indícios da época: fragmentos de cerâmica, uma colher de madeira e ossos de animais, que poderiam ser restos de refeições.

Começa agora a fase mais delicada do trabalho: as traves, que impregnadas de água chegam a pesar 300 kg, vão ser levadas para um laboratório para as análises que permitirão determinar com exatidão a capacidade e método de construção do navio. E, uma vez retirada a estrutura, as obras para o complexo residencial poderão naturalmente seguir o seu caminho. In “Jornal I online” - Portugal

Cabo Verde - Batchart lança música retratando a “maior tragédia” ocorrida nos mares do País, o naufrágio do Navio Vicente

Cidade da Praia – O rapper Batchart tem já disponível nas plataformas digitais seu mais novo single, intitulado “08.01.2015” retratando a “maior tragédia”, o naufrágio do Navio Vicente, ocorrida em 2015 a poucas milhas da ilha do Fogo.

Na música, Batchart revela que fez a composição a pedido da esposa (viúva) de uma das vítimas do naufrágio, tendo a mesma o suplicado para fazer uma música sobre o navio Vicente e que fala da injustiça dessa gente, que se considera “filho da pobreza”. “Fala desse mar que é a nossa riqueza, mas também que é a minha tristeza”.

Conforme retratou Batchart na música, os familiares das vítimas do naufrágio do navio Vicente “ainda não receberam nenhum apoio, foi dado apenas um minuto de silêncio no conselho de ministro para honrá-los”.

A canção “08.01.2015” é uma espécie de “Rap meets Morna”, onde o artista mistura o poder da crítica do rap com a sonoridade e lamento da morna.

E de acordo com um comunicado a que a Inforpress teve acesso, o naufrágio do navio Vicente colocou a “nu”, as diversas “fragilidades” do sector do mar, pelo que, com esta composição o artista “deseja” trazer este tema para debate público, para que “acontecimentos do gênero não se repitam”.

O vídeoclip conta com a participação dos sobreviventes do trágico acidente que no final da música deixam um depoimento “emocionante”.

O navio “Vicente” afundou-se a 8 de Janeiro de 2015, por volta das 22:00, a quatro milhas do porto de Vale dos Cavaleiros, na ilha do Fogo, com 26 pessoas a bordo, entre tripulação e passageiros.

Além de passageiros, a embarcação transportava carga para a ilha do Fogo. Onze ocupantes foram resgatados com vida, quinze faleceram, das quais apenas um corpo foi recuperado. In “Inforpress” – Cabo Verde

Espanha - Navio romano com 1700 anos encontrado naufragado

Arqueólogos descobriram 93 ânforas no estilo greco-romano nos destroços de um navio ao largo da ilha espanhola de Maiorca

Em comunicado, o Conselho de Maiorca disse que 93 ânforas - jarros antigos - foram recuperadas dos destroços do navio perto de Palma, a capital da ilha. Numa entrevista coletiva, as autoridades explicaram que os destroços foram encontrados no início deste verão. "A prioridade do departamento tem sido proteger os destroços e recuperar as ânforas", disse Kika Coll, ministra do Conselho.

Segundo os especialistas do Balearic Institute of Maritime Archeology (IBEAM), instituto que lidera as escavações do naufrágio, tendo e conta a rota do navio e a idade dos destroços, as ânforas deviam conter azeite, vinho e um molho fermentado de tripa de peixe chamado garo — utilizado como tempero pelos antigos romanos. Acredita-se que o navio, que remonta a algum período entre o meio e o final do século III, estivesse a fazer a viagem entre a Península Ibérica e Roma quando naufragou. Tendo em conta o excelente estado de conservação dos restos arqueológicos é improvável que o navio tenha naufragado devido a uma tempestade violenta ou ataque inimigo. As teorias dos especialistas, sugerem que o navio tenha afundado devido a um furo o ou distúrbio entre a tripulação. In “Sapo Viagens” – Portugal

Internacional - Expedição revela que o Titanic está se desintegrando

Os primeiros exploradores a alcançarem o Titanic nos últimos 15 anos afirmam que parte do naufrágio está em franca deterioração.

Ao longo de cinco mergulhos, uma equipe internacional de exploradores de alto mar examinou o navio naufragado, que está a 3800 metros de profundidade no Oceano Atlântico.

Enquanto uma parcela dos destroços estava surpreendentemente em boas condições, outra havia se perdido no mar.

O maior estrago foi percebido no setor dos alojamentos dos oficiais da tripulação.

O historiador do Titanic Parks Stephenson afirmou que parte do que viu durante o mergulho foi "chocante".

"A banheira do capitão é uma imagem favorita entre os entusiastas do Titanic - e ela se perdeu", disse ele.

"A casa do convés daquele lado está colapsando, levando consigo os salões. E essa deterioração continuará avançando."

Segundo Stephenson, o teto inclinado da proa provavelmente seria a próxima parte a se perder, obstruindo a iluminação que chega ao interior do navio.

"O Titanic está retornando à natureza", acrescentou o historiador.

Correntes, corrosão e bactérias

O navio está sendo destruído por fortes correntes oceânicas, pela corrosão salina e por bactérias que comem metais.

O RMS Titanic está submerso há mais de cem anos, a cerca de 600 km da costa de Newfoundland, no Canadá.

O navio de passageiros, que foi a maior embarcação de sua época, atingiu um iceberg em sua viagem inaugural de Southampton para Nova York em 1912. Dos 2200 passageiros e tripulantes a bordo, mais de 1500 morreram.

A expedição de exploração dos destroços do Titanic foi realizada pela mesma equipe que recentemente fez o mergulho mais profundo de todos os tempos, até o fundo da Fossa das Marianas, que fica a cerca de 12 km de profundidade no oceano Pacífico.

Os mergulhos aconteceram em um submersível de 3,7m de comprimento por 3,7m de altura - chamado de DSV Limiting Factor - que foi construído pela empresa americana Triton Submarines.

Houve uma série de obstáculos na expedição do submarino ao redor do naufrágio do Titanic, separado em duas partes principais distantes quase 600 metros uma da outra.

O mau tempo no Atlântico e as fortes correntes submarinas dificultaram os mergulhos. Havia também um risco significativo de a embarcação ficar presa ao naufrágio.

Os mergulhos recentes foram filmados pela Atlantic Productions para um documentário.

Além de capturar imagens, os cientistas da expedição também estudam as criaturas que vivem nos destroços.

Apesar das condições quase congelantes, águas escuras e forte pressão, a vida prospera por lá.

Isso, aliás, é um ponto importante na deterioração do Titanic, afirma a cientista de expedição Clare Fitzsimmons, da Universidade de Newcastle, no Reino Unido.

"Há micróbios no naufrágio que estão corroendo o ferro do próprio naufrágio, criando estruturas do tipo 'rusticle', que é uma forma muito mais fraca do metal", disse ela.

Essas estruturas - semelhantes a estalactites de ferrugem penduradas nos destroços - são tão frágeis que podem se desintegrar em uma nuvem de poeira se forem desestabilizadas de alguma forma.

Os cientistas estão estudando como os diferentes tipos de metal entram em erosão nas águas profundas do Atlântico, para avaliar quanto tempo ainda resta ao Titanic.

Robert Blyth, do National Maritime Museum, em Greenwich, ressaltou a importância de mergulhar e documentar os destroços em seu estado atual.

"O naufrágio em si é a única testemunha que temos atualmente do desastre do Titanic", disse ele.

"Todos os sobreviventes já morreram, então acho importante usar o naufrágio enquanto o naufrágio ainda tem algo a dizer." Rebecca Morelle – Brasil in “BBC News Brasil”

Um histórico da exploração do naufrágio

1985 - O local de naufrágio do Titanic é descoberto por uma equipe franco-americana

1986 - O submersível Alvin explora os destroços

1987 - A primeira expedição de resgate coleta 1.800 artefatos do navio

1995 - James Cameron visita o naufrágio - as filmagens são usadas no filme Titanic

1998 - Os primeiros turistas mergulham no local

1998 - Parte do casco do navio é coletado

2005 - Dois submersíveis tripulados visitam o naufrágio

2010 - Robôs autônomos mapeiam o local

2012 - Destroços passam a ser protegidos pela Unesco

2019 - Submarino DSV Limiting Factor faz cinco mergulhos

Internacional - Astrolábio reconhecido pelo Guiness como o mais velho do mundo é português

Um astrolábio recuperado no local do naufrágio de uma nau da armada portuguesa participante na segunda viagem de Vasco da Gama à Índia, em 1502-1503, foi classificado pelo livro "Guinness World Records" como o mais velho do mundo

Resgatado ao fundo do mar Arábico, ao largo da costa de Omã, por arqueólogos britânicos em 2016, o instrumento de navegação pertencente à nau "Esmeralda", naufragada em 1503, foi também autenticado por investigadores como o único astrolábio de disco sólido com uma proveniência verificável e o único exemplar decorado com um símbolo nacional: o brasão real de Portugal.

O fino disco de 175 milímetros de diâmetro e apenas 344 gramas foi analisado por uma equipa de investigadores que viajou até Mascate, Omã, em novembro de 2016, para fazer imagens 'laser' de uma seleção dos mais importantes artefactos recuperados no local do naufrágio da nau portuguesa.

O processo científico de autenticação do disco como sendo um astrolábio, realizado por meio de imagens 'laser', foi descrito num trabalho publicado terça-feira no International Journal of Nautical Archaeology por David Mearns e Jason Warnett, da empresa Blue Water Recoveries, e Mark Williams, do departamento de investigação WMG da Universidade de Warwick, no Reino Unido.

Os investigadores creem que o astrolábio Sodré que agora entrou para o "Livro Guinness dos Recordes Mundiais" foi feito entre 1496 e 1501.

Como o mais antigo astrolábio autenticado, preenche uma lacuna cronológica no desenvolvimento destes instrumentos icónicos e pensa-se ter sido um instrumento de transição entre o astrolábio planisférico clássico e o astrolábio de roda aberta, que começou a ser usado algum tempo antes de 1517.

Os astrolábios são considerados o mais raro e mais valioso dos artefactos encontrados em locais de naufrágios antigos, existindo apenas 104 exemplares em todo o mundo. In “Visão” - Portugal

África do Sul - Navio negreiro português classificado como património nacional

Classificação coincide com nova exposição sobre o São José Paquete de África, um dos primeiros a fazer a ligação Moçambique-Brasil. Estima-se que 212 escravos tenham morrido neste naufrágio ocorrido a 27 de Dezembro de 1794 nas imediações do Cabo da Boa Esperança

Os destroços do navio negreiro português São José, que naufragou ao largo da Cidade do Cabo em 1794, causando a morte a mais de 200 escravos, foram declarados este mês património nacional da África do Sul. Este sítio arqueológico subaquático, a que correspondem aqueles que serão eventualmente os primeiros vestígios alguma vez encontrados de um navio que se afundou ainda com escravos africanos a bordo, está agora classificado e é motivo de uma nova exposição.

O São José Paquete de África transportava 512 negros acorrentados. Vinha de Lisboa, de onde saiu em Abril de 1794, e passou por Moçambique para carregar escravos. Em Dezembro, encetava uma viagem que se previa que durasse perto de quatro meses, rumo ao Brasil, onde os escravos eram esperados como mão-de-obra forçada nas plantações de cana-de-açúcar. Mas a difícil travessia do Cabo da Boa Esperança revelar-se-ia fatal. Fará precisamente 224 anos esta quinta-feira, 27 de Dezembro, que o navio encontrou um rochedo e se estilhaçou, a cerca de 50 metros da costa, na zona de Clifton, perto da Cidade do Cabo. O comandante, o português Manuel João Perreira (irmão do proprietário do barco, António Perreira), e a tripulação sobreviveram, mas estima-se que 212 pessoas — metade dos escravos — terão morrido afogadas. Os escravos sobreviventes foram depois vendidos na Cidade do Cabo.

Durante mais de dois séculos, o navio esteve submerso. Os caçadores de tesouros que primeiro encontraram os seus destroços, há cerca de 30 anos, identificaram-no inicialmente como um navio holandês, mas em 2015, depois de uma investigação dos arqueólogos do projecto Slave Wrecks Project, concluiu-se que se tratava do navio português São José Paquete de África.

Um dos elementos essenciais para a sua identificação foram as barras de ferro com que o navio saíra de Portugal e que serviam de lastro ou contrapeso, conforme a carga humana variável. A informação constava do manifesto de carga do São José depositado no Arquivo Histórico Ultramarino, em Lisboa.

A classificação oficializada no início do mês coincidiu com a inauguração de uma exposição no Museu Iziko, da Cidade do Cabo. Unshackled History: The Wreck of the Slave Ship, São José, 1794 exibe alguns artefactos recuperados do fundo do mar, incluindo, além das referidas barras de ferro, grilhetas e correntes usadas para prender os moçambicanos escravizados, que estavam cobertas por sedimentos e areia.

Se não tivesse naufragado pelo caminho, o São José Paquete de África teria cumprido uma das primeiras viagens de tráfico humano entre Moçambique e o Brasil, rota que se tornaria frequente e estaria activa durante mais de um século. “Estima-se que mais de 400 mil pessoas da costa oriental africana tenham feito essa viagem entre 1800 e 1865. Transportadas em condições desumanas em viagens que demoravam dois a três meses, muitas não sobreviveram à viagem”, recorda o museu sul-africano.

A mostra conta ainda com uma simulação interactiva do local do naufrágio e dos respectivos destroços, uma ferramenta desenvolvida pelo Museu Smithsonian de História e Cultura Afro-Americana, que acolheu já uma exposição sobre o navio português e que está intimamente associada ao projecto – não sem algumas críticas pela sua preponderância sobre a do país africano. De acordo com a South African Broadcasting Corporation, o United States Ambassador’s Fund for Cultural Preservation doou cerca de 420 mil euros para a investigação do Slave Wrecks Project em 2016.

“Portugal foi pioneiro no tráfico transatlântico. Mais de 40% dos escravos foram levados em navios portugueses, um valor superior ao de qualquer outro país – Espanha, Grã-Bretanha, França, Holanda”, lembrava em 2016 ao Público o antropólogo Stephen Lubkemann, coordenador internacional do Slave Wrecks Project.

Um naufrágio coloca sempre algumas questões sobre a titularidade do património – no caso, o navio é português, as vítimas são moçambicanas, os destroços foram encontrados em águas sul-africanas. Esta classificação pela África do Sul visa, independentemente disso, contar a história do São José e das suas vítimas. “Era uma nota de rodapé na História”, comentou à emissora pública sul-africana o arqueólogo marinho Jaco Boshoff, envolvido na coordenação da exposição.

“Dar memória à história do São José num contexto global é um projecto significativo e notável”, destaca em comunicado Rooksana Omar, presidente do Museu Iziko. “É mais do que história africana, americana, moçambicana ou europeia. É uma história sobre as nossas histórias partilhadas.” Joana Cardoso – Portugal in "Público"

Portugal - Arqueologia subaquática: segredos escondidos no estuário do Tejo

As águas do Tejo continuam a esconder segredos. Em Outubro deste ano, dois mariscadores detectaram destroços de embarcações naufragadas à beira de Lisboa. A carga e as circunstâncias inusitadas do achado sublinham a necessidade de retomar o debate sobre o achador fortuito e a arqueologia

Na manhã do dia 20 de Outubro, Pedro Patacas e Sandro Pinto, dois mariscadores profissionais, concentravam a sua atenção nas águas próximas da Cova do Vapor. Sem encomendas específicas de marisco para esse dia, dedicavam-se à tarefa de que mais gostam – a prospecção de novas zonas de captura, potencialmente ricas em navalheira ou amêijoa.

Com mais de duas décadas de trabalho no mar, os dois homens mergulham com facilidade e aguentam a carga dura de quatro a seis horas diárias de batalha subaquática com as correntes, o frio e os obstáculos da actividade. “Não nos queixamos”, sorri Pedro Patacas, antigo fuzileiro e vice-campeão nacional de caça submarina. “É a vida que escolhemos.”

De Sines ao Tejo, os dois mariscadores conhecem bem as águas e os fundos e, ocasionalmente, tropeçam em mais do que marisco. As descobertas fortuitas são comuns para quem opera no mar e esta dupla já acumulara a experiência – não gratificante – de ter participado na descoberta de um destroço no Sado, cujo anúncio à tutela coincidiu com a rápida rapina de tudo o que havia para transportar do fundo do mar. “Não gostámos desse processo”, resume o mergulhador. “Sentimo-nos usados.”

Nas águas da Cova do Vapor, não pensavam seguramente em arqueologia quando o sonar topo de gama da sua embarcação mostrou uma mancha compacta do que pareciam ser ruínas de pedra. “No ecrã, eram pedras, pedras sobre pedras. Não era igual a nada que antes tivéssemos presenciado”, acrescenta Sandro Pinto. Só havia uma maneira de deslindar o mistério e teria de ser rápida.

A zona do destroço só é acessível ao mergulho durante o estofo da maré, quando as águas enchem ou vazam aquela área. “Quando a água começa a entrar, é quase impossível trabalhar ali, mesmo à escassa profundidade a que estávamos”, diz Pedro Patacas. Naquela manhã, o Tejo começava a vazar. Saltando para a água, os dois mariscadores tiraram a limpo as manchas do sonar. A dez metros de profundidade, viram barris. Centenas deles. Amontoados como se ainda estivessem arrumados no porão de carga do navio que os transportou.

Fechados com aros de madeira, com diferentes tipologias e dimensões, constituíam uma perspectiva inesperada para o fundo. Continham os vestígios da última viagem de uma embarcação por enquanto só identificada como Tejo B.

Por norma, na história trágica dos naufrágios, os acidentes são violentos, produzindo naturalmente mais estragos nas estruturas de madeira. No fundo arenoso, parcialmente assoreados mas já colonizados por crustáceos e algas, os barris pareciam arrumados, como se tivessem planado até ao fundo. “Não conheço mais nenhum caso igual no mundo”, diz o arqueólogo Alexandre Monteiro, o investigador ao qual os dois achadores fortuitos comunicaram de imediato a descoberta.

As surpresas ainda não tinham terminado. Com a maré a vazar e sempre com o farol do Bugio como referência, os dois mariscadores escolheram outro local de mergulho. Navegavam há alguns minutos quando o sonar identificou a figura clássica de um navio – a forma de charuto no monitor era inconfundível. Repetida a cena, de novo na água, Pedro Patacas e Sandro Pinto completaram a saga de um dia especial, mergulhando no destroço agora conhecido como Tejo A. “Nunca nos tinha acontecido tal coisa”, lembram os mergulhadores. Avistaram de imediato um canhão, um cepo, outras estruturas de madeira e até dois pratos de estanho.

Regressados à margem após esta montanha-russa de emoções em menos de 12 horas, comunicaram o achado à Direcção-Geral do Património Cultural (DGPC), candidatando-se portanto ao reconhecimento da autoria da descoberta e à eventual recompensa correspondente ao valor que seja atribuído aos materiais depositados no fundo, caso a DGPC confirme a excepcionalidade do achado e comprove que o mesmo nunca antes fora identificado.

“Do ponto de vista histórico, não surpreende nada”, diz o arqueólogo Jorge Freire, coordenador do projecto de Carta Arqueológica Subaquática de Cascais e o investigador que tomou em mãos os passos seguintes após a comunicação do achado à tutela. “No Tejo, navega-se há muitos séculos e o estuário é exigente. Há dezenas de registos de naufrágios nestas águas em todas as épocas, mas é muito prematuro apontar já datações ou outros elementos de avaliação sem uma escavação científica rigorosa.”

Nos dias subsequentes à informação, Alexandre Monteiro e outros investigadores produziram um parecer técnico-científico sobre o Tejo A e o Tejo B, fazendo um rápido levantamento fotográfico e em filme das suas observações. Para tal, foi importante a colaboração da Estrutura de Missão de Extensão da Plataforma Continental e dos investigadores do ShipLab da Universidade do Texas, que se prontificaram a realizar um modelo preliminar do sítio arqueológico com base no filme captado por Flávio Biscaia, do Instituto Politécnico de Tomar.

Enquanto decorre a avaliação do mérito do auto de achado entretanto recebido, que se junta a cerca de uma dezena de processos idênticos remetidos em 2017 para a tutela, Jorge Freire, explorador emergente da National Geographic Society, reflecte sobre as tarefas que se seguem. Apesar do enigma dos barris do Tejo B, é o destroço a norte do Bugio que exige mais cuidado: o rio é quase como um ser vivo, com dinamismo e humores próprios e o destroço do Tejo A está maltratado. “Talvez seja necessário reenterrá-lo ou realizar uma intervenção directa profunda a breve prazo que permita salvaguardar a integridade da estrutura, pois ela está fragilizada”, diz. Por coincidência, o projecto de investigação do arqueólogo cobre precisamente a faixa entre Almada e Cascais, num levantamento cuidadoso do património cultural ali submerso.

“Não é segredo que Portugal viola neste momento a Convenção da UNESCO de salvaguarda do património cultural submerso”, explica Jorge Freire. “Não existem meios para produzir investigação continuada nesta área, nem para garantir a protecção dos sítios conhecidos. Por isso, de facto, o país viola a convenção que subscreveu.” Desse ponto de vista, a informação nova que tem chegado à tutela e que tem vindo a preencher a carta arqueológica submarina do país tem sido produzida com contributos de achadores fortuitos que, de norte a sul, vão comunicando o que encontram. “São eles que estão no mar todo o ano. Boa parte dos achados que conhecemos, mesmo em Cascais (de longe, o município com mais trabalho nesta área), resulta de informação dos achadores.” O que vale por dizer que a maneira como este e outros dossiers forem geridos afectará as comunicações futuras.

Como um antepassado longínquo e já extinto, o fecho da golada do Tejo tem vindo a ser esquecido, à excepção de algumas comunicações especializadas e da memória oral das populações piscatórias de Almada e da Trafaria. No entanto, quando se analisa o plano hidrográfico que o engenheiro Francisco Pereira da Silva realizou em 1879, representando a barra do porto de Lisboa, verifica-se que a configuração do rio não coincide com a que hoje conhecemos. Entre a Trafaria e o farol do Bugio, está assinalada nas cartas de época uma língua de areia consolidada, que faria a ponte terrestre, com variações semanais de percurso, entre o farol e a costa. “Os pescadores de Almada lembram até que se rezava missa no farol do Bugio e as pessoas iam a pé”, adianta o arqueólogo Francisco Silva, do Centro de Arqueologia de Almada.

Na década de 1940, removeram-se grandes quantidades de areia deste ponto para realizar os aterros de Belém e Algés, na outra margem.

A dinâmica do rio – e o ponto onde se localiza um dos destroços agora identificados – foi modificada para sempre. “O Tejo é traiçoeiro”, diz Jorge Freire. “Tem baixios, correntes fortes e súbitas.” O rio cobrou a sua quota de acidentes, interrompendo abruptamente viagens sempre que um descuido de navegação desrespeitou a sua sensibilidade. Estas línguas de areia em mutação sugerem igualmente uma explicação para o desconhecimento de destroços tão próximos da capital – a exposição pode ser recente, dependente de dinâmicas súbitas. Como lembra Pedro Patacas, “entre o primeiro mergulho e a segunda viagem que fizemos ao Tejo B já com os arqueólogos, notámos diferenças. Parecia que a areia tinha coberto novamente alguns barris”.

Entre os investigadores que participaram no primeiro relatório técnico estava um corpo invulgar num projecto arqueológico – o biólogo Gonçalo Calado mergulhou igualmente e esteve atento a outras facetas dos destroços. Uma estrutura submersa de madeira ou de ferro constitui um refúgio inesperado para organismos aquáticos – providencia refúgio e áreas susceptíveis de colonização. Ao mesmo tempo, “as comunidades instaladas – vivas ou já mortas – podem dar pistas sobre se o destroço fica ou ficou fora do sedimento durante algum tempo”, explica o investigador. “Não creio que possamos ajudar na datação do navio”, mas, através da comparação entre marcas de povoamento, é possível perceber quais estiveram soterradas pela areia e quais sustentam comunidades bem instaladas de substratos fixos.

Noutras ocasiões, o próprio naufrágio provoca condições de propágulo para novas espécies.

O caso clássico ocorreu em 1868 quando um navio carregado de ostras portuguesas naufragou na costa francesa, “dando origem a uma população selvagem desta espécie na baía de Arcachon, que ainda hoje persiste. Neste caso, seria muita sorte termos este tipo de pistas, mas pode ser que algum dia, em algum destroço, as possamos encontrar.”

No dia 19 de Julho deste ano, cem anos depois do afundamento do caça-minas Roberto Ivens nas proximidades do Bugio durante a Grande Guerra [ver edição de Abril de 2016], realizou-se uma cerimónia de homenagem aos mortos em combate nesse naufrágio trágico. A bordo, entre familiares das vítimas e altos dignitários, o primeiro-ministro António Costa saudou os esforços da equipa de investigação que localizara os destroços do caça-minas e anunciou o caminho “a percorrer na salvaguarda do património histórico que jaz no fundo do mar”.

Sem suspeitar que se encontrava poucos metros acima de um novo destroço, com barris enigmáticos no fundo, António Costa acrescentou: “Ao Estado, cabe agora a responsabilidade de agir e encontrar os mecanismos de cooperação e as parcerias indispensáveis para satisfazer este desiderato. Desde logo, mapear com exactidão os vestígios arqueológicos de que há conhecimento.” Os destroços do Tejo A e do Tejo B serão, de alguma maneira, a prova de fogo dessa vontade. Gonçalo Rosa – Portugal in "National Geographic"

Portugal - Navio quinhentista "praticamente intocado" na costa de Esposende

Arqueólogos chegaram primeiro que os caçadores de tesouros a um navio do século XVI, que será um dos mais importantes achados a nível mundial, pelas condições em que se encontra

Uma equipa de investigadores descobriu na costa de Esposende a localização exacta de um navio, provavelmente ibérico, do século XVI, que, desde 2014, vem fascinando a comunidade científica internacional. O estudo das centenas de peças encontradas na praia de Belinho ao longo destes anos, e que incluem objectos da carga e madeiras da embarcação, já deixava antever que se estava perante um achado muito importante para a arqueologia naval, mas a equipa envolvida acabou por ser surpreendida com muito mais do que isso. No fundo do mar, não muito longe da língua da maré, jaz um navio “praticamente intocado” de cerca de 30 metros de comprimento, protegido por uma camada de sedimentos.

Os banhistas que, por estes dias, se deleitam ao sol e arriscam um mergulho nas águas frias da praia de Belinho não imaginam que, há cerca de 500 anos, o mar atraiçoou um navio, afundando-o a poucos metros deles. Desconhece-se de onde vinha ou para onde ia, sabe-se algo, mas ainda pouco, sobre a carga que transportava e nada sobre o que aconteceu à sua tripulação, mas sabem os arqueólogos que, junto às rochas, na zona de rebentação das ondas, jaz o que resta desse naufrágio, situado, para já, num período entre 1520 e 1580, e do qual foram já recolhidas centenas de peças.

E o que ali está, visto, com os seus próprios olhos, pelo arqueólogo Alexandre Monteiro a 24 de Abril deste ano, num curto mergulho de uma hora e um quarto, e de novo esta semana que passou, não é pouco. “Estamos perante o primeiro naufrágio quinhentista em águas portuguesas a ser encontrado praticamente intocado desde a sua perda”, assinala, num artigo na revista Al-Madan de Julho, o quarteto que vem liderando a investigação, e que inclui Ana Almeida, arqueóloga da Câmara de Esposende, Ivone Magalhães, historiadora, da mesma instituição, e o arqueólogo Filipe Castro, que lidera o ShipLab da Universidade do Texas A&M. “A ser ibérico, tratar-se-á de um dos mais completos sítios desta tipologia e cronologia a ser encontrado a nível mundial”, alertam.

No mês passado, durante a cerimónia que assinalou o centenário do afundamento, na I Grande Guerra, do Roberto Ivens — um navio da armada portuguesa cuja localização descobriu, com Paulo Costa —, Alexandre Monteiro bem dizia ao primeiro-ministro que "o grande museu dos Descobrimentos portugueses e da Expansão — e que ainda não está feito — está todo no fundo do mar". Envolvido em vários projectos de arqueologia subaquática, este investigador do Instituto de Arqueologia e Paleociências da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa identificou parte do costado deste navio em quatro conjuntos de madeiras ainda articuladas entre si, viu quatro canhões, em ferro e em bronze, uma âncora, fragmentos de placas de chumbo que serviriam para protecção do casco e mais pratos em estanho semelhantes aos que vêm sendo recolhidos, na praia, desde 2014.

Esta semana, Alexandre Monteiro e Filipe Castro voltaram ao local, na companhia de John Sexton, um experiente instrutor de mergulho e fotógrafo subaquático a viver há alguns anos em Portugal, que voltou a captar imagens do sítio, bastante mais coberto, desta vez, por areia. Monteiro não tem dúvidas de que o que testemunhou em Abril, altura em que parte do madeirame estava bem à vista, foi uma excepção, o que explica, na sua perspectiva, a preservação deste navio naufragado a salvo da pilhagem mais ou menos organizada. “Se não estivesse habitualmente coberto, o sítio já teria sido saqueado”, afirma. Em todo o caso, com boa visibilidade, puderam fazer algumas medições e perceber que a operação de levantamento dos canhões vai ser complexa.

O grupo de investigadores, que envolve ainda uma equipa com submarinos autónomos do Laboratório de Sistemas e Tecnologia Subaquática (LSTS) da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, chegou a programar para estes dias uma operação para retirar aquelas peças, mas o mar, que tem ditado o ritmo das descobertas em Belinho, fez-se difícil. Filipe Castro regressou assim aos EUA sem ver, fora de água, as colubrinas que, acredita, podem conter inscrições que ajudem a determinar o fabricante e o momento de fabrico, e a encurtar, dessa forma, a datação possível para este naufrágio do qual, para já, não encontraram registos.

“Este navio saiu de algum porto, e não chegou ao destino. Tem de haver, algures, um registo dessa viagem”, nota Ana Almeida. Alexandre Monteiro corrobora. Afinal, na investigação ao naufrágio do navio Nuestra Señora del Rosario (Tróia, Grândola, 1598) encontrou 600 páginas de documentação, oficial e até pessoal, em arquivos portugueses e espanhóis. E ninguém acredita que a perda de um navio que, pelas dimensões de algum do seu madeirame, teria cerca de 30 metros de eslora, da proa à popa, passasse despercebida.

Dentro deste período há o registo do afundamento do Nossa Senhora da Rosa, perdido em 1577 “através de Esposende”, quando carregava vinho e breu das Canárias para o porto de Vila do Conde, situado poucas milhas a sul, mas os investigadores que se debruçam sobre o naufrágio de Belinho consideram que não será essa a embarcação que encontraram, pois este “tem um porte bem maior do que a maioria dos navios que percorriam as rotas das Canárias, Madeira e Açores no século XVI”.

A equipa espera que, sob a camada de sedimentos, que Filipe Castro gostaria de limpar, com recurso a uma bomba de sucção, se houvesse recursos para isso, o navio de Belinho tenha muito mais a contar. Ao contrário do que acontecia em naufrágios perto da praia e de povoações, em que nem as madeiras resistiam aos actos de pilhagem — o que explica o uso de partes dos cascos nas casas mais antigas de Angra do Heroísmo, assinala Alexandre Monteiro —, esta embarcação parece ter resistido à cupidez dos seus, e dos nossos, contemporâneos. Que, podendo, nunca deixariam no mar colubrinas em bronze semelhantes à que foi encontrada no navio português Bom Jesus, descoberto em Oranjemund, na costa da Namíbia, e que têm mercado no sector das antiguidades.

“Se encontrássemos objectos pessoais, seria muito importante” para a investigação, assume o director do ShipLab, que desde 2015, através do projecto europeu ForSeaDiscovery, do qual faz parte com Alexandre Monteiro, participa no estudo dos achados arrojados à praia. O material encontrado já lhes dá água pela barba e abriu portas a vários projectos de investigação, como o de Adolfo Martins, que está a fazer doutoramento na Universidade de Gales Trinity Saint David sobre a morfologia das 80 peças de madeira recolhidas. Os seus anéis, analisados com recurso à dendrocronologia, permitiram excluir a hipótese de provirem de árvores do Norte da Europa, e as técnicas de construção naval são semelhantes às usadas por cá naquele período, mas é preciso mais informação para se poder confirmar a origem deste navio.

Sobre este naufrágio há imensas perguntas ainda sem resposta — e muitas perguntas por fazer —, mas, neste momento, uma das dificuldades é garantir uma equipa baseada no Norte do país, que consiga continuar, de perto e com maior regularidade, este projecto de investigação arqueológica que seria impossível sem o empenho da autarquia. Para lá dos elementos do município, e dos achadores, que vivem em Esposende, todos os que, até agora, participaram na recolha e estudo destes achados estão envolvidos em múltiplos projectos, em várias partes do mundo, e não é fácil mobilizá-los para Belinho, para situações de emergência ou, por exemplo, para uma campanha de mergulho, caso o mar o permita.

O mar tem sido o marca-passo desta investigação. Foi ele que denunciou o naufrágio, atirando despojos para a praia em 2014, mas esta semana não deixou que lhe levassem os canhões que guarda ciosamente, há cinco séculos. Aliás, uma tentativa de mergulho de Alexandre Monteiro ia correndo muito mal, no domingo passado. “O naufrágio de Belinho esteve quase a fazer a sua última vítima” dizia, já meio a brincar, passado este episódio em que se viu atirado contra as pedras, e se teve de livrar do cinto de lastro e das botijas de ar, antes de ser salvo por João Sá. O escultor que alertara, em 2014, as autoridades para a importância destes achados, que encontrara, com familiares, na praia, voltou a ser fulcral para esta história. Ou não fosse ela um exemplo de cooperação entre cidadãos e a comunidade científica. Abel Coentrão – Portugal in "Público"