China - Praça ao estilo português abre este ano em Hengqin

A Praça “Ponto”, uma construção ao estilo “neo-manuelino”, será inaugurada no final deste ano na Ilha da Montanha, garante a empresa gerida por David Chow

O projecto de investimento de empresas de Macau em Hengqin está concluído e será inaugurado no final deste ano, confirmou a “Macau Legend Development” que organiza hoje uma visita à praça denominada “PONTO”.

Desenhada ao estilo “neo-manuelino”, pelo atelier do arquitecto Carlos Marreiros, a praça ocupa uma área superior a 130 mil metros quadrados estando ligada ao território através do posto fronteiriço da Ilha da Montanha (aberto 24 horas).

“PONTO é o primeiro mega-complexo em Hengqin, com um valor de investimento superior a 1,6 mil milhões de yuans. PONTO está estrategicamente localizado em Hengqin […] e irá oferecer mais de 300 lojas que providenciarão aos visitantes compras, restauração e entretenimento diversificado”, refere a Macau Legend Development, empresa co-presidida por David Chow.

Em Março de 2014 na cerimónia de lançamento da primeira pedra do empreendimento, foi anunciado que o projecto englobaria um conjunto de grande dimensão constituído por uma praça que liga o edifício principal, preenchido por áreas comerciais, spa, cinema 3D, entre outras instalações e duas alas secundárias, fundamentalmente para restauração. A grande praça terá calçada à portuguesa, todo o conjunto foi inspirado no estilo manuelino e a abertura chegou a estar planeada para 2016. Já em 2014 foi assinado um acordo de financiamento com o Banco ICBC, de Hong Kong, prevendo a concessão de um empréstimo de 680 milhões de dólares de Hong Kong numa primeira fase.

A “Macau Legend Development” revelou num comunicado à Bolsa de Hong Kong que chegou a acordo para comprar 21,5% da “Lai Ieng Investment” que está a desenvolver o projecto na Ilha da Montanha. O projecto já era maioritariamente controlado pelo director executivo da “Macau Legend”, David Chow. Catarina Almeida – Macau in “Jornal Tribuna de Macau”

São Tomé e Príncipe – Anúncio da construção de um Porto alternativo ao de Ana Chaves

São Tomé – O ministro São-tomense das Obras Públicas, Infraestruturas, Recursos Naturais e Ambiente disse, em São Tomé, que o Governo equaciona a possibilidade de avançar com a construção de um novo Porto com quadrupla função em Fernão Dias, na zona norte de São Tomé, com auxílio do Governo da China Popular.

Osvaldo D’Abreu anunciou tal facto, na última quinta-feira, no âmbito de uma visita de inspecção às instalações da ENAPOR (Empresa Nacional de Administração dos Portos), na baía de Ana Chaves, na Cidade de São Tomé.

A visita às instalações da ENAPOR, inseriu no âmbito de “contactos com a realidade” que o novo ministro que tutela algumas empresas públicas estatais vem efectuando, das quais, a ENASA (Empresa Nacional de Navegação Aérea).

Fernão Dias é uma localidade do litoral da ilha de São Tomé e conhecida pela tragédia do massacre de Batepá, perpetrado a 3 de Fevereiro de 1953 pelas autoridades coloniais portuguesas e próxima da vila de Micoló, no distrito de Lobata, que dista, ao norte da cidade de São Tomé, mais de 20 km.

Segundo o governante que falava à Imprensa, a opção pela construção de um novo Porto servirá de alternativa ao velho e a principal área portuária do arquipélago São-tomense.

De acordo ainda com o governante, o actual Porto de São Tomé, padece de múltiplos problemas, dos quais, a incapacidade operacional assim como carece de exigências de integração socioeconómica de São Tomé e Príncipe na sub-região de África Central.

Osvaldo D’Abreu, informou que trata-se de um projecto infraestrutural cujo processo negocial está em estado avançado “de ajustes” com a parte chinesa e que o projecto poderá conhecer a luz do dia, a médio prazo, com auxílio do Banco Mundial e do Fundo Monetário Internacional (FMI).

D’Abreu não pontuou os custos deste novo projecto infraestrutural para o país, mas esclareceu que não será um projecto megalómano falhado de porto em águas profundas projectado pelo então Governo do Primeiro-ministro Patrice Trovoada.

Para este responsável, o tal Porto, além de competência comercial, vai dar resposta a procura e a recepção energética, acomodação de contentores e que satisfaça as necessidades pesqueiras do país a luz de nova visão estratégica do XVII Governo presidido pelo Primeiro-ministro Jorge Bom Jesus.

A medida que se perspectiva deste novo projecto infraestrutural, o governante assegurou que o Porto de São Tomé ou de Ana Chaves vai comportar a curto prazo algumas obras na hipótese de se “estendê-lo, buscando uma batimetria de mais três a quatro metros, para atracagem de alguns navios de médio porte”. Manuel Dendê – São Tomé e Príncipe - In “STP Press”

Brasil - Primeiro submarino brasileiro classe Scorpène será lançado ao mar em dezembro

Além disso, primeiro submarino nuclear será finalizado até 2028

Batizado de Riachuelo, o primeiro submarino da classe Scorpène construído no Brasil deverá ser lançado ao mar em 14 de dezembro deste ano. Além dele, outros três serão montados e lançados a cada 18 meses, até 2023. Há ainda a previsão de que o primeiro submarino nuclear seja concluído em 2028.

O anúncio foi feito pelo diretor geral de Desenvolvimento Nuclear e Tecnológico da Marinha do Brasil, o almirante de esquadra Bento Costa Lima Leite de Albuquerque Júnior, que apresentou o Programa Nuclear da Marinha (PNM) e o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), nesta sexta-feira. A palestra do almirante, realizada no auditório da Capitania Fluvial de Porto Alegre, no Centro Histórico, reuniu militares da Marinha do Brasil e representantes da Pucrs, Ufrgs, Fiergs e da empresa AEL Sistemas, que produz materiais para as Forças Armadas.

Bento Costa apresentou detalhes dos projetos e a importância dessas iniciativas para o desenvolvimento do Brasil. Sobre o projeto de submarinos, Júnior disse que o Brasil está recuperando a sua capacidade de construção. Ao detalhar o projeto, o almirante informou que o primeiro modelo de submarino (S-BR), baseado no projeto francês “Scorpene”, foi desenvolvido com transferência de tecnologia francesa do Naval Group em parceria com a Marinha do Brasil e está sendo montado no Complexo Naval de Itaguaí, no Rio de Janeiro.

“O Programa Nuclear da Marinha do Brasil tem como objetivo dar maior segurança à costa brasileira e gerar impactos significativos na economia do país. Toda a atividade nuclear em território brasileiro é para fins pacíficos”, destacou o Almirante que é diretor geral de Desenvolvimento Nuclear e Tecnológico da Marinha do Brasil. Bento Costa afirmou ainda que o país está entre os mais extensos do mundo (ocupa a sexta posição) e possui grandes reservas naturais.

Em relação à tecnologia, o almirante afirmou que o programa da Marinha do Brasil traz inovação, competitividade e desenvolvimento ao país e apresentou dados dos últimos dez anos do programa. Segundo ele, o Prosub movimentou 700 empresas civis nacionais, 18 universidades e institutos de pesquisa, e foi responsável pela geração 4,8 mil empregos diretos e 12,5 mil empregos indiretos.

Sobre o programa nuclear brasileiro, o almirante disse ele começou a operar em 1914 por meio de parcerias com países como Itália, Estados Unidos, Reino Unido e Alemanha. Já a origem do Programa do Submarino Nuclear remonta a década de 1970, com o Plano Estratégico da Marinha, que indicava a necessidade de projetar e construir submarinos de propulsão nuclear.

Na década de 1980 e 1990, foi firmada uma parceria com a Alemanha para a construção de cinco submarinos e a transferência de tecnologia. Em 2008, um acordo de parceria estratégica foi assinado com a França possibilitando a construção de quatro submarinos convencionais e um submarino de propulsão nuclear, além da construção de um estaleiro e de uma base naval. “O projeto básico do nosso submarino de propulsão nuclear foi finalizado e certificado pelos franceses em janeiro de 2017 e estamos na fase de detalhamento do projeto”, acrescentou. Cláudio Isaías – Brasil in “Poder Naval”

Moçambique – Novo aeroporto a construir na capital da província de Gaza com apoio da China

A construção de um novo aeroporto internacional no sul de Moçambique vai arrancar em outubro, anunciou o ministro dos Transportes e Comunicação, Carlos Mesquita.

A infraestrutura vai ser construída em Xai-Xai, capital da província de Gaza, com um financiamento chinês avaliado em 60 milhões de dólares (52 milhões de euros), anunciado em junho no âmbito de um pacote global para vários setores. A obra vai avançar depois de serem lançados dois concursos públicos na China e Moçambique, referiu Mesquita aos jornalistas.

O governante explicou que os concursos visam identificar uma empresa na China capaz de construir a pista de aterragem e equipamentos relacionados, enquanto em Moçambique será escolhido o empreiteiro responsável pelos acessos e serviços de apoio às atividades portuárias.

O Presidente moçambicano, Filipe Nyusi, anunciou a 19 de abril do último ano ser urgente a construção de um aeroporto na província de Gaza, sul do país, para servir de alternativa ao Aeroporto Internacional de Maputo.

«[Ter um aeroporto em Gaza] é viável, não é luxo, é uma necessidade urgente», afirmou. Por outro lado, o chefe de Estado referiu que um aeroporto na província de Gaza será um fator dinamizador da economia local. In “Revista Port. Com” - Portugal

Angola - Novo aeroporto de Luanda só em Março de 2020

A conclusão do novo Aeroporto Internacional de Luanda está prevista para o fim do primeiro trimestre de 2020, "se não houver novos constrangimentos financeiros"

A informação foi avançada pelo director-geral da Mace Group, Rodrigo Januário, citado pela Lusa a partir de uma nota do Ministério dos Transportes.

Segundo a mesma nota, a construção do novo Aeroporto Internacional está actualmente nos 60%. A torre de controlo do novo aeroporto é a que está mais adiantada, com uma construção a 91% do previsto, "faltando apenas a instalação dos equipamentos de controlo aeronáutico".

Já a pista norte do novo aeroporto está com um grau de execução de 66%, a pista sul com 56% e a placa central para acesso das aeronaves ao terminal está executada em 58%, refere a Lusa, que acrescenta que no terminal principal está concluída a estrutura de betão armado e a estrutura metálica da cobertura, assim como a totalidade das fachadas e estão a decorrer trabalhos de instalações eléctricas, ar condicionado e redes de águas e esgotos, num grau de execução total de 47%.

Rodrigo Januário, citado pela Lusa, avançou na mesma informação que está em curso a construção da Estação de Radar de Controlo de Tráfego Aéreo e da Estação de Radar de Meteorologia.

Em Outubro de 2017, durante uma visita do Presidente da República, João Lourenço, o ministro dos Transportes, Augusto Tomás, esclareceu que o impasse na construção do aeroporto, na sequência do rompimento do acordo com a construtora chinesa China Internacional Found (CIF) - explicado por razões de natureza financeira, técnica e operacional - estava ultrapassado, com a contratação da também chinesa Avic.

O governante avançava que o aeroporto deveria ficar concluído até ao final de 2019, prazo que, no entanto, poderia sofrer nova alteração, prevendo alguns imprevistos, como falhas no financiamento.

A obra, avaliada em mais de 6000 milhões de dólares, é financiada por fundos chineses, ao abrigo da linha de crédito aberta por Pequim para permitir a reconstrução de Angola.

O novo aeroporto, em construção na comuna do Bom Jesus, no município de Icolo e Bengo, a 30 quilómetros de Luanda, poderá receber até 15 milhões de passageiros por ano. In “Novo Jornal” - Angola

Estados Unidos da América – Casas construídas por impressora 3D

A impressora chama-se Vulcan e promete construir uma casa de quatro divisões em menos de um dia e ser solução para 1,2 mil milhões de pessoas

Há muito que as impressoras 3D entraram na construção civil, para fazer componentes ou até partes inteiras de uma casa. Mas, agora, há uma empresa que diz ter uma solução que pode trazer, com relativa facilidade, casas para quem mais precisa de um teto.

Um objetivo comum juntou duas empresas. A New Story, uma organização sem fins lucrativos sediada em Silicon Valley, na Califórnia, passou os últimos anos a tentar repensar a forma como se constroem casas, para fornecer habitação a quem vive em pobreza extrema. Nos últimos tempos juntou-se à Icon, uma empresa de tecnologia de construção, juntas criaram uma impressora 3D que consegue construir uma casa em menos de um dia.

O projeto foi apresentado, esta segunda-feira, em Austin, no Texas, no festival de música, cinema e tecnologia, SXSW (South by Southwest). E em que consiste? A impressora, de seu nome Vulcan – a fazer lembrar o planeta de Spock, a mítica personagem de Star Trek -, constrói uma casa de um só piso, com cerca de 60 m2, feita em cimento e em tempo recorde, de 12 a 24h. Foi feita uma casa usando esta técnica de propósito para o festival.

E quanto custa?

Para já, o preço atual de imprimir uma casa completa com a Vulcan ronda os 8 mil euros. A empresa garante que, em breve, o preço vai baixar para os três mil euros. O novo método está a ser preparado para fazer parte do projeto da New Story, que tem construído casas de baixo custo em lugares como o Haiti e El Salvador. Será precisamente em El Salvador que serão construídas, em breve, 100 novas casas com este método.

Até agora, mesmo os métodos tradicionais mais eficientes de construção estavam a demorar quase um mês e, com as impressoras 3D, além da rapidez (12 a 24h de construção), os preços caem vertiginosamente.

Como funciona

O modelo preparado pelas duas empresas inclui sala, quarto, casa de banho e um alpendre. O que marca a diferença do projeto é a possibilidade de o levar para os locais onde está quem mais precisa de casa – um relatório do Instituto de Ross Center para Cidades Sustentáveis indica que 1,2 mil milhões de pessoas no planeta vivem sem alojamento adequado.

“Há outras companhias que já imprimiram casas e estruturas, mas fazem-no em armazéns ou parecem a cabana do Yoda”, explicou ao site The Verge, Jason Ballard, um dos três fundadores da Icon. O responsável acredita que, para que o projeto possa ser bem sucedido, as casas têm de ter qualidade, “daí o uso de cimento e não de plástico, que pode dar problemas”.

A nova impressora 3D, bem como outro equipamento, é fabricado de modo a ser resistente e a caber num camião pequeno, para que seja facilmente transportado para as zonas rurais. Toda a estrutura é em cimento, com o objetivo de tornar a estrutura num lar resistente e duradouro.

A impressora é montada de forma a construir a base e as paredes – pode ir até aos 74 m2 (ficando já com dois quartos) – e só o telhado não é feito na impressora. Além de ser resistente a tempestades, os novos donos irão ter uma casa energeticamente eficiente.

Os responsáveis do projeto permitem que, qualquer pessoa ou organização, possa doar uma destas casas – três mil euros dá para uma casa, enquanto 32 mil euros permite construir 10 casas. João Tomé – Portugal in “Dinheiro Vivo”

Portugal - Vera Navis projecta ferries para a Escócia

Uma empresa especializada em engenharia naval está a relançar as competências portuguesas na projecção e construção de navios. Dois projectos de ferries para um armador escocês, construídos em Glasgow, parecem prová-lo. E contribuem para o crescimento sustentado da empresa

Até ao final deste ano ou início do próximo, a empresa Vera Navis deverá concluir e entregar o projecto de detalhe e construção de dois ferries para transporte de passageiros e mercadorias encomendados pelo estaleiro escocês de construção naval Fergusson Marine Engineering Limited (FMEL), situado em Glasgow.

De acordo com Pedro Antunes, Director e um dos fundadores da empresa, a participação neste projecto tem sido particularmente importante para a Vera Navis, quer no plano financeiro – representa um encaixe estimado de 800 mil euros -, quer em ternos do seu desenvolvimento orgânico – permitindo-lhe um salto evolutivo relevante.

O projecto tem ainda a particularidade de se destinar à construção, pela primeira vez no Reino Unido (nos estaleiros da FMEL, em Glasgow), de ferries dotados de propulsão mista (a gás natural liquefeito, ou GNL, e a marine gas oil, ou MGO) e para operarem entre portos escoceses, sob a propriedade do armador Caledonian Maritime Assets Limited (CMAL).

Participam igualmente no projecto outras empresas, com outras especialidades, como a TTS, a Kongsberg e a Wartsilla. A cargo da Vera Navis ficou o plano tridimensional, os planos de construção e a “coordenação para o detalhe de estruturas, sistemas de redes de fluídos e gás, modelo de ventilação e ar condicionado e rede eléctrica e esteiras”, conforme já divulgado na Revista de Marinha.

Segundo apurámos, originalmente, o projecto destinava-se a dois navios iguais, mas posteriormente evoluiu para dois projectos distintos, com diferenças ao nível das estruturas e dos sistemas. O orçamento inicial também evoluiu, de cerca de 650 mil euros para o valor estimado actualmente. Em Novembro, recorda a Revista de Marinha, a primeira destas embarcações, a Glenn Sannox, foi posta a flutuar, o que não significa que esteja concluída.

O conceito dos navios é o de embarcações com 102 metros, capazes de transportar até mil passageiros e 127 veículos “ou 16 HGV’s ou uma combinação de ambos”, refere o site oficial da Vera Navis. Sendo que HGV’s (heavy goods vehicle) designa veículos para transporte de carga pesada. A boca é de 17 metros e a velocidade até 16 nós.

Consta ainda do mesmo site que “os ferries serão capazes de operar numa faixa de calados e velocidades para atender aos requisitos precisos do operador actual CalMac Ferries Ltd, e serão capazes de servir uma vasta gama de portos e rotas, sem significativo desenvolvimento nos seus esperados mais de 30 anos de vida útil”. Ali se diz também que “para garantir que as novas embarcações podem operar nas condições exigentes da costa oeste da Escócia, o design vencedor da FMEL incorpora uma elevada redundância melhorando a sua fiabilidade e a capacidade”.

De acordo com Pedro Antunes, o que permitiu à empesa aceitar o projecto foi a percepção “de que não ia ser tão intenso como parecia”. Trata-se de um projecto para requerer cerca de 20 pessoas durante pouco mais de um ano, mas tratando-se de um projecto para mais de dois anos, como acabou por ser o caso, as mesmas 20 pessoas são disponibilizadas, mas de forma mais distribuída no tempo.

Crescimento sustentado

A Vera Navis tem hoje uma equipa de 20 pessoas, das quais cerca de 50% são engenheiros navais, possuindo ainda engenheiros de outras especialidades (aeroespacial, química), todos provenientes do Instituto Superior Técnico (IST), e é, porventura, a principal empresa do país vocacionada para a sua actividade que, tal como se refere no seu sítio oficial, combina serviços de arquitectura naval, engenharia naval, software de design e construção naval e supervisão.

A empresa nasceu em 2009, pela mão de Pedro Antunes e Luís Batista, “no rescaldo de uma empresa que tinha sido formada com um sócio norueguês na véspera da crise do mercado naval”, referiu-nos Pedro Antunes. Em 2009, os dois fundadores tornaram-se fornecedores de serviços de uma ferramenta de desenho naval.

Hoje, são revendedores do software canadiano Shipconstructor para a Península Ibérica, tendo-se tornado os responsáveis pela sua implementação e formação dos seus utilizadores na Europa, e têm outro sócio (uma empresa francesa, que é a representante europeia do software), mas entre os dois detêm mais de 50% da empresa.

Conforme explicam no seu sítio oficial, este software é “dedicado à modelação e desenho de detalhe de estruturas, encanamentos e aprestamentos de navios”, correndo “em ambiente AutoCad” e é o único “no mercado com uma integração total na mesma base de dados das diversas especialidades do navio”. Todos os outros softwares do género “têm a sua informação fragmentada”, ao contrário deste, referiu-nos Pedro Antunes.

A partir de 2010 começaram a ter projectos para embarcações de 10 e 15 metros e a empresa foi crescendo e o projecto para a Escócia acelerou o processo. “Estávamos a recrutar, em média, uma pessoa por ano, nos primeiros cinco anos, e agora, só este ano, já recrutámos cinco pessoas”, admitiu Pedro Antunes. Agora, “importa estabilizar”, referiu-nos o fundador.

O mesmo responsável admitiu ao nosso jornal que, antes deste projecto, a empresa já tinha tido convites para outros trabalhos, maiores do que este “e até de valores superiores”, mas que se tivessem sido aceites, “iam correr mal” por falta de massa crítica. Agora foi o momento certo para um trabalho desta dimensão, que é o de maior valor alguma vez encomendado à Vera Navis. Só por si, representou um volume de negócios equivalente a cerca de 60% do total realizado desde sempre pela empresa.

De acordo com Pedro Antunes, tem sido seguida uma estratégia sustentada para os recursos humanos, e por consequência, para o rumo da própria empresa. “Penso que a equipa está a ficar forte”, referiu-nos, acrescentando que deseja uma “equipa compacta, versátil e com alguns seniores”. “Neste momento, temos um mercado que, apesar da sua incerteza, não coloca a equipa em risco”, reconheceu.

Depois de um ano de 2016 com um volume de negócios invulgarmente alto, a empresa deve fechar 2017 com um volume de negócios de 650 mil euros (o ano ainda não está fechado) porque foram deferidos proveitos, dado que o contrato prevê pagamentos independentemente das entregas. E a previsão para 2018 é a de um volume de negócios a rondar os 800 mil euros, “o que consideramos positivo”, admitiu-nos Pedro Antunes.

Quanto aos elementos mais antigos na empresa, “temos que os colocar a tomar conta dos seus próprios projectos e quando isso acontecer, damos por concluída a primeira fase da empresa, que é a da batalha técnica”, esclarece Pedro Antunes, numa referência ao facto de Portugal estar a retomar competências técnicas de construção naval que se foram perdendo ao longo dos últimos anos. A ponto de Portugal ter ido ao Reino Unido, outro país que perdeu tradição naval, partilhar o seu conhecimento, via Vera Navis.

“Nós queremos, no período de dois, três ou quatro anos, formar mais um especialista”, até porque é difícil ir recrutar um sénior ao mercado. Em Portugal, após concluírem o curso de Engenharia, os recém-formados “ou vão para o estrangeiro, onde se tornam especialistas numa área e não numa empresa tão pequena como a nossa”, nem com as expectativas salariais próprias de Portugal, ou “ficam cá e muito rapidamente deixam de ser engenheiros e tornam-se gestores de qualquer coisa”, refere o fundador da Vera Navis.

O mesmo responsável considera que, nesta área, “os seniores que existem Portugal não são seniores em Engenharia, são seniores, já não fazem Engenharia desde o IST”, pelo que integrá-los na empresa é o mesmo que nada. “Têm uma expectativa salarial face ao que de facto conseguem entregar que é totalmente irrealista”, referiu-nos Pedro Antunes, adiantando que na Vera Navis “evolui-se de baixo para cima”.

Por isso, a empresa opta por recrutar no país, desde cedo, para ir formando as pessoas durante anos e ir crescendo. E admite que importa remunerar bem a equipa, para a manter. “Estamos a tentar dar o máximo de condições a quem está cá para não irem embora, porque ninguém quer ir para a Escócia, a não ser que paguem muito bem”, afirmou Pedro Antunes ao nosso jornal.

Mercados

O projecto escocês serve também para ilustrar que a empresa não perde de vista o mercado externo. E nesse plano, a Noruega, o Reino Unido e a França, por esta ordem, têm sido os principais mercados, sendo-o também em termos globais da empresa. Pedro Antunes, admite no entanto que este projecto pode tornar o Reino Unido no principal mercado e que em 2018 Portugal pode ultrapassar a França como terceiro principal mercado da empresa.

Em Portugal, a Vera Navis tem alguns clientes importantes, com destaque para o Grupo ETE. Pedro Nunes sublinha também que desde 2009, ano da criação da empresa, esta sempre registou alguma facturação em Portugal. Mas admite que se só dependesse do mercado nacional, a empresa não teria mais de dois elementos. Noutras ocasiões também já foram prestados serviços à Navalria e aos Estaleiros de Viana do Castelo, antes da fase West Sea. A empresa foi também consultada por ocasião da aquisição de um novo navio científico pelo Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), que acabaria por ser o Mar Portugal.

Questionado sobre a diversificação do mercado externo da empresa, designadamente, para fora da Europa, para a Ásia ou o Extremo Oriente, Pedro Antunes apenas considera, por agora, a possibilidade da América do Norte, e aí refere-se essencialmente ao Canadá, “que investiu na Marinha e tem um programa de revitalização dos estaleiros”. Já os Estados Unidos são um mercado suficientemente extenso por si só, com algumas regras proteccionistas (no caso da construção para cabotagem, por exemplo) e reservas de informação quando está em causa um projecto militar.

Fora deste quadro, noutros mercados, “os negócios são muito politizados, com clientes que exigem muita capacidade financeira e política e alguma capacidade técnica”, refere. E conclui, sublinhando que no que respeita à capacidade técnica, a Vera Navis possui-a, deixando no ar a resposta às outras capacidades.

Face à influência do mercado britânico na carteira de negócios da empresa, coloca-se a questão de saber se o Brexit terá impacto na actividade da Vera Navis. Admitindo que esse é um tema sobre o qual ainda pairam muitas incertezas, Pedro Antunes esclareceu-nos que já foram equacionados vários cenários.

Um dos cenários implica a desvalorização da moeda britânica, o que torna a Vera Navis mais dispendiosa sem ter feito nada para isso. “Isso pode ser um problema”, reconhece. Outra possibilidade é a eventual necessidade de sub-contratação do Reino Unido na construção naval, se não adquirirem capacidades entretanto. E nesse caso, “estamos na corrida” e, no limite, “podemos equacionar instalar lá uma delegação, se se justificar”.

De uma coisa Pedro Antunes parece não duvidar: “vai haver um recrudescimento da indústria naval no Reino Unido por causa do Brexit”. Na sua opinião, alguns estaleiros terão aí uma oportunidade de ter trabalho. In “Jornal da Economia do Mar” - Portugal

Brasil – Lançamento da primeira pedra do Porto São Luís

Ocorreu ontem, 16 de Março de 2018, o lançamento da pedra fundamental do Porto São Luís, Terminal de Uso Privado a ser construído na área portuária do Itaqui, localizado na comunidade Cajueiro, próximo à Vila Maranhão. Com estimativa de movimentação de cerca de 10 milhões de toneladas ao ano, o Porto traz avanço econômico e gera novos postos de trabalho na região.

O evento contou com a presença da China Communications Construction Company (CCCC), sócia majoritária do Porto, e com representantes da sócia brasileira WPR Portos e Terminais Ltda.

Avanços para o Estado

A obra terá investimento de R$ 800 milhões, com a conclusão da primeira fase em quatro anos. A estimativa é de geração de 4000 mil empregos diretos durante esta primeira fase, além de milhares de empregos indiretos.

O empreendimento de grande porte tem à frente duas empresas sólidas em seus segmentos, como a CCCC, maior empresa de infraestrutura da China, e a WPR, com cerca de 10 milhões de metros quadrados de área construída no Brasil.

Infraestrutura do Porto de São Luís

Em área de 200 hectares, serão construídos seis berços, sendo quatro na primeira fase de construção e dois na segunda, mais ponte de acesso, acesso rodoferroviário e pera ferroviária.

A capacidade de movimentação será, anualmente, de cerca de 10 milhões de toneladas, sendo sete milhões de soja e milho, 1,5 milhão de fertilizantes, 1,5 milhão de carga geral e 1, 8 mil metros cúbicos de derivados de petróleo.

Aspectos Socioeconômicos

A WPR adquiriu a área do Porto São Luís em 2014 e realizou, de imediato, o levantamento socioeconômico na região. A equipe de diálogo social da empresa Urbaniza cadastrou todas as 90 famílias residentes no local. O projeto foi apresentado previamente aos moradores para, somente então, começarem as negociações de compra e venda das residências. In “Imparcial” - Brasil

Timor-Leste – Empresa chinesa vai construir o novo porto de Tibar

A Chinesa Communications Construction Company é a empresa escolhida pela operadora portuária francesa Bolloré para construir o novo porto timorense de Tibar, localizado a dez quilómetros de Díli. A escolha está longe de ser consensual, dado que a empresa chinesa já esteve na lista negra da International Finance Corporation, o braço privado do Banco Mundial. A empresa chinesa foi acusada, entre outras coisas, de “práticas fraudulentas”.

A francesa Bolloré, concessionária do novo porto de Tibar, nos arredores de Díli, pretende adjudicar a obra a uma empresa chinesa que esteve seis anos na ‘lista negra’ do Banco Mundial, disseram ontem fontes próximas do processo.

As referidas fontes explicaram à agência Lusa que a CHEC (China Harbour Engineering Company), empresa pública chinesa pertencente ao Grupo CCCC (China Communications Construction Company), terá sido a escolhida depois de um “intenso processo negocial” com outros concorrentes ao projecto, avaliado em 400 milhões de dólares.

Fontes ligadas ao projecto em Díli manifestaram preocupação e lembraram que a CHEC esteve na ‘lista negra’ do International Finance Corporation (IFC), o braço privado do Banco Mundial, por “práticas fraudulentas”.

Esta suspensão, que terminou a 12 de Janeiro deste ano, impedia a empresa de participar em projectos financiados por estas entidades internacionais.

A ‘lista negra’ é usada por vários países e entidades para avaliar a idoneidade de empresas. A suspensão ainda estava em vigor quando a CHEC se apresentou ao concurso da Bolloré.

De acordo com informação obtida pela Lusa, já depois do fim desta suspensão, a CHEC esteve envolvida em polémicas em projectos no Zimbabwé e no Gana, onde foi acusada de práticas fraudulentas e de incapacidade de obtenção de financiamento.

Entre as queixas apresentadas, a empresa foi acusada de não cumprir o dever de sub-contratação de empresas locais e de alavancagem da economia local, preferindo o modelo de concentração de todos os meios em recursos humanos, materiais e equipamentos chineses. Queixas idênticas foram divulgadas na imprensa da Namíbia e na Jamaica.

Ainda que a construção em Timor-Leste tenha sido oficialmente inaugurada no passado dia 14 de Junho, o processo de subcontratação da obra está ainda a decorrer, não havendo ainda uma data clara sobre quando vão começar as obras.

Esse lançamento de Junho ocorreu quase um ano depois do Governo timorense e o consórcio liderado pela francesa Bolloré terem assinado o contrato do projecto, que engloba o desenho, construção e operação do porto de Tibar.

A primeira fase do projecto (construção, equipamento e operação do porto) está avaliada em 278,3 milhões de dólares dos quais o Governo timorense financia 129,45 milhões de dólares e o parceiro privado os restantes 148,85 milhões.

O anterior Governo timorense já transferiu o valor que lhe competia no acordo, estando a Bolloré a fechar o financiamento para a parte do seu investimento.

Na segunda fase, já de exploração, a Bolloré prevê investir cerca de 211,7 milhões de dólares, em grande parte provenientes das receitas da actividade portuária.

No âmbito da primeira fase, a Bolloré iniciou há mais de um ano o concurso internacional para adjudicar a empreitada da construção, tendo em Setembro sido escolhidos três finalistas, disseram à Lusa as mesmas fontes.

Os finalistas foram um consórcio liderado pela francesa Éfarge e pela indonésia Wicka Karya, um consórcio liderado pela CHEC e um consórcio liderado pelas francesas Soletanche Bachy International e EMCC, pela belga Jon de Nul e pelas portuguesas MCA e ACF.

Na fase final do processo de negociação, foi excluído o primeiro (Efarge e Wicka Karya) ficando apenas o consórcio chinês e o consórcio europeu.

Localizado a cerca de 10 quilómetros a oeste de Díli, na baía de Tibar, o projecto contou com a participação da International Finance Corporation.

O porto terá uma capacidade inicial de 226 mil contentores (TEU), a qual será ampliada até uma capacidade para um milhão por ano, com um cais de 330 metros e outro de 300 metros, devendo as primeiras operações portuárias ser conduzidas já em 2019. In “Ponto Final” - Macau

Brasil - Governo projeta nova ferrovia que liga Paranaguá ao Mato Grosso do Sul

O governo do Paraná realizou ontem, terça-feira (28), em São Paulo, um evento para apresentar a proposta de construção uma ferroviária ligando Dourados, no Mato Grosso do Sul, até o Porto de Paranaguá. O objetivo é baratear o transporte da safra agrícola, hoje feito através de caminhões.

Para o financiamento será lançado um PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse), instrumento que convida empresas interessadas a bancar os estudos para o projeto. A ideia do Executivo é que Ferroeste (que liga Cascavel à Guarapuava) seja incorporada à nova ferrovia.

O traçado, no entanto, não poderá utilizar a malha atualmente operada pela empresa Rumo, nem mesmo a sua faixa de domínio. Segundo o governo, a restrição é para proporcionar um “impacto direto na melhoria dos serviços logísticos”.

“A ferrovia que conecta a produção com o Porto de Paranaguá foi construída em 1885, por D. Pedro II. Precisamos de uma ferrovia com engenharia do século 21, produtiva e competitiva, que venha de fato atender o celeiro do mundo”, diz o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Luiz Henrique Dividino.

Como será

O chamado trecho 1 seria inteiramente novo, ligando Guarapuava ao Porto de Paranaguá, com 400 quilômetros de extensão. O trecho 2 já é uma concessão da Ferroeste, mas ainda será construída a extensão da linha de Guarapuava até Dourados (MS), passando por Guaíra, com mais 350 quilômetros de trilhos. O diretor-presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araujo, destaca que o trem é o modal mais barato atualmente. “O trem é a melhor alternativa para reduzir custos e tornar o produto brasileiro mais competitivo”, diz. Andreza Rossini – Brasil in “Paraná Portal”

Brasil – Chineses querem construir ferrovia atravessando o Brasil

Uma das maiores empresas ferroviárias do mundo, a CRCC (China Railway Construction Corporation) estuda liderar um consórcio para construir a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e integrá-la ao porto de Ilhéus (BA). Hoje, a ferrovia tem um pequeno trecho em operação.

A intenção dos chineses é clara: escoar soja (segundo principal produto que eles compram no país, atrás do minério de ferro) do Centro-Oeste até o porto baiano Mas também há um interesse geopolítico. Eles querem criar alternativas ao canal do Panamá, obra bancada pelos EUA no século passado e que os asiáticos veem ainda hoje sob controle dos americanos.

Para criar essa alternativa, a Fiol terá cerca de 1.500 quilômetros e cruzará com a FNS (Ferrovia Norte-Sul).

Hoje, os grãos precisam seguir de caminhões até o porto de Santos (SP) ou ser transportados até um entroncamento da Ferrovia Norte-Sul rumo ao porto de Itaqui, no Maranhão. No entanto, existem dificuldades de passagem no trecho controlado pela mineradora Vale, único ponto de acesso até o porto do Nordeste.

O plano dos chineses inclui outro braço ferroviário, a partir da Ferrovia Norte-Sul, que seguirá de Campinorte (GO) até Lucas do Rio Verde (MT) e, de lá, até Porto Velho (RO). Essa linha continuará rumo ao Peru até um porto no oceano Pacífico.

O projeto foi apresentado pelo grupo chinês a representantes do governo brasileiro durante a viagem do presidente Michel Temer à China, no fim de agosto.

Desde então, o governo da Bahia já contratou a consultoria Accenture para desenvolver o projeto. Como a Fiol já é uma ferrovia prioritária da União, o governo baiano se comprometeu a transferir o projeto para o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) assim que estiver pronto.

A expectativa é que isso ocorra até o início do próximo ano para que a ferrovia seja licitada ainda no governo Temer. Pelas conversas iniciais, os chineses teriam de entrar no leilão, embora tenham manifestado a intenção de realizar a obra por conta própria desde que o governo desse autorização.

O apetite dos chineses não termina aí. Três outros grupos também se apresentaram para formar um consórcio e construir os 934 quilômetros da Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). O projeto está em consulta pública e deverá consumir cerca de R$ 12 bilhões.

Nas conversas, o governo chinês deixou claro para os brasileiros seu interesse em ter a segurança de fornecimento de energia e ali- mentos. Por isso, não mede esforços nem recursos para investir em infraestrutura.

De janeiro a outubro, os chineses compraram US$ 19 bilhões em soja do Brasil, origem de 59% de todo o grão importado pelos asiáticos.

No mesmo período, o país importou US$ 5,5 bilhões em petróleo do Brasil. Outra explicação é que o projeto permitiria à China uma alternativa ao canal do Panamá, que, segundo eles, é “controlado” pelos EUA.

VENEZUELA

O apetite chinês pelo Brasil vem aumentando especialmente depois da crise na Venezuela De janeiro a outubro, o país recebeu US$ 10,8 bilhões do gigante asiático, como já mostrou a Folha.

A maior parte desses recursos foi destinada a fusões e aquisições especialmente na área de energia e transporte.

Entre os exemplos, estão a compra de 45,36% da CPFL Energia pela State Grid Corp of China, por US$ 3,7 bilhões, e da hidrelétrica de São Simão, por US$ 2,26 bilhões, pela State Power Investment Corporation.

O interesse chinês também levou Pequim a fechar um acordo com o Brasil e criar, em maio, um fundo de investimento de US$ 20 bilhões destinado a financiar projetos de infraestrutura no país que sejam considerados relevantes para ambas as partes. Júlio Wiziack – Brasil in “Folha de São Paulo”

Angola - Novo aeroporto de Luanda adiado para 2019

O novo Aeroporto Internacional de Luanda, em construção desde 2004 por empresas chinesas nos arredores da capital angolana, só deverá iniciar operações em 2019, um atraso de dois anos face à previsão anterior, afirmou o ministro dos Transportes

Augusto Tomás disse, no final de uma visita ao empreendimento pelo novo Presidente de Angola, João Lourenço, que o custo da empreitada de construção do aeroporto, incluindo acessos, ultrapassa já os 6000 milhões de dólares.

O novo aeroporto está em construção no município de Icolo e Bengo, a 30 quilómetros da capital. O início da operação chegou a ser anunciado para o primeiro semestre de 2017, mas o ministro dos Transportes, argumentando com dificuldades financeiras, disse que a obra está concluída em apenas pouco mais de metade, pelo que só deverá haver condições para começar a funcionar no final de 2019.

A construção do aeroporto está a cargo da China International Fund Limited (CIF), contratada pelo governo angolano por 3800 milhões de dólares. Os equipamentos foram adjudicados à China National Aero-Technology International Engineering Corporation por 1400 milhões de dólares.

O consórcio da China Hyway Group Limited foi escolhido em 2015 para construir o acesso ferroviário ao aeroporto, estando a empreitada de construção e fornecimento de equipamentos para as cinco novas estações do Caminho de Ferro de Luanda (CFL) orçada em 255 milhões de dólares.

Somam-se a construção do respectivo ramal ferroviário desde a actual Estação de Baía do CFL ao novo aeroporto internacional de Luanda (num total de 15 quilómetros), por 162,4 milhões de dólares, e o programa de obras e intervenções nos acessos viários de 692,7 milhões de dólares, envolvendo igualmente empresas chinesas.

O projecto é financiado por fundos englobados na linha de crédito aberta pela China para permitir a reconstrução de Angola, depois de terminado um período de três décadas de guerra civil. In “Transportes & Negócios” - Portugal

China – Ultima a conclusão da maior ponte do mundo

A maior parte da ponte foi construída em julho deste ano. Agora a China toma os últimos passos para concluir a construção da ponte que será a mais longa do mundo.

A construção ligará as cidades de Hong Kong, Macau e Zhuhai. Além disso, como anteriormente informado, esse projeto inclui também duas ilhas artificiais e um túnel submarino.

Em 13 de outubro, os engenheiros iniciaram a pavimentação da superfície do túnel submarino, que conta com 6,7 km e se situa 40 metros abaixo do nível de mar. Espera-se que os trabalhos ligados com o túnel terminarão em novembro, informou o jornal The Daily Mail. In “Sputnik” - Brasil

O majestoso vídeo desta obra ambiciosa e extremamente cara:

Brasil - 6º maior farol do mundo inaugurado no Mucuripe

A nova construção, três vezes maior que a anterior, conta com tecnologia francesa e sistema de automação

O novo Farol do Mucuripe foi inaugurado oficialmente na passada segunda-feira, 18 de Setembro, após solenidade realizada pela Marinha do Brasil e Grupo J. Macêdo, responsáveis pelo projeto. A estrutura impressiona pelos 71,1 metros de altura e foi apresentada como o maior farol tradicional das Américas e o sexto maior do mundo, obedecendo as funções de assegurar a vinda das navegações e ampliar a capacidade de verticalização de construções na região onde foi estabelecida. Já em funcionamento, o investimento de R$ 5 milhões foi feito pelo grupo J. Macêdo, que possui instalações próximas ao novo Farol.

Ressaltando a importância do Porto do Mucuripe como ponto estratégico e de confluência de rotas comerciais, Amarílio Macêdo, presidente do Conselho J. Macêdo, destacou o incremento da segurança costeira e a oportunidade de crescimento vertical demandada pela cidade e pelo grupo.

Futuro

“Temos o propósito de seguir o nosso compromisso de crescer. Estávamos limitados pela altura do farol antigo, que não atendia mais às necessidades do futuro. E agora, com esse novo Farol, o futuro já está virando presente. Estamos fazendo uma construção de silos em uma altura que era proibida fazer antes, além de trazer segurança e desenvolvimento”, esclarece Amarílio Macêdo. Os silos de armazenamento de grãos da empresa, localizados no Porto do Mucuripe desde a década de 1950, poderão ter a estrutura vertical ampliada com a nova altura do farol. A nova construção, três vezes maior que a anterior - de 22 metros -, é equipada com tecnologia francesa e sistema de microprocessamento, automação e ainda segurança.

Investimentos

O prefeito de Fortaleza, Roberto Cláudio, esteve presente na solenidade que oficializou a inauguração do novo equipamento. De acordo com o chefe do Executivo Municipal, o farol trará investimentos para o Mucuripe. “O principal ponto é que agora vai haver um crescimento nessa área. Essa comunidade precisa de desenvolvimento, emprego e renda. Acredito que o farol veio para iluminar o futuro do bairro”, comenta. Além dele, o almirante Leal Ferreira, atual comandante da Marinha do Brasil, também esteve na cerimônia.

O acendimento, o desligamento e o controle da velocidade de giro serão realizados inteiramente por um sistema informatizado. De acordo com Leonardo Salema, capitão dos Portos, a lâmpada, agora de led, possui uma intensidade equivalente ao dobro da anterior. “Isso facilitará a identificação do farol por parte dos navegantes, que vão poder seguir um rumo correto e seguro para demandar o Porto de Fortaleza. A estrutura facilita por ser mais relevante e mais fácil de ser visualizada”, explica o oficial.

A parceria entre o grupo J. Macêdo e a Marinha do Brasil foi fechada em 16 de fevereiro de 2016, e a construção do farol levou nove meses para ser concluída. Com o novo equipamento, a orla terá acréscimo de até 30% na capacidade de verticalização. Beneficiando principalmente as pequenas embarcações, que não contam com sistema de geolocalização, o farol pode ser visto a uma distância de 80 quilômetros durante a noite, e 54 quilômetros durante o dia.

O ciclo de acendimento rotativo é o que caracteriza o farol, que tem um lampejo a cada dez segundos. Possidônio Filho, presidente da Colônia de Pescadores, destacou o investimento como um divisor de águas para todos os navegantes. “Quando saímos e vamos para longe da praia, o farol é a única referência que temos na noite. Agora, com esse maior, vai ter mais segurança para o pescador, que está sendo guiado por um equipamento com tudo que há de mais moderno”, salienta. In “Diário do Nordeste” - Brasil

Brasil - Indústria naval ameaçada em Pernambuco

Sem encomendas que garantam a sobrevivência do setor, o Estaleiro Atlântico Sul admite que pode fechar

As mudanças na gestão da Petrobras com relação à Política de Conteúdo Local podem ser o golpe de misericórdia no setor naval do País, sobretudo para os negócios instalados em Pernambuco. É que a decisão da estatal de comprar navios e plataformas no exterior, motivada por questões econômicas, pode terminar de sufocar os já cambaleantes estaleiros Atlântico Sul (EAS) e Vard Promar, instalados em Suape. Há anos os empreendimentos tentam, sem sucesso, conquistar novas encomendas para sobreviver depois de terem as suas carteiras corroídas pela crise de contratos da petrolífera e os impactos da Operação Lava Jato.

Depois de o Governo do Estado ter alardeado, no ano passado, a conquista de novas encomendas que dariam sobrevida ao EAS (13 navios para a Staco, garantindo trabalho até 2022), o presidente do Estaleiro Atlântico Sul, Harro Burmann, admitiu, em entrevista ao Valor Econômico, que o negócio ainda não se concretizou porque depende do aval da Petrobras. Diante da ausência de novas encomendas - a Transpetro cancelou metade do seu pacote -, o empreendimento pode fechar as portas em 2019.

“Sem a adoção de medidas governamentais com relação ao Fundo de Marinha Mercante e ao BNDES para promover crédito; e sem revisão da decisão da Petrobras de importar navios e FPSos (unidade flutuante), é real o risco de o EAS e todos os demais estaleiros brasileiros virem, em um futuro próximo, a ter que encerrar as suas atividades”, afirmou em nota a administração do EAS. No caso dos navios, a regra determina um percentual de 75% de conteúdo local.

O problema é que, somente o EAS emprega diretamente 3,8 mil pessoas mais cerca de 700 terceirizados. Já o Vard Promar, também carente de novas encomendas, emprega mais 1,6 mil pessoas diretamente e outras 1,5 mil indiretamente, nas contas do Sindicato dos Metalúrgicos de Pernambuco - Sindimetal-PE. “Nosso temor é ter estaleiros fechados como em outros estados”, comentou o presidente do Sindimetal-PE, Henrique Gomes.

Ele diz que, no EAS restam apenas cinco navios do tipo Aframax para construção, com finalização prevista para 2019. Já o Vard tem quatro navios. “Dois prontos e dois somente para encaixe”, revelou, preocupado. O Vard Promar não respondeu às perguntas da reportagem. Além da carteira, as dívidas do setor inquietam o sindicalista. “Sabemos que o EAS tem débito de R$ 1,3 bilhão com o BNDES.

Considerando outros bancos, a dívida ultrapassa R$ 350 milhões este ano. Se ele não conseguir prorrogar essa dívida e contratar novos financiamentos pode chegar à recuperação judicial”, avaliou Gomes.

Até o fim deste mês, o Sindimetal pretende realizar um ato para denunciar a situação do setor naval em Pernambuco. Também articula uma reunião com parlamentares da bancada de Pernambuco no próprio EAS e, em um segundo momento, pretende mobilizar uma audiência pública sobre o tema na Assembleia Legislativa do Estado. In “Folha de Pernambuco” - Brasil