Cabo Verde - Nove empresas entram no capital do transporte marítimo do arquipélago

Um grupo de nove armadores (Cabo Verde Fast Ferry, Polaris, Adriano Lima, Verdemar, Santa Luzia Salvamento Marítimo, Jô Santos & David, União de Transportes Marítimos, Oceanomade e Aliseu) assumiu 49% do capital social da Inter-ilhas, que tem como sócio maioritário a portuguesa Transinsular

Um grupo de nove armadores nacionais rubricou com governo de Cabo Verde, na Cidade do Mindelo, o acordo que formaliza a entrada no capital social da futura empresa de transporte marítimo do arquipélago, a Cabo Verde Inter-ilhas. As empresas assumiram esta segunda feira 49% do capital social da Inter-ilhas, que tem como sócio maioritário a portuguesa Transinsular, vencedora do concurso internacional para serviço público de transporte marítimo inter-ilhas.

O vice-primeiro-ministro e ministro das Finanças cabo-verdiano, Olavo Correia, classificou como “histórico” o acordo por ser mais uma etapa que se cumpre do concurso internacional lançado em Janeiro de 2018 para o serviço público de transporte marítimo inter-ilhas “Este é um acordo histórico, pois selamos hoje um compromisso com os armadores nacionais para darmos ao País uma solução optimizada e excelente em matéria de transportes marítimos”, afirmou o governante, momentos após a assinatura do documento.

As nove empresas que entram na Cabo Verde Inter-ilhas são: Cabo Verde Fast Ferry, Polaris, Adriano Lima, Verdemar, Santa Luzia Salvamento Marítimo, Jô Santos & David, União de Transportes Marítimos, Oceanomade e Aliseu. Cada uma deve realizar um capital social de 2.722 milhões de escudos (cerca de 25 mil euros).

O resultado final da entrada dos armadores cabo-verdianos na Cabo Verde Inter-ilhas é, segundo titular da pasta das Finanças, dar ao país oportunidade para se criar uma empresa “saudável e sustentável” e “um bom sistema” de transporte entre as ilhas regular, seguro e a bom preço.

“Estamos engajados e confiantes em que estaremos à altura de mudar o estado atual e sermos capazes de reformar sem medo”, disse Olavo Correia, que ainda prometeu que o executivo vai criar as condições para que os privados agarrem as oportunidades e continuar a dinâmica “reformista” em curso.

Em representação dos armadores nacionais, o comandante Luís Viúla referiu que o acordo é o resultado de “muitas sessões de trabalho e discussão de questões relevantes” para a vida das empresas nacionais de navegação marítima e que, “desde a primeira hora”, os armadores nacionais estiveram interessados em contribuir e colaborar na exploração dos navios de cabotagem na ligação das ilhas.

“Hoje chegamos a um acordo porque o clima de negócio melhorou entre as partes, pelo que após muita discussão os armadores decidiram entrar no negócio por unanimidade”, concretizou.

Mediante o acordo rubricado, todo o pessoal afeto às empresas armadoras poderá ser integrado na Cabo Verde Inter-ilhas. Relativamente aos navios, os que forem considerados aptos, serão transferidos para a nova empresa, sendo que o remanescente poderá ser vendido ou abatido.

A Cabo Verde Inter-ilhas iniciará atividades a partir do próximo mês de agosto, com as mesmas tarifas segundo indicações do governo, por um período de transição de dois anos. É o fim de um processo que parece ter chagado a bom porto, mas que levou meses para ser resolvido, com os armadores cabo-verdianos a reclamarem de que tinham sido deixados de fora, durante concurso internacional de serviço público de transporte marítimo inter-ilhas. In “Jornal Económico” - Portugal

Brasil - Estudo avaliará deficiências competitivas na cabotagem e no apoio marítimo

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) contratou um estudo para identificar as principais deficiências competitivas nos mercados brasileiros de cabotagem e de apoio marítimo. O objetivo é discutir já com o próximo governo mudanças para que, futuramente, as empresas locais sejam tão competitivas quanto as internacionais. O sindicato defende que o marco regulatório (Lei 9432/1997) e o Fundo da Marinha Mercante são os pilares fundamentais para sobrevivência das empresas e para o crescimento da navegação brasileira no médio prazo.

O presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, explicou que o objetivo do levantamento é comparar custos operacionais das empresas brasileiras com os de empresas estrangeiras em outros mercados, além de identificar o que é preciso corrigir para se tornarem mais competitivas internacionalmente. No apoio marítimo, a ideia é olhar o perfil de custos de dois dos principais mercados mundiais: Golfo do México e Mar do Norte.

“Para conseguirmos ser competitivos e termos preços de frete ou de afretamento de barcos de apoio competitivos em relação ao mercado internacional, precisamos discutir onde estão as diferenças entre nossos custos e custos internacionais”, disse durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro.

Na visão do sindicato, a cabotagem vem crescendo consistentemente há muitos anos, sobretudo transporte de contêineres. O vice-presidente do Syndarma e presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, destacou que a modalidade de navegação vem crescendo dois dígitos nos últimos 10 anos. Ele disse que o crescimento da cabotagem de contêineres foi de 13,1% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2017. “Crescendo mesmo com questões que roubam nossa competitividade mostra o que está reservado para cabotagem se esses pesos forem retirados da atividade”, ponderou.

No caso do apoio marítimo, o Syndarma acredita que possa haver novas encomendas em dois anos devido à recuperação do setor, ao aumento da produção e à maior participação de petroleiras estrangeiras, que podem passar a representar até 20% da demanda por barcos de apoio no mercado brasileiro no futuro. A associação destaca que o Brasil é mais competitivo nesse segmento na medida em que a maioria dos barcos em operação é de bandeira brasileira e construída em estaleiros nacionais. Danilo Oliveira – Brasil in “Portos e Navios”

Brasil - Cabotagem vê sinal de retomada em 2018

Empresas brasileiras que atuam na navegação de cabotagem, na costa brasileira, em segmentos como contêineres e insumos industriais, identificam sinais de crescimento na demanda nos primeiros meses de 2018 na comparação com igual período do ano passado. O relativo otimismo com a retomada da economia - a cabotagem funciona como uma espécie de termômetro da atividade econômica do país - é acompanhado, porém, de algumas incertezas para o setor nas áreas financeira e regulatória. Também existe preocupação com eventuais efeitos para as empresas nacionais de navegação com o calendário eleitoral de 2018.

A Companhia de Navegação Norsul, controlada pelo grupo Lorentzen, registra sinais de retomada na atividade industrial desde meados de 2017, com crescimento da demanda em alguns setores como o de produtos siderúrgicos. "Os primeiros 60 dias de 2018 foram melhores do que o mesmo período de 2017", disse Angelo Baroncini, presidente da Norsul. Ele previu que este ano a receita da empresa cresça 5% sobre o ano passado, quando a Norsul faturou cerca de R$ 800 milhões. Com frota de 23 embarcações, a Norsul atende o setor industrial transportando madeira, celulose, aço e minério (bauxita), além de produtos químicos. "Fazemos parte da cadeia de suprimento de grandes grupos industriais", disse Baroncini.

Nos contêineres, a Aliança Navegação e Logística, ligada ao grupo dinamarquês Maersk, registra um crescimento mais forte do que o normal para os três primeiros meses do ano, sazonalmente mais fracos, disse Mark Juzwiak, diretor institucional da empresa. O desempenho é melhor sobretudo na rota Nordeste-Norte do país. Juzwiak disse que a cabotagem vem crescendo acima de 10% ao ano na última década. Em 2017, o volume de contêineres movimentado por linhas regulares de empresas brasileiras de navegação cresceu 12% sobre 2016. A Aliança opera com onze navios na cabotagem.

Márcio Arany, diretor comercial da Log-In Logística Intermodal, disse que está havendo uma "reação" no primeiro trimestre de 2018. Ele citou como exemplo os eletroeletrônicos movimentados via cabotagem a partir de Manaus (AM). "Nossos clientes em Manaus esperam movimentar mais 20% em 2018 em relação a 2017", disse Arany. Marco Aurélio Guedes, consultor da Flumar, especializada no transporte de químicos e gases, foi mais cauteloso: "Está começando a se estabelecer um movimento de recuperação pequeno."

Ao mesmo tempo em que trabalham com a expectativa de um ano melhor em 2018, as empresas brasileiras de navegação consideram que há uma série de incertezas em torno do setor. A primeira delas é de ordem financeira pois as empresas de cabotagem e de navegação de interior têm pagamentos em atraso de R$ 1 bilhão relativos ao ressarcimento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRRM). O AFRRM é cobrado sobre os fretes marítimos, com exceção daqueles que têm origem ou destino nas regiões Norte e Nordeste do país, e constitui os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento do longo prazo para a navegação. Com os recursos do AFRRM, as empresas pagam empréstimos bancários de construção de navios e serviços de docagem e de manutenção.

Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), disse que os atrasos se relacionam à falta de um sistema informatizado para processar os ressarcimentos do AFRRM na velocidade que as empresas do setor precisam. Desde 2014, o ressarcimento do AFRRM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal. Em nota, a Receita disse que estabeleceu um cronograma de pagamentos automatizados trimestral, a partir de 2018. "De acordo com esse cronograma o primeiro pagamento vence na primeira semana de abril. Além dos pagamentos automatizados estão em andamento auditorias de créditos realizadas por auditores fiscais, relativamente aos pedidos que incidiram em malha de ressarcimento."

As empresas ligadas ao Syndarma também estão preocupadas com o ambiente regulatório da navegação de cabotagem no país. "Ter uma agência reguladora forte é importante para conseguir manter os investimentos em renovação da frota", disse Baroncini, o presidente da Norsul. Na visão de Resano, do Syndarma, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) precisa ter poder de regular e de estabelecer regras que sejam aplicadas a todo o mercado. O problema, na visão de Resano, é que os "regramentos" da agência vêm sendo questionados pelos regulados (as empresas). Fonte próxima da Antaq afirmou que a agência produziu norma "moderna" e regulação eficiente, privilegiando as empresas que atuam e investem no setor.

As empresas de navegação também têm receio em relação a eventuais efeitos do calendário eleitoral de 2018. Isso porque o debate eleitoral tende a estimular argumentos a favor do fim da proteção da bandeira brasileira na cabotagem. A navegação entre os portos do país é reservada preferencialmente às empresas de bandeira brasileira, mas com frequência surgem argumentos para derrubar essa proteção. Francisco Góes – Brasil in “Valor Econômico”

Brasil – Durante o ano de 2017 movimentação de carga no setor portuário cresce 8,3%

Em 2017, portos públicos e terminais de uso privado movimentaram 1,086 bilhão de toneladas

O setor portuário brasileiro (portos públicos + terminais de uso privado) movimentou 1,086 bilhão de toneladas no ano passado. Esse valor corresponde a um crescimento de 8,3% em relação a 2016, quando foram movimentadas 1,002 bilhão de toneladas. Os dados são da Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ.

Em relação ao tipo de carga, destaque para o granel sólido. Em 2017, foram 695,4 milhões de toneladas movimentadas em 2017, um incremento de 10,3%. O milho e a soja se evidenciaram, com crescimento de 71,8% e de 31,5%, respectivamente, sobre 2016.

Quanto ao granel líquido, foram 230,2 milhões de toneladas movimentadas no ano passado, o que correspondeu a um crescimento de 3,8%. Destaques para a importação de derivados de petróleo (+32%) e para a exportação de petróleo bruto (+19%). A movimentação da carga geral solta também aumentou: 54,2 milhões de toneladas, um incremento de 7,6% em relação a 2016.

Quanto à movimentação de contêineres, registrou-se crescimento na movimentação tanto em tonelagem quanto em TEUs. Para o primeiro, movimentação de 106,2 milhões de toneladas (+6,1%). Em relação ao segundo, 9,3 milhões de TEUs (+5,7%).

Porto público x Porto Privado

Em relação ao tipo de instalação, tem-se que os terminais de uso privado movimentaram 721,6 milhões de toneladas em 2017, um crescimento de 9,3% em relação a 2016, quando foram movimentadas 660 milhões de toneladas. Os portos públicos movimentaram 364,5 milhões de toneladas, um incremento de 6,3% sobre 2016, quando foram movimentadas 342,8 milhões de toneladas.

“Vale destacar que se analisarmos de 2010 a 2017, houve importantes crescimentos na movimentação”, afirmou Fernando Serra, gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, referindo-se aos seguintes números: aumento de 22,7% na movimentação de carga nos portos públicos; de 32,9% nos terminais de uso privado; e no total, crescimento de 29,3%.

Navegação

Levando-se em conta a navegação, a Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ também registrou crescimento na movimentação. No longo curso, foram 803,3 milhões de toneladas movimentadas, um aumento de 8% em relação a 2016. Na cabotagem, 221,8 milhões de toneladas (+3,8%). Na navegação interior, a maior variação: crescimento de 37,8%, com 57,3 milhões de toneladas movimentadas. As navegações de apoio portuário e apoio marítimo movimentaram 3,6 milhões de toneladas. In “ANTAQ” - Brasil

Brasil - Desindustrialização em marcha

SÃO PAULO – Quem acompanha as oscilações da pauta mundial das exportações sabe que o Brasil, nos últimos tempos, tem perdido espaço nas vendas de manufaturados, apesar dos esforços da Apex-Brasil, agência de promoção comercial do Ministério da Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para divulgar e reforçar a imagem do produto nacional no exterior por meio de participação de empresas em feiras e simpósios no País e lá fora.

Ainda bem que as exportações de commodities têm evoluído de maneira significativa, pois pelo menos mantém em certo equilíbrio a balança comercial. Pior seria se também tivessem entrado em faixa descendente, até porque o Brasil não tem a menor influência em suas cotações. Hoje, apenas 20% das vendas brasileiras ao exterior são de manufaturados, o que permite ao Brasil uma participação modesta de 1,3% nas exportações mundiais.

Obviamente, melhor seria se fosse o inverso, pois são os manufaturados que agregam valor e criam empregos, estimulando o mercado interno. Mas isso não se dá, entre outras razões, por causa dos elevados custos que incidem sobre o manufaturado nacional. E não são apenas os impostos que recaem diretamente sobre o produto nacional que tiram o poder de competição de seu preço.

Isso ocorre até mesmo onde não se imagina que haja perdas. É o caso do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), que incide sobre o combustível dos navios que operam nas linhas domésticas. A princípio, a cabotagem nada tem a ver com o mercado internacional, mas isto não passa de um ledo engano.

Explica-se: as empresas armadoras, em função da necessidade de alcançar competitividade, têm construído navios cada vez maiores e formado joint ventures que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores. Acontece que, no Brasil, em razão das conhecidas deficiências de infraestrutura, há poucos portos preparados para receber esses megacargueiros. Assim, alguns portos, como o de Santos, mesmo com suas deficiências de calado, são erigidos hub ports. E muitas indústrias localizadas fora da região Sudeste são obrigadas a recorrer a um transporte doméstico de grandes distâncias, o que acaba por encarecer em demasia o produto.

O mesmo problema se dá também na importação. Ou seja, o produto chega ao porto de Santos e precisa ser transportado para outros Estados por navios de cabotagem, pois para longas distâncias o caminhão torna-se quase inviável. Sem contar a precariedade de algumas estradas. Ocorre, porém, que, enquanto o ICMS no combustível dos navios de longo curso é zerado, na cabotagem é cobrado.

Isso também tem contribuído para que a quantidade de empresas exportadoras sofra queda ano a ano, enquanto cresce de forma acelerada o número de empresas importadoras. Em outras palavras: o Brasil importa cada vez mais produtos manufaturados, reforçando o fenômeno da desindustrialização e suas consequências trágicas, como o fechamento de postos de trabalho. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Movimentação do setor portuário cresce 4,7% no primeiro semestre de 2017

O setor portuário brasileiro movimentou 517,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017. Esse valor representa um aumento de 4,7% em relação ao mesmo período do ano passado. Desse número, os terminais de uso privado movimentaram 343,04 milhões de toneladas, um aumento de 7,89%; e os portos movimentaram 174,46 milhões de toneladas, um decréscimo de 1,04%. Os dados são da Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ e foram divulgados no dia 10 de agosto, durante o Encontro Nacional de Comércio Exterior (Enaex), evento realizado no Rio de Janeiro.

Nos primeiros seis meses do ano, foram movimentados 332,9 milhões de toneladas de granéis sólidos: um aumento de 5,9% em comparação com o primeiro semestre de 2016. Em relação aos granéis líquidos, foram movimentados 109 milhões de toneladas, um incremento de 1,2%. Analisando a carga geral solta, o levantamento realizado pela Agência registrou um aumento significativo: 12,6%, com 27 milhões de toneladas movimentados no primeiro semestre do ano. A movimentação de contêiner também obteve crescimento: 0,7%, com 48,5 milhões de toneladas.

Em relação às principais mercadorias, destaque para o minério de ferro. Nos primeiros meses do ano, o setor portuário nacional movimentou 190,3 milhões de toneladas, 7,62% a mais do que o registrado no mesmo período de 2016. Outro produto relevante foi o petróleo (combustíveis), com 95 milhões de toneladas movimentados, um aumento de 2%. A movimentação de soja teve um crescimento expressivo (10,29%), com 56,3 milhões de toneladas no primeiro semestre.

“A movimentação portuária no primeiro semestre de 2017 cresceu principalmente em função do granel sólido. Minério de ferro e soja, duas commodities que juntas representaram 47,7% da movimentação nos primeiros seis meses, tiveram crescimentos relevantes, 7,6% e 10,3%, o que contribuiu para o resultado do país. O minério teve seu resultado impactado por um aumento no preço da commodity a partir da segunda metade do ano passado até o primeiro trimestre desse ano. Já o crescimento da soja é em razão de uma safra recorde, quase 20% maior que a do ano passado, explicada pelo comportamento do clima em praticamente todas as regiões do país”, explica o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra.

O levantamento traz, ainda, os dados sobre exportação e importação. Foram exportados 313 milhões de toneladas, o que significou um aumento de 3,8%; e foram importados 69,9 milhões de toneladas, um incremento de 10,5%. Números também referentes aos primeiros seis meses do ano em comparação com igual período de 2016.

Navegação

O estudo mostra que a navegação de longo curso movimentou 382,8 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017, aumento de 4,91% na comparação com igual período de 2016. Já a navegação de cabotagem movimentou 105 milhões de toneladas, o que significou incremento de 1,94%. A navegação interior ficou com 27,7 milhões de toneladas, contabilizando uma melhora importante de 13,62%.

A ANTAQ informou também algumas projeções. De acordo com o estudo da Agência, haverá um aumento na movimentação portuária de 1,75% no primeiro semestre de 2018, comparando com igual período de 2017. Outra expectativa é que seja movimentado 1,033 bilhão de toneladas neste ano, o que significará um aumento de 3,23% em relação a 2016.

O diretor-geral da ANTAQ, Adalberto Tokarski, destacou que a participação dos TUPs tem sido relevante devido à Lei 12.815/13, que retirou a obrigatoriedade de os terminais movimentarem carga própria, podendo, assim, trabalhar, por exemplo, apenas com carga de terceiros.

Tokarski apontou, ainda, dados referentes ao Arco Norte. Em relação à soja, houve um aumento na movimentação de 172,4%, levando-se em conta os primeiros semestres de 2012 a 2017. Analisando o milho, esse número alcançou um aumento de 51,1%. In “Antaq” - Brasil

Brasil – Porto de Suape registra recorde na movimentação de contêineres

Julho foi um excelente mês para a movimentação de contêineres no Porto de Suape. Pela primeira vez, desde outubro de 2011, o atracadouro ultrapassou os 40 mil TEU em um único mês. Com isso, Suape segue firme no caminho para bater o recorde anual na movimentação de contêineres, registrado naquele mesmo ano (434 mil TEU). Os produtos são movimentados no Tecon Suape, terminal privado instalado no atracadouro pernambucano.

O crescimento foi puxado pelas operações de cabotagem, que contabilizaram aproximadamente 27,7 mil TEU, seguido pelas importações, com aproximadamente 8,8 mil TEU. As exportações chegaram a 3,6 mil TEU. Em peso bruto, a movimentação alcançou 469.349 toneladas e em unidades, 24.734 contêineres.

Em julho de 2016, o registro da movimentação foi de 33.247 TEU.

“Comemoramos a notícia e estamos otimistas com os dados registrados. Temos a movimentação de graneis líquidos como carro-chefe e, por isso, é importante que alcancemos resultados expressivos nas demais cargas. Esse dado mostra que podemos diversificar nossas operações e que estamos sendo bem avaliados por grandes empresas marítimas que escolhem atracar seus navios em nosso porto”, ponderou o presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape, Marcos Baptista. 

Semestre

Os números da movimentação de contêineres também foram expressivos no primeiro semestre. De janeiro a junho de 2017, o porto pernambucano cresceu 22,9% na movimentação deste tipo de carga, quando registrou 220.305 mil TEU movimentados, ante 179.260 mil TEU do mesmo período em 2016. A marca entra para os maiores recordes já registrados desde o início da operação do Tecon Suape em 2002.

No semestre, o incremento na movimentação se deveu, principalmente, às operações de cabotagem, que contabilizaram 154.438 mil TEU. As importações também registraram números significativos, com 47.940 TEU, seguido pelas operações de exportação com 17.927 TEU.

Entre as principais mercadorias movimentadas entre as cargas conteinerizadas estão os plásticos que lideram a lista com 451.995 mil toneladas; seguido pelos cereais com 240.998 mil toneladas; produtos químicos e orgânicos com 166.510 mil toneladas. Na sequência aparecem ferro fundido e aço com 119.166 mil toneladas; sal, enxofre, cal e cimento com 112.632 mil toneladas; bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres com 89.047 mil toneladas, entre outros. No total, o porto registrou a movimentação de 2.576.897 toneladas no primeiro semestre de 2017.

Portos públicos

No cenário nacional, Suape se manteve em 4º lugar entre os principais portos públicos na movimentação de contêineres nos seis primeiros meses do ano, com 220 mil TEU. Em 1º lugar está o Porto de Santos com 1.391.101 TEU movimentados, seguido pelo Porto de Paranaguá com 357 mil TEU e, Rio Grande com 345 mil TEU. In “Portos e Navios” - Brasil

Brasil – Pirataria aumenta custo dos fretes

Porto Velho - A conta dos ataques de piratas a embarcações de transporte de carga na Amazônia é bem maior que o prejuízo de R$ 100 milhões estimado com o roubo de mercadorias. Para evitar e se proteger dos criminosos, empresas de transporte têm reportado um custo adicional de milhões de reais por ano com a contratação de empresas de vigilância e escolta armada. A conta, essencial para a proteção das cargas, é repassada ao frete e, mais adiante, ao consumidor.

Uma das líderes no setor de cargas na região, a Transportes Bertolini (TBL) gasta cerca de R$ 4 milhões por ano com o serviço para proteger cargas de eletrônicos da Zona Franca de Manaus no trajeto de Belém a Santarém. "É um problema muito sério na Amazônia. No Estreito de Breves (canal fluvial de acesso ao Arquipélago do Marajó), até mataram um comandante", diz Irani Bertolini, dono da TBL e presidente da Fetramaz, entidade que reúne as empresas de transporte na Região Amazônica.

Dois profissionais fardados e armados viajam a bordo nos comboios e trabalham em regime de revezamento, fazendo uma ronda nas embarcações. Nos trechos de maior incidência de ataques piratas, ambos ficam em alerta. Ao todo, 40 profissionais prestam serviço para a TBL.

Antes da contratação do serviço, em 2015, a empresa havia sido alvo de seis ataques de piratas que resultaram em prejuízo de R$ 500 mil, sobretudo com roubo de combustível. Os piratas chegam em barcos menores e velozes e atacam de surpresa. "É a linha vermelha da Amazônia. O risco é iminente", diz Ricardo Bonatelli, gerente de navegação da TBL. Após a empresa contratar os serviços de escolta armada, no entanto, os ataques cessaram.

A companhia de vigilância Prosegur teve alta de 30% na demanda por seus serviços de 2016 para cá, principalmente no Amazonas e no Pará, segundo o diretor Bruno Jouan. À medida que os "piratas amazônicos" ficam mais ousados, a companhia também renova seu "portfólio" - agora, está usando drones para monitorar cargas.

Em busca de segurança, no entanto, as empresas têm procurado o serviço de cabotagem, que representa quase 90% do transporte de mercadorias de valor agregado da Zona Franca de Manaus. Segundo Eduardo Carvalho, presidente do Sindicato dos Armadores do Pará (Sindarpa), isso tem tirado algumas empresas de transporte fluvial comum de circulação.

"Apesar de a cabotagem ser mais lenta, ela é mais segura. O contêiner sai da fábrica e chega ao destino final com mais segurança do que o caminhão em cima da balsa e depois por estrada", diz Claudomiro Carvalho Filho, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial do Amazonas (Sindarma).

O delegado Geraldo Pimenta Neto, superintendente regional da Polícia Civil de Marajó Ocidental, no município de Breves, afirma que os casos de roubo de carga na região têm diminuído com a vigilância privada e a intensificação do monitoramento pelo Grupamento Fluvial de Segurança Pública no Pará (GFLU), formado pelas polícias civil e militar e pelo Corpo de Bombeiros.

À frente das operações da polícia civil em dez municípios na região das Ilhas de Marajó desde dezembro, o delegado disse que com o aumento do policiamento, os piratas migraram para roubos a residências e estabelecimentos nas margens dos rios, sobretudo em busca de óleo diesel.

Seguro

Outro problema é a dificuldade de se fazer o seguro de cargas. "Ninguém consegue fazer seguro de roubo de carga na Amazônia. Quando a seguradora aceita, o preço é impagável", afirma Carvalho. Procurada, a Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg) informou não ter dados sobre essa situação de seguros na Amazônia.

Outra consequência é o fracionamento da carga em várias embarcações - o que também pesa no frete. "São custos que atentam contra o desenvolvimento da Amazônia", afirma Getulio Bezerra Santos, coordenador do Programa de Segurança das Operações de Transporte de Cargas e Prevenção ao Delito (Proteger), da Confederação Nacional do Transporte. A meta é construir uma base de dados sobre pirataria pelos boletins de ocorrência, criando um sistema interligado de dados.

Adalberto Tokarski, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, afirma que os ataques piratas preocupam o órgão regulador. "É algo bastante complexo e já estive conversando com algumas instituições, incluindo a Polícia Federal e a Marinha, para ver qual é a solução para desmantelar e inibir essas ações." Um dos principais entraves para coibir esse crime é a jurisdição dos órgãos de segurança, pois algumas áreas são de competência de órgãos estaduais e outras, de entidades federais. "É necessário criar ações coordenadas de inteligência", defende Tokarski. As informações são do jornal. Karla Mendes – Brasil in “Estado S. Paulo”

Moçambique – Cabotagem arranca neste primeiro semestre

O governo moçambicano garante continuar a criar condições para o início da cabotagem marítima ainda no presente semestre, com vista a reduzir as assimetrias do ponto de vista de competitividade e para trazer benefícios em termos de preços das mercadorias que chegam às populações.

A garantia foi dada esta quarta-feira pelo ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, numa conferência de imprensa realizada no âmbito da reunião de balanço das actividades do sector relativo a 2016, realizada em Maputo.

“As condições continuam a ser estabelecidas. Vamos ter, dentro de 10 dias, encontros com três empresas que já apresentaram as suas propostas, e estão a discutir com a Transmarítima para o desenvolvimento da cabotagem marítima”, sublinhou.

A cabotagem é a navegação entre portos marítimos do mesmo país, sem perder a costa de vista, contrapondo-se à navegação de longo curso, realizada entre portos de diferentes nações.

“O início da cabotagem vai fazer com que se alavanque, também, a reabilitação de alguns portos secundários e terciários e que terá implicações directas no desenvolvimento local, em termos de produção agrícola e, até, acrescentar valor a essa produção, na perspectiva de se fazer aconchego das cargas e paletização. Isso cria valor acrescentado para os próprios locais e depois o embarque”, disse.

Mesquita fez ainda uma radiografia do sector portuário, no geral, tendo dito que continua-se a registar fluxo de mercadorias oriundo do país e da região.

Entretanto, disse que alguns corredores registaram a redução do volume de carga, devido a situação macroeconómica do país, como do mundo, com a redução dos preços das “commodities” no mercado mundial, por exemplo.

“Mas estamos claros sobre passos concretos que temos que dar e, por isso, é que continuamos com vários programas de investimento nos portos”, afirmou.

Mesquita mencionou como alguns desses investimentos o trabalho de dragagem do canal de acesso ao Porto de Maputo que, também, vai coincidir com a reabilitação de um ou dois cais. Isto inclui os investimentos a serem feitos na aquisição de equipamentos adicionais para o manuseamento de mercadorias no Porto.

“Isso também se verifica no Porto da Beira e Nacala. O Porto de Nacala vai arrancar a fase I e III do projecto de reabilitação e a aquisição de equipamento moderno para as operações, tendo em consideração a reabilitação de infra-estruturas que vai acontecer”, acrescentou.

A reunião de balanço das actividades do sector é alargada aos gestores dos institutos, empresas públicas do sector e aos quadros superiores do ministério. O objectivo é rever o grau de realização das actividades durante o ano 2016, bem como perspectivar as atribuições e programas de trabalho enquadrados no Programa Quinquenal do Governo 2015/19 e o Plano Económico e Social (PES) deste ano. In “Rádio Moçambique” - Moçambique

Moçambique - Acelera o passo na cabotagem marítima

A cidade de Maputo acolhe desde a passada segunda-feira, 25 de Julho, o seminário sub-regional sobre a Implementação das Emendas à Convenção para Certificação de Marítimos, que conta com a participação de delegados provenientes de Cabo Verde, Comores, Madagáscar, Maurícias e Seychelles.

O evento acontece numa altura em que os países signatários desta convenção (STCW/78) se debatem com a falta de implementação das emendas deste instrumento, especificamente às de Manila 10, referentes à introdução de novos cursos de formação de marítimos, uso de cartas náuticas electrónicas, entre outras inovações.

De acordo com a vice-ministra dos Transportes e Comunicações, Manuela Rebelo, que dirigiu a cerimónia de abertura deste seminário, “a morosidade na implementação desta emenda está associada à falta de formação contínua dos oficiais náuticos”.

Para Manuela Rebelo, a formação contínua dos oficiais náuticos é fundamental para os membros signatários deste instrumento, no geral, e para Moçambique, em particular, devido ao facto de o País estar a implementar um programa integrado, com vista à revitalização da cabotagem marítima.

O programa de revitalização da cabotagem marítima inclui um pacote de incentivos especiais, tais como a redução das taxas portuárias, prioridade na atracagem de navios, medidas fiscais, entre outros.

Este seminário contou também com a presença do representante da Organização Marítima Internacional (OMI), Sascha Pariston, que, na sua intervenção, se referiu à necessidade de os países signatários da Convenção STCW/78 garantirem a sua implementação.

De acordo com o representante da OMI, só com pessoal capacitado é que as companhias marítimas podem garantir a navegação e, por via disso, contribuir para o crescimento da economia global.

A Convenção STCW/78 estabelece regras de formação e certificação para os marítimos, cujo cumprimento deve ser feito através da criação de uma legislação harmonizada por parte dos países membros.

As convenções internacionais são instrumentos que têm como objectivo estabelecer regras universais com vista a assegurar que todos os Estados membros adoptem os mesmos princípios e evitem acidentes marítimos, muitos dos quais associados à fraca capacitação dos recursos humanos. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Moçambique – Quarenta anos depois o regresso à cabotagem

O governo de Moçambique está a preparar o enquadramento jurídico-legal para atrair o sector privado para a navegação de cabotagem, afirmou o ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita.

O ministro mencionou algumas das vantagens da cabotagem, como a redução dos preços de transporte de mercadorias e consequente baixa de preços de produtos no destino, bem como a manutenção da coesão nacional, através da ligação norte-sul, que actualmente se faz apenas por estrada.

Carlos Mesquita, citado pelo “Notícias”, de Maputo, disse que outra das vantagens da cabotagem é o aumento da produtividade, uma vez que os produtores passarão a ter acesso mais facilitado aos mercados potenciais.

O ministro, que falava num encontro de negócios entre Moçambique e o Canadá, afirmou que “se tudo correr bem, até ao final de Março estaremos em altura de apresentar ao Conselho de Ministros um documento para efeitos de apreciação e aprovação.” In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil - O que impede a cabotagem de crescer

SÃO PAULO – Lançado em 2007, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) previa que a participação do modal aquaviário na matriz de transporte nacional sairia de 13% em 2005 para 29% em 2025. E, mesmo com as dificuldades da atual crise político-econômica que atrasa o desenvolvimento do País, parece que essa marca não está tão distante assim: com um avanço médio de 30% ao ano, desde 2008, as companhias especializadas em cabotagem vêm apostando na massificação do modal entre pequenas e médias empresas para manter crescimento.

Apesar de o modal rodoviário ser o mais usado, questões como o aumento do frete – impulsionado pelo custo do diesel – podem mudar o cenário. Nesse caso, a atuação do operador logístico é fundamental, pois, isolada, uma empresa de pequeno porte pode não ter muito poder de negociação, mas, ao lado de outras, passar a ter condições de obter uma redução de até 40% nos custos de uma operação.

É de se lembrar que recente estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, apontou que para cada contêiner transportado pela cabotagem ainda existem 6,5 contêineres com potencial para migrar para a navegação costeira.  Isso significaria redução de custos logísticos da cadeia de transportes, eficiência ambiental e segurança para as cargas e nas estradas, sem causar danos ao segmento rodoviário, pois o transporte por via marítima somente pode ser adequado a maiores distâncias. Ao contrário deste modal, furtos e roubos, praticamente, não existem na cabotagem, que garante ainda maior integridade das cargas, com índices de avarias bem inferiores aos do transporte rodoviário.

A competitividade da cabotagem não está apenas na questão do frete. Ou seja, é possível eliminar a utilização de armazéns temporários e a movimentação da carga com o uso do próprio contêiner como armazenagem temporária a partir da estufagem na planta do produtor até a entrega ao seu cliente final. Outro ponto a favor da cabotagem é a vigência da recente Lei do Caminhoneiro, que impede o abuso nas horas trabalhadas pelos motoristas de utilitários.

Para o avanço do modal, porém, existem muitos entraves como questões burocráticas e a baixa frequência de embarques e desembarques. Além disso, as obras de melhoria dos acessos aos portos, infelizmente, não têm acompanhado a crescente demanda. Essa deficiência é visível tanto na estrutura rodoviária como na ferroviária no porto de Santos, por exemplo.

Para tanto, são necessários cada vez mais investimentos na infraestrutura portuária, desde dragagem e manutenção da profundidade dos canais de acesso e nos terminais até o aumento no número de terminais portuários. Sem contar que a cabotagem ainda é tratada do mesmo modo que o comércio internacional, com exigências legais iguais às do longo curso, o que é um contrassenso. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - A revitalização da cabotagem

SÃO PAULO – O governo parece disposto a encontrar saídas para reduzir os custos logísticos da cabotagem, o transporte de carga de porto para o porto por via marítima dentro do próprio País. Tanto que há dois grupos de trabalho preparando propostas nesse sentido – um no Ministério da Agricultura e outro na Secretaria de Portos (SEP) –, mas ambos enfrentam um problema comum: na maioria das vezes, as propostas criam custos ou sugerem cortes que diminuem a arrecadação de impostos. E os cofres públicos andam com o caixa baixo.

Obviamente, como se trata de um mesmo governo, o ideal seria que houvesse apenas um grupo discutindo o assunto, convergindo as propostas apresentadas até o momento. Mas, como se sabe, nem sempre é assim que funcionam as coisas: a burocracia existe só para gerar mais burocracia e mais cargos e funções para se desempenhar, muitas vezes, o mesmo papel.

Por isso, a proposta mais clara na atual discussão é aquela que pede menos burocracia na cabotagem e que é comum nos dois grupos de trabalho. Afinal, foge à luz da razão que a fiscalização na cabotagem seja idêntica àquela que se faz nas mercadorias que vêm ou vão para o exterior, pois a carga sequer sai das águas territoriais do País. Portanto, é indiscutível que são necessárias regras mais simples para as cargas nacionais.

Entre as medidas sugeridas até aqui, estão algumas que prevêem a redução de 70% do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (IRPJ) e da contribuição patronal para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) e a utilização de recursos recolhidos por meio do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para quitar dívidas com a Previdência, além de outros benefícios fiscais. De acordo com outra sugestão, as empresas que movimentam os navios de cabotagem teriam isenção da cobrança do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o combustível utilizado pela embarcação. Neste caso, como o ICMS é um imposto de âmbito estadual, seria bom saber o que acham disso os governos estaduais.

Em tese, todas essas medidas são bem-vindas, mas é difícil acreditar que possam ser colocadas inteiramente em prática, levando-se em conta que causariam impacto nas contas públicas. A exemplo da velha boutade que se atribui ao antigo ponta-direita da seleção brasileira Mané Garrincha (1933-1983), que perguntou, em 1958, durante a Copa da Suécia, ao técnico Vicente Feola (1909-1985) se ele já havia combinado com os adversários todas aquelas jogadas que idealizara, é de se indagar se os dois grupos que estão discutindo meios para revitalizar a cabotagem já combinaram as propostas com a equipe econômica responsável pelo chamado ajuste fiscal. Do contrário, só perdem tempo e gastam recursos públicos com suas reuniões. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Moçambique - Constrangimentos da Cabotagem Marítima em debate

Os altos custos de manuseamento de carga nos portos e os excessivos procedimentos impostos por diversas instituições do sector são alguns dos principais factores que desencorajam o sector privado, a apostar na cabotagem marítima no País, o que torna o transporte de mercadoria dependente do transporte rodoviário.

Estes e outros constrangimentos foram apresentados pela Confederação das Associações Económicas de Moçambique (CTA) na passada quinta-feira, 30 de Abril de 2015, na cidade de Maputo, durante a apresentação do relatório preliminar da pesquisa intitulada "Reestruturação e Revitalização da Cabotagem Marítima em Moçambique", realizada com o apoio do Fundo para o Ambiente de Negócios (FAN).

O documento, ora apresentado, faz um diagnóstico descritivo do estágio actual da cabotagem marítima em Moçambique e os desafios que existem no que concerne à sua revitalização, para além de contribuições para que o processo ocorra com sucesso.

Essencialmente, o relatório recomenda que seja revisto o quadro legal e desenhada uma estratégia e plano de acção, que tornem a cabotagem marítima um factor gerador e parte das dinâmicas do crescimento socioeconómico do País.

De acordo com Faruque Assubuje, Presidente do Pelouro dos Transportes da CTA, o documento será sintetizado e posteriormente entregue ao Governo.

"O que pretendemos é discutir com o Executivo, os problemas com que se debate a cabotagem marítima no País e propor soluções. Operar neste sector tornou-se oneroso comparativamente ao passado e há que identificar os factores que estão por detrás disso", disse.

"A Confederação das Associações Económicas de Moçambique pretende, com esta pesquisa, contribuir na determinação dos elementos essenciais para a reestruturação do sector da cabotagem marítima, rumo à redução dos custos de transacção nos negócios em Moçambique, acrescentou.

Por seu turno, o Governo, representado pelo Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional da Marinha (INAMAR), Jafar Ruby, considera legítimas as preocupações do sector privado, porém, considera que as mesmas só podem ser ultrapassadas com o envolvimento de todos os intervenientes.

"Percebemos que há uma série de constrangimentos na cabotagem em Moçambique e temos de ter a coragem de encará-los. Entretanto, a solução não é exclusiva do sector dos Transportes e Comunicações. É uma questão multissectorial e exige o envolvimento das Finanças, Indústria e Comércio, sector privado, etc. Devemos procurar soluções de uma forma conjunta", disse Jafar Ruby. In “Olá Moçambique” - Moçambique

Brasil - Cabotagem e cargas de projeto

SÃO PAULO – Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

Com isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato.

Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria. Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Moçambique – Transporte de mercadorias por cabotagem

Moçambique: Navegação de cabotagem volta a ligar a costa

A navegação de cabotagem voltou a ligar a costa de Moçambique, com uma extensão de 2400 quilómetros, após longos anos de total inactividade ditada pela conjuntura interna.

O jornal Notícias acrescentou que navios carregados de mercadorias diversas de produção nacional ou estrangeira voltaram a escalar todos os principais portos do país, nomeadamente Maputo, Beira, Quelimane, Nacala e Pemba.

Com o apoio do governo, a actividade está a ser desenvolvida por uma operadora denominada Restore, que movimentou no primeiro ano de actividade (em 2013) cerca de 800 contentores, dos quais 350 vazios, somente no porto da Beira.

O administrador-delegado da Cornelder de Moçambique, a sociedade gestora daquele porto, Carlos Mesquita, disse que a actividade de cabotagem é economicamente mais rentável, comparativamente à que é transportada por estrada, sendo que a mercadoria chega mesmo ao consumidor a preços muito mais acessíveis.

Carlos Mesquita disse ainda que já se nota neste curto espaço de tempo a abundância de oferta nos principais centros urbanos localizados ao longo da costa, embora os preços continuem a aumentar quando se caminha para o interior do país. In “Cargo Edições” - Portugal

Cabotagem

                                   E a cabotagem?

            SÃO PAULO – Aproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

           Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.

            É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.

           Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.

            É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.

       Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.

       Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.

      É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br