Dados
da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) mostram que a
navegação entre os portos nacionais em 2019 cresceu 10%, média pouco superior à
dos últimos anos. Para 2020, que constitui desde já um ano atípico, em razão
das dificuldades que vem sendo causadas pela pandemia de coronavírus
(covid-19), não se espera que os números sejam muito animadores. De qualquer
modo, o que se tem conhecimento é que, pelo menos nos últimos 12 anos, a
cabotagem vem crescendo de maneira gradativa, em substituição ao transporte
rodoviário e mesmo ao ferroviário, mas ainda a um ritmo inferior ao que seria
ideal.
Com
uma extensão litorânea de aproximadamente 7400 quilômetros e sua atividade
econômica concentrada na maior parte na região costeira, o País deveria
estimular, naturalmente, o crescimento dessa atividade econômica. Até porque
esse modal mostra-se mais competitivo em relação aos demais, em razão de seu
baixo consumo energético, além de ser menos poluente, registrar menor número de
acidentes e estar praticamente imune ao roubo de cargas.
Infelizmente,
porém, não é o que se vê na prática, pois a cabotagem é responsável por apenas
11% do transporte de cargas no País, enquanto 61% delas são movimentadas por
rodovias, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Aliás,
para se ver como a matriz de transporte no Brasil está distorcida e defasada, é
de se destacar que, no Japão, internamente 44% das cargas seguem por cabotagem,
enquanto 50% são transportadas por rodovia; na União Europeia, 49% seguem por
rodovia; nos Estados Unidos, 43%; e na China, 33%.
Obviamente,
para se adaptar a matriz brasileira à dos países desenvolvidos, claro está que
são necessárias medidas que mudem a atual estrutura. Entre essas medidas, estão
a redução da atual carga tributária e dos custos com o bunker, o combustível
usado nos navios, bem como da burocracia, já que hoje a cabotagem continua sob
as mesmas regras que regulam a navegação de longo curso, mas sem usufruir dos
seus benefícios.
Outra
medida de incentivo à cabotagem seria a autorização do fretamento de
embarcações estrangeiras para que atuem no setor, já que atualmente as empresas
só podem operar com navios próprios construídos no Brasil ou comprados no
exterior. Neste último caso, recentemente, a Câmara de Comércio Exterior
(Camex) do Ministério da Economia aprovou a isenção de tarifa de importação de
navios de cabotagem, antes estabelecida em 14%. Mas ainda há uma série de
outras ações consideradas necessárias. Sem contar que, da parte do governo
federal, espera-se que sejam destinados maiores recursos às obras de
infraestrutura nos portos, além de seu reaparelhamento, para que, afinal, os
navios não demorem tanto a fazer as operações de carga e descarga.
Aliás,
algumas dessas propostas já constam do chamado projeto BR do Mar, que está em
tramitação no Congresso Nacional. Se o projeto de lei vier a ser aprovado,
obviamente, haverá uma atração para investimentos privados na formação da
frota, com a entrada de grandes players. Entre as embarcações beneficiadas pela
proposta, estarão, sobretudo, os navios porta-contêineres. Atualmente, só 17
navios desse tipo operam no Brasil, sendo que 11 novas embarcações foram
incorporadas à frota brasileira somente entre 2008 e 2015. Dessas, nove foram
importadas.
Por
enquanto, o que se tem visto é muita discussão em fóruns e simpósios, enquanto
o projeto está em discussão no Congresso Nacional e pode até ser conjugado com
a proposta de lei nº 3129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/TO), ambos
relacionados à cabotagem. Seja como for, se essas mudanças forem implantadas
até o final de 2020, as empresas do setor apostam num crescimento de até 30% ao
ano. É uma esperança. Milton Lourenço – Brasil
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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído
pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns
Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São
Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br.
Site: www.fiorde.com.br
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