Angola - Portos de Cabinda e Soyo passam para a Sogester

O Ministério dos Transporte procedeu, segunda-feira, em Luanda, a passagem da gestão dos terminais marítimos e fluviais dos portos de Cabinda e Soyo à Sociedade Gestora de Terminais (SOGESTER S.A)

O processo decorre no quadro da modernização do sector portuário nacional e o impulso do serviço de cabotagem enquanto alternativa logística.

Os terminais agora concessionados desempenham também um papel central na integração socioeconómico das províncias de Cabinda e Zaire.

O Porto de Cabinda inaugurado em 2021 dispõe de uma estrutura moderna e capacidade para movimentar mais de 100 mil passageiros. A concessão com o prazo de 20 anos vai permitir uma maior eficiência operacional, reduzir os custos logísticos e dinamizar a cabotagem dos portos de Cabinda e Soyo.

De acordo com o secretário de Estado para os sectores de Aviação Marítima e Portuária, Adilson Catala, a construção e operacionalização destes terminais enquadra-se na orientação clara do Executivo, a fim de criar condições para a dinamização do transporte marítimo de passageiros e bens, reduzir os constrangimentos logísticos e responder de forma concreta às necessidades das populações e dos agentes económicos.

Adilson Catala disse que no caso de Cabinda, esta visão assume uma relevância ainda maior, tendo em conta a descontinuidade territorial, o que impõe ao Estado a responsabilidade de assegurar soluções regulares, eficientes e sustentáveis de mobilidade e abastecimento.

Segundo o secretário de Estado, estas infra-estruturas não são apenas activos físicos, mas instrumentos concretos de mobilidade, integração económica, dinamização do comércio e melhoria da qualidade de vida das populações. Winnie António – Angola in “Jornal de Angola”

Brasil - Porto de Santos registra recorde de movimentação de contêineres no 1° semestre de 2025

Movimentação de desembarque registra aumento; resultado geral apresenta leve queda

O 1º semestre de 2025 no Porto de Santos foi marcado pela manutenção do recorde de movimentação de contêineres.

Sendo assim, o aumento em relação a 2024 é de 7,8% com a passagem de 2,8 milhões de TEU (twenty foot equivalent unit, medida padrão internacional), contra 2,6 milhões na primeira metade de 2024.

“O resultado aponta para a capacidade do Porto de Santos de atender às demandas de seus clientes; no médio e longo prazo, com as iniciativas já em andamento, como a expansão da Poligonal, o aprofundamento do canal de navegação para 16 metros e o leilão do terminal Tecon 10, Santos irá se manter como o principal equipamento logístico do País”, afirma Anderson Pomini, presidente de Autoridade Portuária de Santos.

Outro destaque no semestre foi o movimento de desembarque (importação e cabotagem), com aumento de 1,2% em relação ao ano anterior. Foram 22,84 milhões de toneladas este ano contra 22,57 milhões em 2024. Já as operações de embarque registraram queda de 1,7%, reflexo do recuo nas cargas de granel vegetal sólido. Foram 65,49 milhões em 2025 ante 66,60 milhões no ano anterior. No total, o resultado se mostra estável, com queda inferior a 1% (88,30 milhões de toneladas contra 89,18 milhões em 2024). É o segundo melhor resultado histórico para o Porto.

Movimento mensal

Assim como no semestre, o mês de junho de 2025 também obteve recorde na movimentação de contêineres e recuo no resultado geral. Foram 511,2 mil TEU contra 439,6 mil no primeiro semestre de 2024, um aumento expressivo de 16,3%.

Como no total do semestre, o mês também marcou aumento na corrente de desembarque e queda nos embarques. No fluxo de entrada, foram 4,19 milhões de toneladas contra 4,07 milhões em junho de 2024, aumento de 3%. As saídas, por sua vez, registraram 11,84 milhões, enquanto em junho de 2024 foram 12,26 milhões (recuo de 3,45). No total, 16,04 milhões de toneladas, o segundo melhor resultado para o mês, apesar da queda de 1,8% em relação ao mesmo mês do ano anterior.

Em junho, o Porto de Santos aumentou para 29,9% sua participação na corrente comercial brasileira, o maior percentual dos últimos quatro anos. O segundo colocado é o Porto de Paranaguá, com 7,7%. E o terceiro o Porto de Itaguai, com 5%, além do Aeroporto de Guarulhos, com participação semelhante.

Outros destaques

A soja (grãos e farelo) continua como a carga de maior volume no total do Porto de Santos, com 29,61 milhões de toneladas no semestre (aumento de 2,6% em relação a 2024). Em segundo o açúcar (8,83 milhões, queda de 26,8%), e em terceiro a celulose – carga que vem ganhando espaço no Porto -, com 4,71 milhões (aumento de 21,4%). In “Boqnews” - Brasil

Brasil - BR do Mar: prevaleceu o bom senso

São Paulo – Finalmente, o Congresso acabou por derrubar o veto presidencial ao Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), previsto no projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, mais conhecido como BR do Mar. De acordo com associações empresariais, o veto, se confirmado, iria redundar num “apagão” de investimentos nos portos. Com isso, a vigência do Reporto, que havia sido extinto no fim do ano passado, fica ampliada até dezembro de 2023.

O desastre seria de tal monta que o próprio governo federal entendeu a estultice da medida e passou a defender também a derrubada do veto que ele mesmo deu ao Reporto, sob a alegação de que o regime contrariaria a lei de responsabilidade fiscal.  Como se sabe, o Reporto suspende quatro impostos referentes à importação de máquinas e equipamentos pelos terminais portuários: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins).

Além de ampliar o prazo de duração do Reporto, os parlamentares definiram que o benefício também passará a valer para empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundária e centros de formação profissional e treinamento multifuncional do trabalhador portuário.

De acordo com a justificativa apresentada pelo presidente Jair Bolsonaro com base em orientação do Ministério da Economia, a proposição incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, já que implicaria em renúncia de receitas.  Mas, no fim, acabou por prevalecer a orientação do Ministério da Infraestrutura, que defende maiores investimentos em portos, rodovias e ferrovias.

O Congresso também rejeitou o veto ao dispositivo relacionado ao Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que trazia regras de cálculo de frete nas navegações. O governo alegou que o dispositivo incorreria em vício de inconstitucionalidade e em contrariedade ao interesse público, pois acarretaria renúncia de receitas sem a apresentação da estimativa do impacto orçamentário e das medidas compensatórias. Para navegações de longo curso, de cabotagem e as fluviais e lacustres (quando do transporte de granéis sólidos e outras cargas nas regiões Norte e Nordeste), as alíquotas serão de 8%, enquanto para o transporte de granéis líquidos nos rios e lagos das regiões Norte e Nordeste, a taxa será de 40%.

Já o veto do presidente da República ao trecho que determinava que a tripulação dessas embarcações deveria ser composta de, no mínimo, 2/3 de brasileiros foi mantido pelo Congresso. Com o veto, as embarcações alugadas só precisam reservar obrigatoriamente aos brasileiros os postos de comandante, mestre de cabotagem, chefe de máquinas e condutor de máquinas.

É de se ressaltar que essas decisões do Congresso representaram uma vitória das entidades do setor portuário, especialmente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), que procuraram mostrar incansavelmente aos congressistas a importância do benefício do Reporto para o crescimento dos portos e do País.

Segundo cálculos da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), sem o Reporto, com a incidência daqueles impostos, os materiais de movimentação de cargas sofreriam um aumento de 40% no preço de importação, o que poderia provocar um congelamento em investimentos da ordem de R$ 2 bilhões, já que haveria a necessidade de reequilíbrio dos contratos, tendo em vista que foram firmados considerando a vigência daquele regime tributário. Além disso, cresceria a insegurança jurídica, o que poderia provocar uma fuga de investidores no País.

Diante disso, o que se pode concluir é que, de fato, houve um gesto de grandeza do presidente da República, que não se constrangeu em voltar atrás nos vetos que apresentara a diversos itens do projeto BR do Mar. A partir daí, o que se espera é que o País seja amplamente beneficiado por essas medidas. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: o que esperar

São Paulo – Depois de muita negociação, o Senado aprovou o programa de estímulo à cabotagem (BR do Mar), que agora volta à Câmara dos Deputados para mais um período de discussões. E retorna com um acréscimo que é a prorrogação do regime tributário especial que desonera investimentos em terminais portuários e ferrovias (Reporto), que, criado em 2004, vinha sendo renovado de maneira sucessiva, até que perdeu vigência ao final de 2020 por iniciativa do executivo. Agora, a proposta é que o Reporto seja renovado de janeiro de 2022 até dezembro de 2023.

Menos mal. Como se sabe, o Reporto garante isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para a compra de máquinas e equipamentos, como contêineres e locomotivas, além da suspensão da cobrança de Imposto de Importação sobre produtos sem similar nacional e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados. Segundo cálculos recentes, esses tributos chegam a onerar os investimentos em 52%, o que acaba, muitas vezes, por inviabilizá-los.

O projeto que saiu do Senado reduziu para um terço a exigência de mão de obra nacional nos navios estrangeiros fretados para operação no País, contrariando proposta do governo que previa pelo menos dois terços. O argumento foi que o custo trabalhista com empregados brasileiros é mais alto em comparação com estrangeiros, o que, segundo as companhias de navegação, comprometeria o ganho de competitividade. Como a Câmara, em decisão tomada antes do encaminhamento do projeto ao Senado, manteve a proporção sugerida pelo executivo, não se sabe qual será o entendimento desta vez.

O projeto, além de ampliar o período de transição para que as empresas brasileiras de navegação façam afretamento sem ter equipamentos próprios, flexibiliza os afretamentos de embarcações estrangeiras tanto quando a bandeira do país de origem é mantida como quando o navio passa a operar com bandeira brasileira. Nesse caso, atende também às reivindicações das empresas de navegação que consideram as regras atuais rigorosas em demasia.

Por fim, o projeto amplia de quatro anos para seis anos o prazo para que as empresas de navegação possam fazer o afretamento sem embarcações próprias como “lastro”, atendendo em parte à reivindicação das companhias brasileiras que vinham pedindo até 15 anos de transição, sob a alegação de que o mercado nacional poderia ficar desassistido em épocas de forte demanda no exterior.

Com o programa, o governo espera aumentar a oferta da cabotagem, pois, a princípio, surgiriam novas rotas e os custos seriam reduzidos. A intenção é, em três anos, ampliar em 40% a capacidade da frota dedicada à cabotagem. Com isso, elevaria o volume de contêineres transportados por ano de 1,2 milhão para 1,5 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Para os caminhoneiros, o BR do Mar vai tirar não só quilometragem no transporte por terra como restringirá o poder de negociação do valor do frete junto ao dono da carga, pois a empresa de cabotagem passaria a ser a única negociadora com o produtor ou comprador.

Como se sabe, a ideia de apostar na cabotagem ganhou força no governo depois de maio de 2018, ainda no governo Temer, quando o Brasil parou por causa de uma paralisação de caminhoneiros que durou mais de uma semana. O impacto na economia foi tão violento que levou setores empresariais a reivindicar um programa que minimizasse os reflexos de futuras paralisações. Seja como for, a verdade é que há uma forte distorção na matriz de transporte, já que, segundo estudo da Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61% de toda a carga transportada passam pelo modal rodoviário. E diminuir essa percentagem seria recomendável para o futuro da economia brasileira. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar e suas consequências

São Paulo – A possibilidade de que se repita ainda em 2021 a greve dos caminheiros ocorrida em 2018, ao tempo do governo Michel Temer, pode contribuir para que o projeto de lei nº 4.199/2020 que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, também chamado de BR do Mar, ganhe prioridade. Afinal, o que motivou a elaboração desse projeto foi exatamente a necessidade de se aumentar o volume de transporte de cargas entre os portos nacionais para se diminuir a dependência ao transporte interestadual rodoviário, anomalia que ficou explícita à época da greve de 2018.

Só que, depois de ter sido encaminhado em agosto de 2020 pelo governo federal ao Congresso e ter tido o seu texto-base aprovado na Câmara dos Deputados, ao final de 2020, após intensa pressão do governo para que fosse tratado em regime de urgência, o projeto continua em tramitação no Senado. Desta vez, depois de ter suscitado numerosas alterações, em razão de intensas negociações entre senadores, representantes da indústria naval e setores do governo, houve a aprovação de um novo relatório para o projeto de lei.

Isso significa que o texto deverá ser submetido ainda à nova aprovação pela Câmara e que, portanto, o assunto está longe de alcançar um consenso, ainda que esteja claro que, para o sistema logístico, a navegação entre os portos nacionais é a mais adequada, levando-se em conta as dimensões continentais do País.

Para o setor naval, é essencial que a futura lei garanta regras que reduzam custos e gerem empregos e competitividade, mas que evitem perda de soberania, concentração de mercado ou aumento da dependência externa. E, sobretudo, que a indústria naval esteja preparada para a demanda que exigirá uma frota mais ampla, ainda que o projeto já preveja flexibilização das regras de afretamento de navios de bandeira estrangeira. Só assim será possível alcançar a meta de 2 milhões de contêineres a serem movimentados por ano nos portos brasileiros, como prevê o projeto BR do Mar. Hoje, essa média está em torno de 1,2 milhão.

Ocorre que, recentemente, foi apresentado um substitutivo ao projeto de lei nº 2.337/2021 (Reforma Tributária do Imposto de Renda), que propõe a revogação de importantes incentivos fiscais para empresas brasileiras de navegação (EBN) que são aquelas beneficiadas pelo Registro Especial Brasileiro (REB). Esse incentivo é atribuído à indústria naval para garantir a construção e reforma de embarcações. Ou seja, sem esse tipo de incentivo, que estabelece a desoneração compulsória de tributos, a indústria nacional terá a sua competitividade comprometida diante de empresas estrangeiras do mesmo setor.

Obviamente, só a ampliação da frota em 40%, como consta dos planos do governo, não será suficiente para alcançar aquela meta em poucos anos. É preciso que haja demanda, ou seja, que o parque industrial nacional importe insumos e exporte produtos industrializados cada vez mais, além da movimentação exigida pelas commodities. Para isso, no entanto, será necessário que seja aplicado um plano de descentralização dos portos, já que, de acordo com levantamento da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mais de 40% da movimentação de cargas está concentrada em apenas dois portos, o de Santos-SP e o de Paranaguá-PR, nas regiões Sudeste e Sul.

Em outras palavras: para um País que dispõe de uma costa com 7.367 quilômetros de extensão, está claro que o ideal seria que houvesse outros portos com grande capacidade de operação, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, o que diminuiria a dependência do sistema de transporte ao modal rodoviário. Para tanto, seria necessário também um plano gigantesco que previsse obras de infraestrutura em vários portos nacionais, sem deixar de investir na ampliação da malha rodoviária, pois, ao chegar ao porto, a carga tem de ser levada por terra até ao importador. E vice-versa. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - BR do Mar: muita indefinição

São Paulo – O projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), legislação que pretende estimular a migração do transporte rodoviário para o marítimo, continua em compasso de espera no Senado, depois de ter sido aprovado pela Câmara dos Deputados ao final de 2020 e considerado prioritário pela equipe econômica e pelo Ministério da Infraestrutura. Depois de ter sido prometido para julho, a previsão agora é que até setembro deverá ser aprovado.

O programa busca aumentar a oferta da cabotagem, além de incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o transporte marítimo de bens pela costa tem crescido 10% ao ano, mas, com a aprovação do BR do Mar, seria possível alavancar esse número para 30%, o que haveria de equilibrar a matriz de transporte, estimulando o uso de embarcações afretadas, além de reduzir custos e burocracia, aumentar a oferta e incentivar a concorrência.

De acordo com estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão também entre os objetivos do programa.

Mais: a legislação busca flexibilizar as regras para a navegação entre portos e ampliar a frota de embarcações, estimulando a concorrência através das mudanças nas regras de aluguel de embarcações estrangeiras. De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação em vigor.

Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço, pois as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. Esse fretamento, na modalidade time charter (afretamento por tempo), poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses. E a legislação permitirá, inclusive, a contratação de tripulantes com contrato de trabalho regido por legislação estrangeira, o que hoje não é possível.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Porém, o mais importante é que haja regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante. Sem confiabilidade, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado.

Até agora ainda não foram discutidos pontos pleiteados pela indústria, como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para a aquisição de bunker, óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte. Atualmente, o bunker é responsável 1/3 do custo da cabotagem, enquanto a embarcação de longo curso não é onerada. A indústria pede também redução de tributos, como o Imposto sobre Serviços (ISS), sobre a praticagem.

Obviamente, essas medidas irão acabar com a indústria de estaleiros, que, a rigor, não representa muito, pois, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, em dez anos, apenas quatro navios foram construídos. Os trabalhadores marítimos nacionais também poderão ser prejudicados. Igualmente as empresas que já investiram no País podem vir a ser prejudicadas com a nova legislação, que permitiria a entrada no mercado de empresas de fora sem investimento, ou seja, apenas com o afretamento de embarcação estrangeira. Aparentemente, são essas as questões que estão impedindo o BR do Mar de sair do papel. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de relações institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cabotagem: o que pode mudar

São Paulo – Aprovado em dezembro do ano passado pela Câmara dos Deputados e atualmente em prazo de recebimento de emendas, o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) aguarda votação no Senado.  A previsão é que o BR do Mar seja aprovado até julho, o que deverá contribuir para reduzir o número de caminhões e carretas nas rodovias do País. É o que se espera.

Hoje, segundo estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão entre os principais objetivos do BR do Mar, que pretende ainda estimular a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, ampliar a disponibilidade de frota e incentivar a formação e a capacitação de trabalhadores.

Entre as principais mudanças previstas pelo projeto de lei nº 4.199/2020, está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte, sem a necessidade de contratação de construção de embarcações em estaleiros brasileiros. Com o BR do Mar, o governo espera reduzir o chamado custo-Brasil, conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas que impedem o crescimento da produção industrial e do comércio.

Demorou, mas parece que os parlamentares e o governo federal descobriram que num país com 7367 quilômetros de costa a navegação de cabotagem deveria ser a mais livre possível, de forma a realmente tornar factível a sua utilização, tanto no aspecto prático como no econômico. É o que se espera dessa nova legislação, sob pena de, ao não se levar em conta essa evidência, o Brasil continuar a oferecer valores operacionais mais caros do que os praticados em rotas internacionais, como ocorria com frequência nos tempos da antiga Superintendência Nacional de Marinha Mercante (Sunamam).

De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação ainda em vigor. Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço. Mais: as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. O fretamento poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses.

Por outro lado, é bem provável que essa abertura venha a prejudicar a indústria naval, que hoje conta com o Fundo da Marinha Mercante (FMM) que tem como principal fonte de recursos o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que incide tanto na cabotagem como na navegação de longo curso. Mas, na verdade, como só sobrevive com a ajuda desses recursos, a indústria naval corre o risco de passar por um célere processo de desaparecimento, se os benefícios previstos não forem efetivamente implementados.

Acontece que, nos últimos dez anos, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, apenas quatro navios foram construídos, excluídas as embarcações do setor petroleiro. Portanto, é um setor inoperante, que pouco cresce, apesar da forte proteção que recebe do governo federal. Portanto, se desaparecer, não deverá fazer muita falta.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Mas o importante é que haja a regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria será entregue no porto e chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante do serviço, ou seja, que haja disponibilidade de embarcações.

Se não houver essa confiabilidade no serviço, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado. Adelto Gonçalves – Brasil 

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br 

Cabo Verde - Novo navio da CV Interilhas deve chegar em finais de Maio ao Arquipélago

Mindelo – O novo navio da CV Interilhas já se encontra em Portugal, nos estaleiros da Navalrocha, em Lisboa, para realização de trabalhos de manutenção, devendo chegar a Cabo Verde em finais do mês Maio.

O anúncio foi feito pelo vice-presidente do Grupo ETE, concessionária do transporte marítimo interilhas de passageiros e carga em Cabo Verde, Jorge Maurício, que indicou que o navio fez uma viagem transatlântica Bahamas-Portugal, em que percorreu 3.500 milhas náuticas.

Citando o comandante João Nicolau Monteiro, que foi buscar o navio nas Bahamas, Jorge Maurício indicou que o navio, dadas as suas características e tendo sido construído para navegar entre as diversas ilhas das Bahamas e da Flórida (Estados Unidos da América), “muito semelhante” à realidade arquipelágica de Cabo Verde, é um navio que está completamente apto” para integrar a operação de transporte marítimo de passageiros e carga entre as ilhas de Cabo Verde, podendo, inclusive, servir as principais rotas do País, navegando por períodos seguidos de 24 horas.

“É um navio que não apresenta limitações relativamente à área de navegação e que suporta ondulações até quatro metros, sendo que para mim, considero um navio perfeitamente estável para operar entre as ilhas”, afirmou o comandante João Nicolau Monteiro, citado por Jorge Maurício, que assegurou a viagem das Bahamas até Portugal e que assegurará a respectiva viagem de Portugal a Cabo Verde.

Segue o período de realização de trabalhos de manutenção das máquinas em Lisboa, bem como o reforço de sistemas de segurança a bordo, nomeadamente, sistemas de incêndio e meios de salvação, processo, segundo Jorge Maurício, “adequado aos standards internacionais” do mercado, no que concerne sobretudo às questões de segurança que estão a ser acompanhadas por entidades internacionais, como uma sociedade classificadora norte-americana.

O navio que, segundo a mesma fonte, irá, “preferencialmente”, integrar a rota São Vicente/São Nicolau/Sal/Boa Vista/Santiago, é do ROPAX, roll-on roll-off de passageiros e cargas, com rampa de popa, comprimento de 69 metros, velocidade de 15 nós e capacidade para cerca de 250 passageiros e 43 viaturas ou 11 atrelados de 15 metros. In “Inforpress” – Cabo Verde

 

Brasil - Maior incentivo à cabotagem

A partir do governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), houve um incentivo muito grande à indústria automobilística, que começou no mandato do general Eurico Gaspar Dutra (1946/1951), período em que houve investimento na abertura e ampliação de estradas de rodagem, com o aumento da importação de veículos de carga e de passeio. Foi a chamada época de ouro, que, a rigor, teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939/1945), da qual o Brasil saiu com boas reservas decorrentes de exportações, principalmente de alimentos e vestuário.

Com isso, o País passou a importar mais veículos, eletrodomésticos e bens de consumo mais sofisticados, procurando imitar o american way of life. Na sequência, o governo passou a incentivar a montagem de fábricas e, para tanto, tratou de conceder incentivos não só de ordem fiscal como isenção total do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados (IPI), além de ter cedido também áreas para a implantação de indústrias.

Desde então, o foco dos governos voltou-se quase exclusivamente para as rodovias, ficando os demais modais abandonados, principalmente o ferroviário, que, inclusive, contava com uma infraestrutura razoável, principalmente na ligação entre as grandes cidades. Sem investimento e manutenção, o que provocou a desativação de vários trechos com menor movimento, este modal, em poucos anos, ficou relegado a um plano secundário, o que acabou por provocar o sucateamento de equipamentos e estações.

Outro modal igualmente importante, mas que nunca teve por parte dos governos a atenção merecida, é a cabotagem, embora a costa brasileira tenha mais de 9 mil quilômetros de extensão e 99 portos e terminais marítimos. Sem contar que 70% da população vivem no Litoral. Ou seja: num país com essas dimensões e características, a multimodalidade no transporte constitui fator fundamental, pois de grande relevância estratégica e econômica, mas, infelizmente, durante os últimos 50 anos, praticamente, nada se fez para incentivar ou mesmo viabilizar a cabotagem.

Na verdade, hoje esse modal está nas mãos de três empresas, duas das quais estrangeiras, que operam nas condições comerciais que mais lhes convêm e sem compromisso maior com o seu desenvolvimento. De positivo, o que se pode lembrar é que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que o Congresso Nacional deverá conjugar o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), do governo federal, com a proposta de lei nº 3.129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/T), que propõe maior abertura à cabotagem para que o modal venha a se desenvolver com menor custo. Aliás, uma das propostas se refere à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o bunker, o óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte.

É de se lembrar que o projeto de lei 4.199/2020, do poder executivo, foi aprovado pela Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e, agora, aguarda votação no Senado Federal. Seja como for, é imprescindível que essa nova legislação seja aprovada, pois constitui passo estratégico para o desenvolvimento do País, considerando-se que a redução de custos de transporte é fator importantíssimo para a economia de modo geral e pode representar a viabilidade ou não da venda de um determinado produto, principalmente de produtos primários, que representam o segmento que mais se movimenta no País, tanto das lavouras para os silos e armazéns como para a distribuição e exportação.

Portanto, não há mais como admitir que o Brasil continue dependendo tanto do modal rodoviário, que movimenta 65% dos bens, com custo estimado em 6% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 64% dos custos logísticos, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se, evidentemente, de um equívoco da política pública de transporte que precisa ser imediatamente revisto. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Cabotagem: mudanças são aguardadas

Dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) mostram que a navegação entre os portos nacionais em 2019 cresceu 10%, média pouco superior à dos últimos anos. Para 2020, que constitui desde já um ano atípico, em razão das dificuldades que vem sendo causadas pela pandemia de coronavírus (covid-19), não se espera que os números sejam muito animadores. De qualquer modo, o que se tem conhecimento é que, pelo menos nos últimos 12 anos, a cabotagem vem crescendo de maneira gradativa, em substituição ao transporte rodoviário e mesmo ao ferroviário, mas ainda a um ritmo inferior ao que seria ideal.

Com uma extensão litorânea de aproximadamente 7400 quilômetros e sua atividade econômica concentrada na maior parte na região costeira, o País deveria estimular, naturalmente, o crescimento dessa atividade econômica. Até porque esse modal mostra-se mais competitivo em relação aos demais, em razão de seu baixo consumo energético, além de ser menos poluente, registrar menor número de acidentes e estar praticamente imune ao roubo de cargas.

Infelizmente, porém, não é o que se vê na prática, pois a cabotagem é responsável por apenas 11% do transporte de cargas no País, enquanto 61% delas são movimentadas por rodovias, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Aliás, para se ver como a matriz de transporte no Brasil está distorcida e defasada, é de se destacar que, no Japão, internamente 44% das cargas seguem por cabotagem, enquanto 50% são transportadas por rodovia; na União Europeia, 49% seguem por rodovia; nos Estados Unidos, 43%; e na China, 33%.

Obviamente, para se adaptar a matriz brasileira à dos países desenvolvidos, claro está que são necessárias medidas que mudem a atual estrutura. Entre essas medidas, estão a redução da atual carga tributária e dos custos com o bunker, o combustível usado nos navios, bem como da burocracia, já que hoje a cabotagem continua sob as mesmas regras que regulam a navegação de longo curso, mas sem usufruir dos seus benefícios.

Outra medida de incentivo à cabotagem seria a autorização do fretamento de embarcações estrangeiras para que atuem no setor, já que atualmente as empresas só podem operar com navios próprios construídos no Brasil ou comprados no exterior. Neste último caso, recentemente, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) do Ministério da Economia aprovou a isenção de tarifa de importação de navios de cabotagem, antes estabelecida em 14%. Mas ainda há uma série de outras ações consideradas necessárias. Sem contar que, da parte do governo federal, espera-se que sejam destinados maiores recursos às obras de infraestrutura nos portos, além de seu reaparelhamento, para que, afinal, os navios não demorem tanto a fazer as operações de carga e descarga.

Aliás, algumas dessas propostas já constam do chamado projeto BR do Mar, que está em tramitação no Congresso Nacional. Se o projeto de lei vier a ser aprovado, obviamente, haverá uma atração para investimentos privados na formação da frota, com a entrada de grandes players. Entre as embarcações beneficiadas pela proposta, estarão, sobretudo, os navios porta-contêineres. Atualmente, só 17 navios desse tipo operam no Brasil, sendo que 11 novas embarcações foram incorporadas à frota brasileira somente entre 2008 e 2015. Dessas, nove foram importadas.

Por enquanto, o que se tem visto é muita discussão em fóruns e simpósios, enquanto o projeto está em discussão no Congresso Nacional e pode até ser conjugado com a proposta de lei nº 3129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/TO), ambos relacionados à cabotagem. Seja como for, se essas mudanças forem implantadas até o final de 2020, as empresas do setor apostam num crescimento de até 30% ao ano. É uma esperança. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Moçambique – Celebrado contrato para potenciar serviço de cabotagem

A Sociedade Moçambicana de Cabotagem (SMC) acaba de celebrar com a Manica Freight Services (Moçambique) S.A. um contrato de agenciamento a nível nacional, aplicável a todos os portos de Moçambique.

A Manica Freight Services presta serviços nas áreas de agenciamento de navios, armazenagem, despacho e expedição de mercadorias, carga aérea e serviços marítimos. A partir de agora, passa a actuar como agente de navegação da SMC em todos os portos nacionais.

Segundo Luís Archer de Carvalho, director-geral da Sociedade Moçambicana de Cabotageme representante do Grupo Peschaud em Moçambique, “a Manica Freight Services é o parceiro ideal para o projecto de desenvolvimento da cabotagem, devido à sua experiência de mais de 125 anos em território moçambicano e pela capacidade de angariação de clientes que possui”.

Para Ahmad Chothia, director-geral da Manica Freight Services (Moç) SA, “este contrato representa mais um desafio para a empresa e uma oportunidade de pôr toda a vasta experiência da Manica ao serviço de tão importante projecto”.

A Sociedade Moçambicana de Cabotagem inicia nos próximos dias o transporte regular de mercadorias em Moçambique, interligando o país desde o porto de Maputo até Afungi, na província de Cabo Delgado, com escalas nos portos da Beira, Quelimane, Nacala, Pemba e Mocímboa da Praia, nos dois sentidos. Nesta primeira fase, as operações vão ser asseguradas por dois navios da SMC que passam a garantir o transporte marítimo de mercadorias ao longo de toda a costa moçambicana.

Ao revitalizar o serviço de cabotagem em Moçambique, a SMC está não só a fortalecer a ligação do país de norte a sul como a revitalizar e a dinamizar também o sector dos transportes, implementando uma nova dinâmica no desenvolvimento do país, contribuindo também para a inclusão dos moçambicanos. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Timor-Leste - Construção de portos regionais suspensa

Díli – O Ministro dos Transportes e Comunicações, José Agustinho da Silva, disse que o plano do Governo relativo à construção de portos regionais que liguem o norte ao sul do país está temporariamente suspenso devido à crise sanitária provocada pelo novo coronavírus.

“Temos uma política de construção de novas zonas portuárias que fazem a ligação entre a linha marítima do norte ao sul. Como o país está a enfrentar várias crises, decidimos, por isso, que o plano fica pendente”, afirmou o governante aos jornalistas, na terça-feira (21/04), em Caicoli.

José Agostinho recordou ainda que este plano visa garantir uma melhoria de condições das atividades diárias da população bem como de atracagem de embarcações, nomeadamente do Nakroma II, atualmente em construção na China.

O ministro deu como exemplos de projetos atualmente adiados os portos de Caravela, no Município de Baucau, em Lore, Lautém, e em Beaço, Viqueque.

Segundo o governante, apesar de o Governo e os parceiros de desenvolvimento, como a Agência Japonesa de Cooperação Internacional (JICA, em inglês), terem já realizado um estudo de viabilidade, os projetos têm de ser adiados até que a situação do país regresse à normalidade.

Recorde-se que está prevista, no plano de desenvolvimento estratégico do Governo, a construção, durante dez anos, de vários portos, que permitiriam não só receber mercadorias e passageiros como promover setores como as pescas e o turismo.

No que toca às ligações marítimas, o governante referiu igualmente que o Nakroma I não realiza, neste momento, viagens devido ao estado de emergência.

“O Nakroma I já não realiza operações. Não estão a ser arrecadas receitas para os cofres do Estado, mas foi essa a nossa opção. É uma crise mundial. Devemos aguardar até que tudo volte à normalidade”, concluiu. In “Timor Post” – Timor-Leste

Brasil – Cresce fluxo da Hidrovias do Brasil na região Norte

O aumento do escoamento de grãos pelo Norte do país tende a manter de vento em popa o crescimento dos negócios da Hidrovias do Brasil neste ano. Puxados por embarques de soja, os resultados da empresa já foram positivos no primeiro semestre, e até o fim do ano, embalados principalmente pelo transporte de milho para exportação, a tendência é que o ritmo permaneça acelerado.

A Hidrovias, que investiu cerca de US$ 1,2 bilhão desde o início da década, quando deslanchou a partir de um projeto capitaneado pelo Pátria, concentra suas operações em duas bacias hidrográficas - Amazônica, no Norte, e Paraguai-Paraná, no Sul -, e também atua com cabotagem. Na bacia Amazônica, transporta por barcaças, em sistema integrado, grãos e fertilizantes; no Sul, navega carregada com minério, grãos e celulose, e está presente no porto de Montevidéu.

Juntos, esses negócios geraram receita de quase R$ 445 milhões no primeiro semestre deste ano, mesmo patamar que em igual período de 2018. Mas o Ebitda da companhia subiu 33%, para R$ 222 milhões, e houve lucro líquido de R$ 112,5 milhões. O lucro caiu 56%, para R$ 49 milhões, mas porque, de janeiro a junho do ano passado, o resultado (R$ 194 milhões) foi turbinado por uma indenização de R$ 380 milhões paga pela Multigrain para sair da sociedade.

"Com as boas perspectivas que temos para este segundo semestre, nosso Ebitda deverá alcançar R$ 500 milhões este ano", afirmou Fabio Schettino, vice-presidente executivo da Hidrovias do Brasil, ao Valor. Essas boas perspectivas, segundo ele, são sustentadas pela movimentação pelo Norte, onde a companhia mantém uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal privado em Vila do Conde, no Pará.

Por essa estrutura, a Hidrovias deverá escoar, no total, 4,6 milhões de toneladas de grãos (soja e milho) e fertilizantes em 2019, ante 3,1 milhões em 2018. No primeiro semestre, com destaque para a soja, foram quase 2 milhões de toneladas, 37% mais que no mesmo período do ano passado. Schettino disse que nos meses de julho e agosto, pela primeira vez, a Hidrovias atingiu sua capacidade plena no Norte, e com isso avalia uma expansão da capacidade na região.

No total, lembrou, a companhia atualmente tem capacidade para escoar 6,5 milhões de toneladas pelo Norte. Mas o potencial de expansão agrícola na região, especialmente com a prevista conclusão do asfaltamento da BR-163 - faltam 30 quilômetros, que deverão ser cobertos até o fim do ano, segundo o governo -, poderão justificar, no futuro, investimentos para até duplicá-la.

"Podemos aproveitar a demanda das tradings 'leves' em ativos, que não têm estrutura própria na região, já que somos uma provedora de logística integrada, com capacidade de carga e descarga. As demais companhias com terminais na região trabalham com as próprias cargas", afirmou Schettino. Uma dessas tradings "leves" que vêm crescendo no Brasil e é cliente da Hidrovias é a chinesa Cofco.

Segundo o executivo, o aumento de preços para o transporte rodoviário para o Norte embutido na nova tabela de fretes não é problema, já que a melhora da BR-163 gerou forte queda nos valores praticados. "O frete rodoviário de grãos já caiu em R$ 60 a R$ 70 por tonelada com o avanço do asfaltamento da estrada. Hoje estamos falando em cerca de R$ 210 a tonelada". E existe grande expectativa com o projeto da Ferrogrão, que tornará viável o transporte de grandes volumes por trilhos e tende, assim, a baratear os fretes de forma expressiva.

Em suas atividades no Sul, a Hidrovias do Brasil não espera aumento dos volumes transportados. Foram cerca de 5 milhões de toneladas em 2018 - 2 milhões de toneladas de grãos, 1 milhão de toneladas de minérios, 1 milhão de toneladas de celulose e 1 milhão de toneladas na operação portuária de Montevidéu -, e esse patamar deverá ser mantido neste ano.

Nas operações de cabotagem, serão mais 5 milhões de toneladas de bauxita este ano, transportadas até o porto público de Vila do Conde, mas recentemente a companhia arrematou um terminal em Santos para movimentar sal e fertilizantes, e a tendência é de crescimento da operação no médio e longo prazos. Fernando Lopes – Brasil in “Valor Econômico”

Brasil - Prepara plano para estimular a navegação de cabotagem no país

Pacote de medidas para incentivar o transporte marítimo de cargas pela costa do Brasil deve ser anunciado em Santos no próximo mês

O Ministério da Infraestrutura planeja anunciar, no próximo mês, um plano para fomentar a cabotagem no país. A proposta é incentivar as trocas de mercadorias entre os portos brasileiros, reduzindo a burocracia no setor. O projeto deve ser anunciado pelo titular da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, em visita ao cais santista.

A informação é do secretário-executivo do Ministério, Marcelo Sampaio Cunha Filho. Ele e o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, fizeram, na sexta-feira (17), a primeira visita ao Porto de Santos.

Inicialmente, Sampaio e Piloni se reuniram com a diretoria-executiva da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e, depois, seguiram para o Tecon, administrado pela Santos Brasil, na Margem Esquerda, em Guarujá, onde subiram a bordo do navio de cabotagem Fernão de Magalhães, da Aliança Navegação. De lá, seguiram a bordo de uma lancha pelo canal do estuário.

Segundo o secretário-executivo do Ministério, a pasta segue em tratativas com o Ministério da Economia para fechar seu plano. A cabotagem é reconhecida por especialistas como o modo de transporte mais eficaz. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, as operações de cabotagem registraram alta de 26%, somando 229 milhões de toneladas no ano passado, em todo o país.

“Nosso programa de cabotagem está focado, principalmente, na redução da burocracia, na entrada e saída dessa carga doméstica. O transporte aéreo tem terminais exclusivos para o transporte doméstico e terminais exclusivos para o transporte internacional. A gente entende que o tratamento dessas cargas precisa ter burocracia e procedimentos específicos, com rapidez nos embarques e desembarques desses produtos”, destacou Sampaio.

Segundo Piloni, o trabalho focado na cabotagem foi iniciado no começo do ano. Neste período, o Ministério se reuniu com empresas do setor, além de associações, a Praticagem e usuários, a fim de identificar demandas do mercado.

“Mesmo entre os usuários, não há concordância total do que seria um regime ou marco regulatório adequado para cabotagem que fomente, de fato, a maior disponibilidade desse tipo de transporte e a redução do custo para que, enfim, a cabotagem seja competitiva e se potencialize o seu crescimento”, afirmou o secretário nacional de Portos.

Infraestrutura

Segundo Piloni, as discussões sobre a cabotagem envolvem a desburocratização das operações, além dos custos com remuneração da tripulação e, ainda, o fomento a construção de novas embarcações.

“O Ministério colocou como missão para esses quatro anos assumir a liderança no ranking internacional do Fórum Econômico Mundial da América Latina. Hoje, nós estamos na nona posição em termos de competitividade de infraestrutura. Nossa expectativa é, com o fomento da cabotagem, os projetos de ferrovias, renovação antecipada de concessões e manutenção da malha rodoviária, com projetos pontuais, a gente consiga efetivamente colocar o país em uma posição que nos dê orgulho”, afirmou Sampaio.

Governo promete recursos para o Portus

O Governo Federal estuda um aporte financeiro ao Instituto de Seguridade Social Portus. A ideia é que o montante, que ainda está sendo calculado, seja uma solução de curto prazo para o rombo do fundo de pensão dos trabalhadores portuários. A partir daí, será avaliado um outro plano para o saneamento das contas.

A informação é do secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni. Segundo o executivo, o tema Portus preocupa os integrantes do Ministério da Infraestrutura. Porém, o problema também está ligado ao Ministério da Economia.

Segundo o Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), só há recursos para os pagamentos do próximo mês. Uma reunião entre sindicalistas e representantes da União está marcada para o próximo dia 11 a fim de tratar do fundo de pensão.

“Não existe solução fácil para um problema que se arrasta historicamente. Esse é o típico problema que o gestor se esforça para não resolver, vai empurrando e assim foi com relação ao Portus”, afirmou Piloni.

No fim do ano passado, o Governo Federal fez um aporte de cerca de R$ 90 milhões que garantiu a sobrevida do Portus. O montante está prestes a acabar e, até o momento, não foi adotada nenhuma ação definitiva para resolver o problema. Na ocasião, a dívida estimada do fundo estava na casa dos R$ 3,5 bilhões.

Agora, segundo Piloni, a ideia é que as 15 patrocinadoras, entre companhias docas e portos delegados, façam um aporte no curto prazo. “O valor não está fechado. A gente tem uma ordem de grandeza, mas eu não me arriscaria a passar porque ainda não está redondo”.

A ideia é que o governo ganhe tempo para traçar um plano para resolver a questão no médio prazo. Há dois meses, a União apresentou uma proposta. Entre os pontos indicados estão: a extinção do Portus e a transferência do Plano de Benefícios do Portus 1 ao Banco do Brasil, além de novo plano de previdência aos concursados que ainda não têm e redução de benefícios.

Codesp pedirá estudos sobre concessão

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) abrirá, até o fim do mês que vem, um chamamento público com o objetivo de receber doações de estudos sobre a concessão do canal de navegação do Porto de Santos. A ideia é que, em meados de outubro, a estatal garanta um modelo de contrato.

O plano é do diretor-presidente da autoridade portuária, Casemiro Tércio Carvalho. Segundo ele, a ideia é repassar à iniciativa privada os serviços de monitoramento ambiental, plano de área, balizamento e sinalização do canal de navegação.

“O modelo de concessão será administrativo, com critério de decisão pautado em cima da menor contrapartida da tarifa 1 para remunerar esse contrato, lembrando que na concessão incluem-se não só dragagem, mas balizamento e sinalização, serviços de contenção e combate a vazamentos de óleo e emergência química e, ainda, o VTS para controlar o tráfego”, afirmou o executivo, que pretende incluir o serviço de rebocadores no contrato.

Em paralelo, a Docas analisa sete propostas de empresas para a realização da dragagem de manutenção do Porto por seis meses. As ofertas foram apresentadas na semana passada.

Mas, segundo Tércio, a contratação só irá acontecer caso haja assoreamento (deposição de sedimentos) no canal de navegação. As concorrentes terão suas ofertas avaliadas considerando o melhor preço e menor prazo de mobilização de equipamento para o serviço.

Enquanto isso, o diretor-presidente da autoridade portuária destaca que a licitação para a contratação do serviço por dois anos deve ser deflagrada no início do mês que vem. Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - Porto de Suape ganha primeiro serviço expresso de cabotagem no Brasil

Em junho, o Porto de Suape recebe o primeiro serviço expresso de cabotagem de contêineres no Brasil, a partir do início da operação de uma nova rota direta para o Porto de Santos. O serviço Supex (Suape Express) terá frequência semanal, diminuindo o transit time (tempo de trânsito) para três dias e sem parar em outro porto. Nas rotas atuais, o tempo de conexão entre os dois portos chega a oito dias na subida e quatro dias na descida, dependendo da linha de navegação e da companhia. O novo serviço de cabotagem será realizado pela Mercosul Line, empresa subsidiária do Grupo CMA CGM, o quarto maior armador de contêineres do mundo e que já opera outras duas rotas de cabotagem em Suape. O navio da nova rota tem capacidade de transportar até 1300 TEUs.

“O nosso novo serviço de cabotagem Supex será implantado em adição às nossas duas linhas marítimas existentes: BRACO e PLATA. Esse serviço shuttle vai favorecer nossos clientes a atingirem novas ambições de otimização da cadeia de suprimentos. Otimizar os fluxos, custos e o tempo deles com uma frequência adicional e um lead time intermodal aprimorado será mais do que nunca nosso principal objetivo. O posicionamento estratégico deste corredor central (trecho de 2700 quilômetros) na costa brasileira permitirá aumentar a conectividade entre o Sul/Sudeste e o Nordeste do País”, explica Peter Verheijen, vice-presidente de Trade e Sales da Mercosul Line.

Segundo o executivo, a rota Supex contribui para um tráfego rodoviário mais seguro. “Supex trará forte eficiência para um ambiente sustentável, sabendo que o modal marítimo emite cinco vezes menos dióxido de carbono / tonelada / quilômetro transportado em comparação ao modal rodoviário. Nossa previsão é que cerca de dois mil caminhões por semana e 280 milhões de quilômetros por ano de tráfego rodoviário sejam de fato retirados dos principais corredores logísticos no Brasil”, reforça.

“Esse novo serviço expresso entre Santos e Suape reforça a vocação do porto pernambucano como hub de distribuição para as regiões Norte e Nordeste”, declara o presidente de Suape, Leonardo Cerquinho. A nova rota vai incrementar o uso da cabotagem para escoamento de cargas entre o Norte/Nordeste e Sul/Sudeste do país.

O serviço Suape Express (Supex) contará com escalas semanais nos dois sentidos (Suape – Santos - Suape), ou seja, o navio vai e volta carregado. No porto pernambucano, a embarcação atracará no Tecon Suape. A Mercosul Line espera oferecer aos clientes uma alternativa ao transporte rodoviário, atingindo grande número de destinos terrestres conectados por vias ferroviárias ou rodoviárias. No Brasil, além de Santos e Suape, a Mercosul Line também opera nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Itaguaí (RJ), Salvador (BA), Pecém (CE) e Manaus (AM).

"Estamos felizes em receber esse novo serviço da Mercosul Line. Ele responde à demanda crescente de transporte de carga nacional por via aquaviária. O potencial de crescimento de volume é enorme. Além disso é uma grande oportunidade para Suape reforçar sua posição estratégica, desta vez como distribuidor de cargas nacionalizadas para o Nordeste do Brasil", comemora o presidente e CEO do Tecon Suape, Javier Ramirez.

Conectado aos principais portos no mundo, Suape é líder na movimentação de contêineres nas regiões Norte e Nordeste do país e movimentou 454,7 mil TEUs em 2018. Lidera o ranking nacional de transporte de cabotagem entre os portos públicos do Brasil, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Suape encerrou o ano de 2018 na 5ª posição na movimentação portuária entre os 30 portos públicos brasileiros. In “Portos e Navios” Brasil