Egipto - Canal de Suez prolonga descontos a petroleiros em 2019

Um ano difícil para os petroleiros contribuiu para que os responsáveis pela gestão do Canal de Suez ajudassem esse segmento e simultaneamente reforçassem a competitividade daquela via, mantendo descontos nas portagens para o próximo ano

A Autoridade do Canal de Suez (ACS) prolongou os descontos aplicáveis a petroleiros que cruzam o canal por mais um ano para atrair mais navios a passarem por aquela via, refere o World Maritime News, acrescentando que a ACS tomou a decisão em função de mudanças em curso no mercado global do transporte marítimo e na economia mundial.

De acordo com o jornal, a circular 1/2018 da ACS relativa a petroleiros provenientes de portos do Golfo dos Estados Unidos, Caraíbas e América Latina e com destino a portos asiáticos permanecerá em vigor de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro de 2019.

Desse modo, os petroleiros com origem ou destino em portos do Golfo dos Estados Unidos e Caraíbas e origem ou destino na costa ocidental do sub-continente indiano (de Carachi a Cochim) terão um desconto de 50% sobre as portagens habituais de passagem pelo Canal de Suez. Adicionalmente, os petroleiros com origem ou destino em portos a leste do porto de Cochim terão uma redução de 75%.

Já os navios com origem ou destino em portos da América Latina desde a Colômbia portos mais a sul e origem e destino em portos entre Carachi e portos mais a leste terão uma redução de 75% nas portagens do Canal de Suez.

Uma análise da consultora Gibson, citada pelo mesmo jornal, ajuda a perceber esta medida. Segundo a Gibson, 2018 foi um ano difícil para os navios tanque, com as tarifas dos fretes a tocarem mínimos no terceiro trimestre, mas antecipando alguma recuperação há muito aguardada.

A Gibson nota que os armadores, para aliviarem a pressão sobre as tarifas, destinando navios tanque à reciclagem, na qual se verificaram, aliás, preços atractivos. Este foi o ano com maior número de desmantelamentos de navios tanque dos últimos 15, com mais de 150 desses navios desmantelados acima das 25 mil toneladas de porte bruto. Além disso, verificou-se um abrandamento do lado da oferta de novos navios, com 25% das entregas previstas para 2018 deferidas para o próximo ano e um dos mais baixos níveis de investimentos em novos navios da última década. In “Jornal de Economia do Mar” - Portugal

Brasil - Estudo avaliará deficiências competitivas na cabotagem e no apoio marítimo

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) contratou um estudo para identificar as principais deficiências competitivas nos mercados brasileiros de cabotagem e de apoio marítimo. O objetivo é discutir já com o próximo governo mudanças para que, futuramente, as empresas locais sejam tão competitivas quanto as internacionais. O sindicato defende que o marco regulatório (Lei 9432/1997) e o Fundo da Marinha Mercante são os pilares fundamentais para sobrevivência das empresas e para o crescimento da navegação brasileira no médio prazo.

O presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, explicou que o objetivo do levantamento é comparar custos operacionais das empresas brasileiras com os de empresas estrangeiras em outros mercados, além de identificar o que é preciso corrigir para se tornarem mais competitivas internacionalmente. No apoio marítimo, a ideia é olhar o perfil de custos de dois dos principais mercados mundiais: Golfo do México e Mar do Norte.

“Para conseguirmos ser competitivos e termos preços de frete ou de afretamento de barcos de apoio competitivos em relação ao mercado internacional, precisamos discutir onde estão as diferenças entre nossos custos e custos internacionais”, disse durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro.

Na visão do sindicato, a cabotagem vem crescendo consistentemente há muitos anos, sobretudo transporte de contêineres. O vice-presidente do Syndarma e presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, destacou que a modalidade de navegação vem crescendo dois dígitos nos últimos 10 anos. Ele disse que o crescimento da cabotagem de contêineres foi de 13,1% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2017. “Crescendo mesmo com questões que roubam nossa competitividade mostra o que está reservado para cabotagem se esses pesos forem retirados da atividade”, ponderou.

No caso do apoio marítimo, o Syndarma acredita que possa haver novas encomendas em dois anos devido à recuperação do setor, ao aumento da produção e à maior participação de petroleiras estrangeiras, que podem passar a representar até 20% da demanda por barcos de apoio no mercado brasileiro no futuro. A associação destaca que o Brasil é mais competitivo nesse segmento na medida em que a maioria dos barcos em operação é de bandeira brasileira e construída em estaleiros nacionais. Danilo Oliveira – Brasil in “Portos e Navios”

Moçambique – Alinhamento do sector portuário com a ferrovia

O ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, reitera a necessidade de o desenvolvimento do ramo portuário estar alinhado com o transporte ferroviário como forma de assegurar a necessária competitividade e eficiência das infra-estruturas.

Para o alcance deste desiderato, uma das medidas apontadas por Carlos Mesquita é a migração da carga de natureza ferroviária (como ‎é o caso dos minérios a granel) para as ferrovias, maximizando, dessa forma, as vantagens naturais que esta modalidade de transporte oferece.

Por isso, “o Governo está empenhado na melhoria das nossas eficiências logísticas, particularmente na remoção de todos os obstáculos que influenciam negativamente na exploração, em pleno, da capacidade instalada nas nossas infra-estruturas de transporte”, disse o ministro, que falava na quarta-feira, 25 de Abril, na abertura da VI Conferência do Porto de Maputo, organizada pela Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC), concessionária do Porto de Maputo.

Carlos Mesquita apontou como parte das medidas o facto de o Governo pretender alargar o horário de funcionamento da fronteira de Ressano Garcia para 24 horas, bem como a redução da burocracia e simplificação de procedimentos, cujos ganhos se resumem na “redução dos actuais congestionamentos na Estrada Nacional Número Quatro e na melhoria da competitividade e eficiência dos nossos corredores de transporte”.

“Como resultado do trabalho desenvolvido, os números demonstram uma melhoria na busca de equilíbrio entre a carga ferroviária e rodoviária. Em 2016, 82% da carga manuseada no Porto de Maputo era rodoviária, contra 18% de natureza ferroviária. Em 2017, este indicador melhorou significativamente para 74% e 26%, respectivamente, tendência que deverá ser consolidada nos próximos anos”, acrescentou.

Relativamente ao Porto de Maputo, gerido pela MPDC há 15 anos, que registou um incremento de 20% no volume de manuseamento de carga, mercê da dragagem do aprofundamento do canal de acesso e das obras de construção e reabilitação de infra-estruturas, o ministro dos Transportes e Comunicações considera que este tem contribuído para o desenvolvimento do sector dos Transportes e Comunicações.

Em 2017, o Porto de Maputo pagou ao País cerca de 19,7 milhões de dólares em rendas fixas e variáveis, para além de cerca de 11,6 mil milhões de meticais em impostos, sendo que a sua contribuição fiscal corresponde a cerca de 6% do total da receita tributária em Moçambique.

Na ocasião, Osório Lucas, director executivo da MPDC, referiu que o Porto de Maputo já atingiu 95% da sua capacidade física, “sendo necessário pensar-se na sua expansão”.

Entretanto, o director executivo da MPDC fez saber que, face aos enormes desafios que se impõem, o Porto de Maputo redefiniu o seu Plano Estratégico, tendo colocado a formação dos recursos humanos, a melhoria da produtividade e a introdução das tecnologias de informação e comunicação (como, por exemplo, a colocação de básculas para pesagem de camiões sem intervenção humana) como prioridades.

Sobre os benefícios da concessão do Porto de Maputo à MPDC, Osório Lucas é da opinião que as mesmas são visíveis. “A reabilitação das infra-estruturas, a dragagem, que permitiu a atracação de navios de grande porte, e a melhoria da taxa de ocupação são parte desses ganhos”. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - “É a carga tributária, estúpido”

SÃO PAULO – Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com a empresa de consultoria Ernst & Young, mostrou que o Brasil está cada vez mais distante da média mundial do que as pessoas jurídicas pagam de Imposto de Renda: aqui o que as empresas pagam à Receita Federal fica em torno de 34%, enquanto fora do País a alíquota é estimada em 22,9%. Não é à toa, portanto, que os produtos brasileiros perdem competitividade a cada dia, sendo alijados de mercados importantes.

A razão disso? “É a carga tributária, estúpido”, pode-se dizer, parodiando-se James Carville, marqueteiro de Bill Clinton, em 1992, que, ao justificar a vitória de seu candidato contra um George Bush afundado na crise econômica, declarou: “É a economia, estúpido”. Aliás, Carville repetia com outras palavras o conselho do informante incógnito conhecido como Deep Throat (Garganta Profunda) ao jornalista Bob Woodward na investigação do caso Watergate, que derrubaria Richard Nixon em 1974: “Siga o dinheiro, estúpido”. Conselho, aliás, que deve ter sido seguido pelos que investigam as manobras que justificaram a operação Lava-Jato. 

Não é preciso ser economista para se concluir que, se o governo federal extinguisse algumas das aberrações do sistema tributário brasileiro, fatalmente, as indústrias produziriam e exportariam mais, já que poderiam oferecer ao mercado externo produtos a preços mais competitivos. Sem contar que poderiam investir na sua própria internacionalização. É de se ressaltar que Estados Unidos e Argentina, primeiro e segundo país com maior concentração de multinacionais, reduziram neste ano a taxação para 21% e 25%, respectivamente.

Com a redução da carga, é possível que, num primeiro momento, a arrecadação tributária brasileira viesse a cair, mas, a médio prazo, com certeza, o governo iria faturar mais, pois o volume de exportação haveria de quintuplicar em pouco tempo. Basta ver que, como mostra o estudo da CNI, as empresas transnacionais exportam e inovam mais. E por que? Ora, nos últimos anos, países como Estados Unidos, França, Japão e Argentina revisaram para baixo a alíquota de Imposto de Renda das empresas como forma de atrair investimentos e aumentar a competitividade internacional.

Assim, nos Estados Unidos, uma empresa brasileira com investimento no exterior paga apenas 21% de imposto sobre a renda, como qualquer outra empresa estrangeira. Mas, enquanto a tributação das empresas de outras nacionalidades se encerra em solo norte-americano, a brasileira tem de pagar mais 13% do lucro ao fisco para completar o que é cobrado no País, pois o Brasil tributa lucro no exterior.

Com isso, o País perde recursos direcionados às exportações, à pesquisa e à inovação, pois os investimentos no exterior são mais baratos. Além disso, a alta carga tributária desestimula os investimentos brasileiros no exterior, atividade que gera ganhos à economia nacional. Em outras palavras: a tributação no Brasil das subsidiárias das multinacionais brasileiras representa um custo que, neste momento, afeta a competitividade dessas empresas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um mundo novo e admirável

SÃO PAULO – Quando escreveu Admirável Mundo Novo (1931), o escritor inglês Aldous Huxley (1894-1963) imaginou um cenário que à época pareceria pouco factível, mas que hoje já se mostra superado se comparado ao estágio que o mundo desenvolvido alcançou. Quem esteve na Suíça nos últimos anos sabe que lá os supermercados já não têm funcionários nos caixas e são os próprios consumidores que passam os produtos nos equipamentos de leitura e fazem o pagamento com cartões.

São profissões que começam a desaparecer, a exemplo do que se deu em outros tempos com os carroceiros, os carvoeiros, os acendedores de lampiões e outros profissionais. Nesse caminho também seguem as redes bancárias que não só fecham agências como dispensam funcionários, já que hoje cerca de 60% das transações são feitas de maneira virtual, sem a necessidade da presença física de um bancário.

Em outros setores de serviços, esse caminho também parece inexorável. Na área de logística, por exemplo, são muitas as mudanças, principalmente na parte tecnológica, em que ocorreu grande redução no tempo de operação dos navios atracados. No porto de Roterdã, na Holanda, um dos mais movimentados do mundo e 12º no ranking do Lloyd List Maritime Intelligence, de Londres, um contêiner com commodities ou produtos industrializados demora, em média, menos de dois dias para ser liberado.

Já no porto de Santos, importações parametrizadas pela Alfândega para os canais amarelo e vermelho costumam demorar ao redor de 20 dias. Para verificar e liberar a madeira das embalagens, o Ministério da Agricultura demora alguns dias. Mas, muitas vezes, chega ao absurdo de obrigar o importador a enviar (reexportar) a embalagem para a origem quando verificado algum indício ou vestígio de "besouro chinês", o que causa demora e custos altíssimos. Na verdade, essas embalagens efetivamente condenadas poderiam ser incineradas no País com menor risco sanitário, já que os processos para a sua reexportação não apresentam maiores cuidados.

Como se sabe, tudo isso aumenta os custos de transporte e armazenagem, além de provocar atrasos na linha de produção das indústrias que dependem de insumos importados. Todos esses custos acabam repassados para o preço final do produto, que chega mais caro às mãos do consumidor local ou do exterior.

Estudo do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostrou que as deficiências do País, como alta carga tributária, excesso de burocracia, corrupção, juros elevados, alto custo da energia, excesso de regulação, legislação confusa, falta de investimentos em infraestrutura e defasagem tecnológica, tornam os manufaturados nacionais 34,2% mais caros que os similares importados. Do lado inverso, os produtos nacionais perdem espaço no mercado externo por falta de preço competitivo.

No Brasil, parece que ainda estamos distantes do mundo admirável que Huxley imaginou, mas, aos trancos e barrancos, esse cenário se avizinha com espantosa velocidade. Se no campo caminhões e tratores começam a ser operados sem motoristas, alguns portos já funcionam com guindastes, pórticos e carregadores de navios operados por controle-remoto. É o mundo novo e admirável que vem por aí. Milton Lourenço - Brasil

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Portugal - Há uma empresa portuguesa entre as que mais crescem na Europa

A consultora tecnológica Bold International é a única empresa portuguesa a constar no ranking do Financial Times referente às empresas europeias que mais crescem. O FT1000 junta as mil companhias que atingiram a maior percentagem de crescimento nas receitas entre 2012 e 2015.

Inserida na categoria “Tecnologia”, a Bold registou um crescimento de 234% no período analisado, tendo sido fundada em 2009. Surge na 464.ª posição, entre a RG Impianti e a Arca Distribution.

“Empresas inovadoras e de rápido crescimento são a força motriz da economia europeia no século XXI. Criam empregos e sustentam a competitividade da Europa”, refere a publicação, que descreve ainda Londres como o hub de inovação e comércio do continente. A razão para esta distinção está no facto de 78 empresas do ranking terem sede na capital britânica. Paris surge em segundo lugar, seguida por Milão e Berlim.

No topo do ranking está a alemã HelloFresh, à frente da polaca Codewise e da também alemã Green IT Das Systemhaus. O top 10 é completado com Brainlabs, Catapult Enterprises (Propercorn), Black Swan Data, Optal, Theano Advisors, Falcon Green Personnel e Landwarme. In “Executive Digest” – Portugal

A BOLD International é uma empresa portuguesa fundada em 2009, que atua no setor das tecnologias. Atualmente está presente em Portugal, com escritórios em Aveiro, Lisboa e Porto, e no Brasil, na cidade de São Paulo. Tem cerca de 450 colaboradores e o seu investimento é centrado nas pessoas, sendo que as equipas diferenciam-se pela proximidade e pelo acompanhamento.

Brasil - Investimento em infraestrutura e as bases para a retomada

A precariedade da infraestrutura é um grave obstáculo à competitividade da economia nacional. O cenário de deterioração econômica desarticula a produção, eleva os custos e prejudica o desempenho dos produtos brasileiros, tanto aqui como no exterior. Em diversos rankings internacionais, o Brasil figura, tristemente, entre os últimos países na avaliação da qualidade da infraestrutura. No estudo mais recente do Fórum Econômico Mundial, estamos na 120ª posição, entre 144 países avaliados.

A indústria brasileira reforça a importância de discutir soluções para o aumento da competitividade da nossa economia. Nesse sentido, realizou, em parceria com o Valor o seminário “Infraestrutura e Desenvolvimento do Brasil”. No evento, ficou claro que ainda temos um longo caminho pela frente. Em alguns poucos segmentos da infraestrutura existem cadeias logísticas de padrão internacional. Como exemplo, pode-­se citar as Ferrovias Vitória­Minas e de Carajás, e a hidrovia do Rio Madeira, que liga o terminal graneleiro de Porto Velho ao porto de Itacoatiara no Rio Amazonas.

Esses trechos logísticos praticam preços e apresentam nível de serviço de classe mundial. Mas essa não é a regra, é a exceção. Na grande maioria dos corredores de transporte do país, a situação é inversa. O tempo de espera para atracar um navio em nossos portos públicos é muito superior ao do mercado internacional. A burocracia portuária demanda, em média, 146 horas com a gestão de documentação de contêineres no comércio exterior, ante apenas 18 horas no México, por exemplo.

O Brasil possui um total de 1.024 quilômetros de estradas pavimentadas por milhão de habitantes, contra 6.438 na Rússia. Nossas ferrovias movimentam cargas a uma velocidade média de 28 km/h, enquanto a média nos Estados Unidos é de 64 km/h. Em outros setores, como o de saneamento básico, a situação é ainda dramaticamente pior.

Para tentar solucionar os problemas é necessário investir mais, mobilizando recursos públicos e principalmente privados, e executar projetos de modo mais eficiente. O baixo investimento em infraestrutura é resultado direto da limitada capacidade de execução do Estado brasileiro, que tem grande dificuldade de planejar, elaborar e escolher os projetos com maior relação benefício/­custo, contratar sua execução e fiscalizar e assegurar sua integridade.

No atual contexto de restrição fiscal, a privatização se impõe como um importante instrumento de modernização da infraestrutura, com a transferência de empresas e ativos do Estado, para serem operadas sob uma nova governança e gestão.

A parceria entre o poder público e o setor privado é decisiva para elevar o nível de investimentos e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, maximizando ganhos para a economia.

Duas palavras foram reforçadas no seminário: confiança e previsibilidade. Para garantir a atração de agentes privados, além de um retorno que cubra o custo de capital do investidor, é necessário minimizar riscos legais, contratuais, regulatórios e relativos ao ambiente de negócios. É imprescindível contar com um quadro legal que proporcione segurança jurídica, com regulação bem definida e com um ambiente de negócios que gere confiança na estabilidade das regras do jogo. De acordo com pesquisa realizada pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), 76% dos empresários afirmam que é arriscado investir em infraestrutura no país.

A mobilização de recursos privados (de bancos comerciais, mercado de capitais, seguradoras e fundos de pensão) é um desafio que já está sendo enfrentado com reformas que vão melhorar o nosso ambiente de negócios. A aprovação da PEC dos gastos no Senado Federal e a modernização da legislação sobre a exploração dos blocos de petróleo e gás, paralelas a um robusto programa de privatizações e concessões de rodovias, aeroportos, portos, ferrovias e energia, fazem parte de uma agenda positiva para que o país consiga atravessar a atual crise econômica com o menor impacto social possível.

O risco regulatório pode ser reduzido, assegurando­se às agências autonomia decisória e financeira. Em hipótese nenhuma elas podem ser usadas, a exemplo do que ocorreu no passado, como objeto de escambo político. As agências reguladoras são órgãos do Estado, logo, por definição, não pertencem a nenhum governo, partido ou grupo político. Regras transparentes e condutas previsíveis são absolutamente essenciais nessas instituições. A CNI apoia as propostas do PL 52/2013, que dão maior autonomia financeira e administrativa às agências e priorizam o caráter técnico de seus dirigentes.

Os problemas que atrasam a conclusão das obras e elevam o seu custo são há muito tempo conhecidos e podem ser enfrentados. Seja em projetos de saneamento, energia ou transportes, os atrasos nas obras de infraestrutura têm origens recorrentes: a má qualidade dos projetos básicos, e a demora na obtenção de licenças ambientais e na realização de desapropriações. O país precisa conferir maior agilidade e racionalidade às obras de infraestrutura. Também é necessário garantir um planejamento eficiente e projetos que remunerem adequadamente os investidores.

O Programa de Parceria em Investimentos (PPI) veio para resolver algumas dessas questões, acelerando as concessões e aumentando a participação do setor privado na infraestrutura. Ele apresenta importantes avanços, como a definição dos projetos como prioridade nacional, a exigência de licença ambiental prévia para a licitação, a criação do Fundo de Apoio à Estruturação de Parcerias para dar suporte técnico para estruturação de projetos e, especialmente, a menor intervenção na definição dos retornos financeiros dos empreendimentos.

O Brasil está tomando as medidas certas para superar o grave momento que enfrenta. Após a mais longa e profunda recessão da nossa história recente, podemos sair mais fortalecidos e em melhores condições para crescer. Mas tudo depende do que fizermos agora. O caminho passa, necessariamente, pela maior participação da iniciativa privada nos investimentos e na gestão da infraestrutura. Braga de Andrade – Brasil in “Valor Econômico”

Robson Braga de Andrade é empresário e presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI)

Brasil - As razões da perda de competitividade

SÃO PAULO – A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015. Isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura.

Tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor.

É claro que só a formalização de acordos não resolve todo o problema causado pelo crescimento lento da produtividade. Há outras questões que já deveriam ter sido atacadas com maior ênfase, como a falta de estrutura logística no País. Sem contar os problemas causados por mudanças cambiais desfavoráveis e outros fatores como aumento dos custos com energia e os custos tributários, previdenciários, trabalhistas e burocráticos, que contribuem para a elevação do custo produtivo.

Com a falta de competitividade da indústria, o País não pode avançar nas negociações e paga o preço das inconsequências feitas no período de 2003-2014. Uma delas deu-se em 2005, quando o governo brasileiro, ao lado do argentino, trabalhou para levar ao fracasso as negociações para a criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), proposta norte-americana. Para piorar, o governo brasileiro, a pretexto de garantir a abertura do mercado venezuelano para a indústria nacional, o que se dará de modo completo só em 2018, trouxe a Venezuela para o Mercosul, obviamente por afinidade política à época com o governo Hugo Chávez (1954-2013).

Hoje, porém, com a ascensão do governo liberal de Mauricio Macri na Argentina e o aggiornamento do segundo governo Rousseff em direção ao liberalismo econômico, a Venezuela pode se tornar uma pedra no sapato do Mercosul em seu objetivo de fechar acordos com a União Europeia, a Associação Europeia de Livre-Comércio (Efta), que reúne Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein, e a Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile). Menos mal que as conversações com a Argentina estejam caminhando bem em direção a um acordo de livre-comércio no setor automotivo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento do País

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais? Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de Governo, principalmente do Governo Federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país.

Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo crescimento econômico do Brasil. Everaldo Barros – Brasil in “Portogente”

CE-PALOP – Conferência "Parcerias Público-Privadas para a Competitividade"

A Confederação Empresarial dos PALOP vai realizar, de 29 a 30 do corrente mês de Outubro, em parceria com o Governo da Guiné-Bissau, a primeira Conferência “Parcerias Público-Privadas para a Competitividade”, no quadro de um ciclo que irá percorrer anualmente todos os países membros. A Conferência de Bissau, que conta ainda com o apoio da CE-CPLP, CCIAS-GB e de associações empresariais nacionais, será organizada à margem da Sessão Extraordinária do Conselho de Ministros da CPLP, agendada para 29 de Outubro de 2014.

Pretende a organização aproveitar a presença em Bissau de Membros dos Governos e de delegações empresariais dos países da CPLP para apresentar as potencialidades da Guiné-Bissau nos sectores considerados prioritários pelo Governo. Vidé Programa em anexo.

Para ampliar as sinergias de tão importante evento, a par de palestras sobre temas estruturantes e/ou sectoriais, serão organizados encontros de negócio entre empresários participantes (fichas de projeto para serem divulgados por todos os países membros estão disponíveis junto da organização), para avaliação e montagem de parcerias entre promotores privados ou ainda de parcerias público-privadas.

Projetos incluídos nos Programas de Investimento Público serão apresentados no evento.

A presença e participação ativa de empresários e associações representativas do empresariado dos países da nossa Comunidade será motivo de encorajamento para a Organização, para o país e suas autoridades, que contam com o empenho do Secretariado Geral da CE CPLP e de todas as suas Delegações ou representações nacionais para que esta iniciativa constitua mais um momento importante na caminhada ora iniciada pelo Governo e pelo sector privado da Guiné-Bissau, para o relançamento económico do país.

Os interessados que disponham ou não de projetos deverão inscrever-se para participar no evento até ao dia 21 de Outubro de 2014 mediante preenchimento de Fichas de Inscrição em anexo.

A ficha deverá ser entregue junto dos seguintes contactos:

bcvoss@hotmail.com / areovaldoadekson@hotmail.com

+245 678 85 87 / +245 598 55 25

Consulte aqui aqui o programa provisório da conferência. CE-PALOP

Competitividade mundial

O International Institute for Management Development (IMD) na Suíça apresentou ontem, 22 de Maio de 2014, o Índice de Competitividade Mundial de 2014, uma classificação que abrange 60 países onde apenas dois países lusófonos estão representados, Portugal e Brasil.

Portugal este ano classificou-se no 43º lugar, recuperando do 46º posto do ano passado, mas ainda distante da 37ª posição que registou no ano de 2010. Nos destaques para a Europa o IMD salienta entre vários países, o resultado de Portugal, pela sua melhoria face ao ano transacto. Para este resultado contribuíram o desempenho em diversos indicadores como a conta-corrente, a inflação, a rapidez na criação de uma empresa, em sentido oposto, as taxas de juro no curto prazo, o investimento directo estrangeiro e o desemprego de longa duração, penalizaram a pontuação.

Sobre os factores de atractividade mais importantes para a economia, as percentagens de respostas dadas pelos executivos incidiram na “fiabilidade das infra-estruturas” (77,3%), nos “custos competitivos” (60,6%), numa “força laboral qualificada” (56,1%), num “bom ambiente para as empresas” (47%) e numa “atitude aberta e positiva" (43,9%). As melhores pontuações obtidas por Portugal foram nas leis de imigração, 2º lugar, crescimento das importações, (3º), exportações (7º) balança dos serviços em percentagem do PIB, 8º posto. Portugal este ano ultrapassou a Índia, a Itália e o Peru.

O Brasil continuou a descer na classificação estando agora na 54ª posição, piorando três lugares em relação ao ano anterior, (51º), em 2012 estava no 46º lugar e em 2010 no 38º a seguir a Portugal.

Neste momento apenas seis países se encontram atrás do Brasil no Índice de Competitividade Mundial, a Eslovénia, Bulgária, Grécia, Argentina, Croácia e Venezuela.

O Brasil sendo uma economia que atrai investimento directo estrangeiro e consiga gerar emprego, não obtém um crescimento sustentável devido a um complexo sistema regulador e à legislação sobre o trabalho, aponta o IMD.

A competitividade brasileira está sendo afectada pela inflação e pelo fraco crescimento do comércio internacional, com problemas ao nível das infra-estruturas, tanto a nível de estradas, portos e aeroportos, com custos elevados de energia, 51º lugar entre 60, e uma baixa produtividade que o lança no 59º posto. Uma alta carga tributária e elevados custos de produção prejudicam o Brasil nesta classificação que continua a ser liderada pelos Estados Unidos da América e pela Suíça. O Brasil foi ultrapassado pela Roménia, África do Sul e Jordânia. Para mais informações aceda aqui. Baía da Lusofonia

Origem: IMD

Competitividade 2013

Portugal e Brasil, os únicos países lusófonos classificados no Índice de Competitividade Mundial 2013, divulgado hoje, 30 de Maio de 2013 pelo International Institute for Management Development (IMD) na Suíça, caem cinco posições em relação ao ano anterior.

Portugal está agora na 46ª posição, 41º lugar no ano passado, foi ultrapassado pelas Filipinas, indonésia, Rússia, Perú e pela estreante na classificação Letónia. O Brasil encontra-se no 51º posto, antes era 46º, tendo perdido posições para a Rússia, Eslováquia, Colômbia e Ucrânia, além da Letónia.

Ambos os países estão no grupo dos perdedores, ao caírem pelo menos cinco lugares entre 1997 e a classificação actual. O IMD considera que Portugal não diversificou a sua indústria e não conseguiu controlar os gastos públicos. O Brasil tem sentido a competitividade dos países emergentes asiáticos.

Esta Índice de Competitividade Mundial do IMD abrange 60 economias, sendo liderada pelos Estados Unidos da América, seguida da Suíça e Hong-Kong. Os países que mais têm subido nesta classificação de competitividade desde 1997 são: Alemanha, China, Coreia do Sul, Israel, México, Polónia, Suécia, Suíça e Taiwan. Para mais informações aceda aqui. Baía da Lusofonia

Competitividade

             Para estimular a competitividade

                                            

            Apesar do esforço do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em passar a ideia de que o comércio exterior brasileiro segue em bom caminho, a verdade é que as perspectivas não se afiguram animadoras. Quem tem boa memória sabe que há dez anos a situação era significativamente melhor.

            Na primeira década do século 21 e neste começo da segunda, o comércio global passou por mudanças drásticas que resultaram num estágio desfavorável para o Brasil, com a redução da participação dos produtos manufaturados na pauta de exportação e o predomínio das commodities. Como se sabe, os manufaturados são produtos de maior valor agregado que estimulam a criação de empregos, geram maiores salários e ajudam a ativar o mercado interno.

            Com a crise financeira internacional, Estados Unidos e Europa abriram espaço para a Ásia, principalmente para a China, que se interessa praticamente por insumos básicos. Em função disso, o Brasil voltou a ser uma nação exportadora de produtos agrícolas e matéria-prima, tal como acontecia no século 19. E, assim, também em razão da manutenção do real excessivamente valorizado, passou a apresentar nas contas externas uma posição deficitária. Em 2012, esse déficit é da ordem de US$ 60 bilhões.

            Onde vamos parar? Para que o País não chegue rapidamente ao pé da ladeira, é urgente não só adotar medidas para a criação de uma melhor infraestrutura logística, a exemplo daquelas anunciadas em agosto pelo governo, como enfrentar com maior empenho o chamado custo Brasil.

            Em outras palavras: para aumentar a participação do Brasil no comércio global – hoje restrita a mísero 1% do total –, é necessário reduzir uma carga tributária exorbitante que contribui decisivamente para que o produto nacional se torne pouco competitivo, perdendo espaço no mercado internacional. Mais: a redução tributária ao mesmo tempo deve vir acompanhada de taxas de juros mais civilizadas e condizentes com a economia mundial. Estados Unidos, Japão e China, cujos governos fazem de tudo para que suas empresas conquistem o mercado externo, apresentam carga tributária que equivale a 70% da brasileira.

            Obviamente, o governo não pode cair no caminho fácil do protecionismo porque esse é um mecanismo de mão dupla, que pode se reverter contra o País. A questão no Brasil é interna e, portanto, não adianta criar “inimigos” externos. Ou seja: a indústria brasileira precisa melhorar a sua competitividade, em vez de culpar as importações. Aliás, a criação de novas linhas de produção, principalmente para a fabricação de produtos de alto conteúdo tecnológico, exigirá a importação de equipamentos de última geração. Só a importação desse tipo de maquinário leva à modernização.

            Para tanto, o governo  precisa  emitir sinais de que está mesmo disposto a aumentar a competitividade do produto nacional. Só assim o empresariado passará a acreditar na política oficial e irá fazer os investimentos que permitirão a ampla modernização do parque industrial e a conseqüente reversão do atual quadro, voltando os produtos de maior valor agregado a ocupar maior espaço na pauta de exportação. Milton Lourenço – Brasil

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). Site: www.fiorde.com.br E-mail: fiorde@fiorde.com.br