Namíbia - Financia linha eléctrica em Angola e abre porta à exportação de 500 MW

A ligação eléctrica entre Angola e a Namíbia avança com um modelo atípico: é o comprador que financia a infraestrutura em território angolano, garantindo desde logo a compra de energia. O projecto posiciona Angola como potencial exportador. Terá um tempo de construção entre 4 e 5 anos.

No plano técnico, a ligação será assegurada através de um interconector de 400 kV entre Angola e a Namíbia, com extensão estimada em cerca de 160 quilómetros em território angolano, incluindo a construção da linha de transporte de alta tensão, o reforço e ampliação da subestação de Cahama, na província do Cunene, bem como a instalação de infraestruturas complementares essenciais ao funcionamento do sistema, como sistemas de protecção, controlo e telecomando da rede. Trata-se de uma infraestrutura de alta tensão, desenhada para permitir fluxos significativos de energia e garantir a integração com a rede regional.

A arquitectura do projecto revela, no entanto, uma particularidade relevante: o financiamento da componente angolana será assegurado pela parte namibiana, através da empresa pública NAMPOWER, que ficará responsável não apenas pelo esforço financeiro, mas também pela materialização destas infra-estruturas em território angolano até à fronteira - ou seja, pela construção da linha de transporte de 400 kV no troço angolano, pela expansão da subestação de Cahama e pelas infraestruturas eléctricas associadas necessárias à evacuação e entrega da energia ao sistema namibiano.

Esta solução permite a Angola evitar pressão adicional sobre a dívida pública, ao mesmo tempo que transfere para o parceiro comprador o risco financeiro inicial. Em contrapartida, o investimento será recuperado via contratos de fornecimento de energia (PPA), através da tarifa acordada para a venda de electricidade, com mecanismos de actualização previamente definidos. O modelo económico assenta, assim, numa lógica de "infraestrutura financiada pelo comprador", em que a garantia de compra de energia assegura a banca do projecto.

A RNT-EP, enquanto operador da Rede Nacional de Transporte, assume a responsabilidade pela integração, operação e gestão das infra-estruturas em território angolano, enquanto a NAMPOWER financia, constrói e garante a absorção da energia exportada. Ao nível institucional, os governos dos dois países enquadram o projecto, cabendo ao Ministério da Energia e Águas a coordenação, supervisão e validação de todas as fases do processo.

Potência de 500 MW

Em termos de capacidade, o projecto prevê uma potência mínima global de 500 MW, distribuída em três componentes distintas: 300 MW destinados ao fornecimento directo à Namíbia sob regime "take or pay", garantindo receitas previsíveis; 100 MW para comercialização nos mercados regionais da SAPP (Southern African Power Pool) e da PEAC (Power Exchange of Africa Central), com trânsito via rede namibiana; outros 100 MW adicionais, de natureza flexível, dependentes da disponibilidade do sistema angolano .

Este desenho permite não apenas assegurar um cliente âncora, mas também abrir espaço à participação nos mercados regionais de electricidade, onde os preços tendem a ser mais competitivos.

Não existe, para já, no diploma, uma tabela tarifária explícita ou um preço fechado para a electricidade a transaccionar entre Angola e a Namíbia. O que fica definido é o modelo: a remuneração será estabelecida no âmbito de um contrato de compra e venda de energia (PPA), com base numa estrutura de preço acordada entre a RNT-EP e a NAMPOWER, incluindo mecanismos de actualização periódica. Na prática, isto significa que o preço tenderá a seguir uma lógica de "cost recovery", incorporando o investimento feito pela parte namibiana na infra--estrutura (CAPEX), os custos de operação e manutenção (OPEX), eventuais encargos financeiros e uma margem acor dada, diluídos ao longo do período contratual e indexados à energia efectivamente fornecida (kWh ou MWh).

Do ponto de vista operacional, este tipo de contratos costuma assentar em duas componentes: uma tarifa fixa, associada à disponibilidade da capacidade (capacity charge), que garante a recuperação do investimento independentemente do volume consumido - especialmente relevante nos 300 MW sob regime "take or pay" - e uma tarifa variável, ligada à energia efetivamente entregue (energy charge), que cobre os custos operacionais e pode ser indexada a variáveis como inflação, taxa de câmbio ou até custos de produção eléctrica.

Para os volumes destinados aos mercados regionais (SAPP e PEAC), os preços poderão seguir uma lógica mais concorrencial, sendo determinados pelos mercados grossistas de electricidade. Hermenegildo Ferreira – Angola in “Expansão”

Angola - Sul coreanos pretendem construir autoestrada intercontinental africana com passagem pelo país

Um projecto para a construção de uma autoestrada intercontinental africana foi apresentado num encontro entre o embaixador de Angola na Coreia do Sul, Sianga Abílio, e o presidente da Korea-African Peace Foundation, Yongwoo Lee

Segundo um comunicado de imprensa que o JA Online teve acesso, o plano inclui um trecho de aproximadamente 1912 km em território angolano, ligando diversas províncias do país até a fronteira com a Namíbia.

Além da infra-estrutura rodoviária, Yongwoo Lee manifestou interesse em financiar um projecto social voltado à criação de um Centro de Acolhimento para Crianças e Formação Educacional, com formação aos níveis básico, médio, superior e técnico-profissional.

De acordo com o responsável da fundação sul-coreana, esse modelo já foi implementado com sucesso na Etiópia em 2024.

O embaixador Sianga Abílio mostrou-se receptivo às propostas e garantiu que serão encaminhadas às autoridades competentes, em especial ao Ministério das Relações Exteriores (MIREX), para avaliação e possíveis desenvolvimentos futuros. In “Jornal de Angola” - Angola

Moçambique - Anuncia construção de refinaria de combustíveis

Moçambique terá uma refinaria com capacidade para a produção de 200 mil barris por dia de combustíveis líquidos. De acordo com o Presidente da República, o empreendimento deverá ser implementado em 24 meses.

Uma refinaria com capacidade para produzir gasolina, gasóleo, nafta e jet A1, para abastecer o mercado nacional e regional, poderá ser instalada no país, na sequência da assinatura de um memorando de entendimento.

Com capacidade para processar 200 mil barris por dia de combustíveis e o respectivo armazenamento, a infra-estrutura vai tornar Moçambique um actor relevante nos combustíveis líquidos, segundo avança o Presidente da República.

“Este projecto, a ser implementado num período máximo de 24 meses, permitirá o acréscimo da capacidade de armazenagem em 160 mil toneladas métricas para combustíveis líquidos e 24 mil toneladas métricas para GPL – Gás de Petróleo Liquefeito”, disse o Chefe de Estado. 

Um outro acordo entre Moçambique e Zâmbia vai permitir a criação de um gasoduto entre as cidades da Beira, no centro do país, e Ndola, na Zâmbia.

“Com a previsão de comissionamento dentro de 4 anos e um investimento de cerca de 1.5 biliões de dólares norte-americanos, o gasoduto terá a capacidade para o transporte de 3.5 milhões métricos de toneladas por ano e engloba a construção de infraestruturas de armazenamento em ambas províncias, portanto, província de Sofala, na cidade da Beira, e Ndola, na Zâmbia”, explicou. 

Estas novidades foram apresentadas, nesta quarta-feira, em Maputo, pelo Chefe de Estado, na Conferência e Exposição de Mineração e Energia. No evento, Daniel Chapo reiterou que o projecto de gás Rovuma LNG avança em 2026. 

“Esforços estão sendo levados a cabo no sentido de, ao longo do próximo ano, arrancarmos com o Projecto Rovuma LNG, Gás Natural Liquefeito, avaliado em 27 biliões de dólares, que está sendo liderado pela ExxonMobil”. 

Enquanto, o Coral Sul, projecto liderado pela Eni, na Bacia do Rovuma, já exportou mais de 117 carregamentos de gás desde que arrancou em 2022. In “O País” - Moçambique

Vietname - Vai construir ligação ferroviária com a China

O Vietname aprovou a construção de uma linha ferroviária a ligar o porto de Haiphong a Hanói e à fronteira com a China, com custo superior a oito mil milhões de dólares

A linha férrea entre a costa norte do Vietname e a região que faz fronteira com a província chinesa de Yunnan visa reforçar as ligações entre os dois países fronteiriços e facilitar as trocas comerciais.

A nova ligação vai servir as principais fábricas do Vietname, onde se situam a Samsung, a Foxconn, a Pegatron e outros gigantes da eletrónica mundial, muitos dos quais dependem de carregamentos regulares de componentes provenientes da China.

Com cerca de 390 quilómetros de comprimento, a ligação vai partir da cidade portuária de Haiphong com destino a Lao Cai, no norte montanhoso do Vietname, na fronteira com Yunnan, via Hanói. Substitui a antiga linha em funcionamento, construída há mais de um século durante o período da Indochina francesa. A China vai financiar parte do projecto através de empréstimos.

Durante a visita do Presidente chinês, Xi Jinping, a Hanói, em dezembro de 2023, os dois países assinaram mais de trinta acordos.

A nova linha vai “impulsionar a cooperação económica, comercial, de investimento e turística entre os dois países”, afirmou a porta-voz do Ministério dos Negócios Estrangeiros vietnamita, Pham Thu Hang, na semana passada.

O envelhecimento das infraestruturas de transportes do Vietname, que são de má qualidade e não estão dimensionadas para fazer face ao aumento constante da procura, é considerado um dos obstáculos ao crescimento do país.

A nova ligação ferroviária pode ajudar a atenuar as dificuldades das rotas de abastecimento internacionais causadas pela atual dependência de camiões lentos e dispendiosos, que são “propensos a estrangulamentos na fronteira”, explicou Dan Martin, um perito da empresa de consultoria Dezan Shira & Associates.

“A China fornece uma grande parte das matérias-primas que alimentam o setor industrial do Vietname e é essencial manter este sistema estável”, disse o analista, citado pela agência France-Presse. “Uma ligação ferroviária moderna elimina as ineficiências e assegura o transporte sem problemas das mercadorias, quer sejam enviadas para as fábricas vietnamitas ou para os mercados mundiais através do porto de Haiphong”, acrescentou.

O Governo vietnamita declarou que o estudo de viabilidade da linha Haiphong-Lao Cai deveria começar em 2025, com a entrega prevista para 2030. Mas projetos desta dimensão sofrem frequentemente atrasos no Vietname.

Os comboios, concebidos para transportar passageiros e mercadorias, vão circular a uma velocidade de 160 quilómetros por hora, contra os 50 quilómetros por hora da linha atual, segundo as autoridades.

Uma outra linha para a China, que ainda não foi aprovada pelo parlamento, acabará por ligar Hanói à província de Lang Son, que faz fronteira com a região chinesa de Guangxi, passando por outra vasta zona onde se encontram fábricas estrangeiras.

O Vietname prevê igualmente a construção de uma linha ferroviária de alta velocidade a ligar Hanói à cidade de Ho Chi Minh, a capital económica do sul, com um custo estimado em 67 mil milhões de dólares (64 mil milhões de euros), com o objetivo de reduzir o tempo de viagem de 30 horas para cerca de cinco horas. In “Ponto Final” – Macau com “Lusa”

Angola - Terminal da Barra do Dande pronto 13 anos depois da sua apresentação

Fim do armazenamento de combustíveis no mar. A infraestrutura vai ter uma capacidade para armazenar 580 mil metros cúbicos de combustíveis e será a plataforma logística de distribuição para todo o País. O custo foi estimado em 700 milhões USD, teve três empreiteiros e uma história complicada desde que o projecto foi apresentado em 2012

O Terminal Oceânico da Barra do Dande (TOBD) será o entreposto nacional de armazenagem e distribuição de combustíveis do País, sendo que quando estiver operacional, os barcos irão descarregar directamente no local os combustíveis refinados onde serão armazenados, e a partir daqui serão distribuídos para todo o País. Em termos de infraestruturas, o terminal comporta 16 tanques de combustíveis líquidos (8 de gasóleo e 8 de gasolina), 34 tanques de LPG, com capacidade para 580 mil metros cúbicos (320 mil metros cúbicos de gasóleo, 160 mil de gasolina e 102 mil de LPG (gás de uso doméstico)).

Um valor que em situação de crise "possibilita uma autonomia de abastecimento em todo o País de 30 dias", explicou o ministro Diamantino de Azevedo, reforçando que o PDN 2023-2027 prevê que Angola tenha uma capacidade de armazenamento de combustíveis em terra de 1,26 milhões de metros cúbicos. Para isto acontecer, vai ser necessário construir outras unidades logísticas no território nacional.

O projecto conta ainda com a "unidade 200", um conjunto de pipelines que interliga as várias unidades de projecto, os vários tanques, e a movimentação de produto recepcionado para o mar, para os tanques, e dos tanques para os camiões. Tem ainda uma unidade de captação de água a partir do rio Dande, laboratórios, armazéns, oficina, sistemas de energia, etc. Toda esta infraestrutura é gerida por uma Sala de Controlo.

Vão também nascer no seu perímetro diversos projectos industriais, sendo que nesta altura já está contratualizada a implantação de fábricas de azulejos, mosaico e papel, indústrias de silício de quartzo, alumínio, plásticos e material hospitalar descartável, além do grande projecto imobiliário Dubai Investements Park Angola. Antes da cerimónia de inauguração, o PCA da Sonangol, Sebastião Gaspar Martins, assinou contratos de parceria com a BP, Vitol Trafigura, Sahara, Gemcorp, Sinochem, Glencore, Antenoc e Total.

De acordo com Mauro Graça, gestor do projecto, o grande benefício da operacionalidade do terminal é a eliminação permanentemente do armazenamento flutuante. "Com esta infraestrutura, o País passa a ter a capacidade para receber todo o produto que for consumido internamente, armazená-lo por inteiro no TOBD, e a partir daqui fazer todo o processo logístico de distribuição entre as várias instalações e pontos de consumo do Terminal", sublinha.

Já o presidente da República, destacou a auto-suficiência no sector do petróleo e gás como maior objectivo, destacando a importância estratégica do TOBD e da refinaria do Lobito. "Se nos próximos anos concluirmos as obras da Refinaria do Lobito, aí sim, poderemos dizer que em termos de auto-suficiência na produção de combustíveis, estaremos bem, e o País estará igualmente bem", sustentou.

A propósito do combate ao contrabando de combustíveis, e para além das medidas de carácter policial, João Lourenço falou também da necessidade do ajustamento do preço dos combustíveis ao preço real. "Importamos a um preço e vendemos a um preço inferior ao da importação. Ou seja, o País está a perder dinheiro. Compra a 10 e vende a seis. Isto é uma situação que, uma vez resolvida, com certeza vai desencorajar todos aqueles malfeitores que estão envolvidos no contrabando de combustíveis", reforçou. In “Expansão” - Angola

China - Apoia Cabo Verde com 26,3 milhões para financiar projectos em várias áreas

A China assinou um acordo com Cabo Verde para apoiar o arquipélago com 26,3 milhões de euros destinados a projetos de segurança, energias renováveis, economia digital, turismo e infraestrutura, reforçando a cooperação bilateral entre os dois países

“Nós disponibilizamos esse apoio a Cabo Verde”, para financiar projetos nos “domínios de energias renováveis, economia azul, digital, turismo e para ajudar” o país a “alcançar os seus objectivos nas áreas prioritárias”, afirmou o encarregado de negócios da Embaixada da China em Cabo Verde, Shi Leike, na cerimónia de assinatura do acordo, na cidade da Praia.

O acordo foi assinado pelo encarregado de negócios e pela secretária de Estado dos Negócios Estrangeiros de Cabo Verde, Myrian Vieira. Shi Leike considerou que Cabo Verde é “mundialmente reconhecido como um país de boa governação” e relembrou a amizade de longa data com a China. “No ano passado, as relações bilaterais entre a China e Cabo Verde foram elevadas a uma parceria estratégica durante a visita do primeiro-ministro, Ulisses Correia e Silva, à China”, disse.

A secretária de Estado dos Negócios Estrangeiros considerou que este acordo traduz a “excelência das relações bilaterais entre os dois países”. “Trata-se também da implementação dos compromissos acordados em setembro último, no fórum de cooperação África-China”, onde foi anunciado o apoio de 26,3 milhões de euros a Cabo Verde, disse.

Myrian Vieira afirmou que o montante vai apoiar a continuidade da terceira fase do projecto “cidade segura”, que é prioritário para Cabo Verde, pois visa reforçar a segurança interna do país, com a atualização e expansão do sistema de videovigilância em sete cidades: Praia, Mindelo, Sal Rei, Santa Maria, Tarrafal, Assomada e Porto Novo.

O projecto também reforçará a formação de técnicos para a operacionalização desses equipamentos e manutenção dos centros de comando de vigilância.

Além disso, serão discutidos com a parte chinesa outros projetos no domínio da educação, saúde e outras infraestruturas de importância vital para o desenvolvimento de Cabo Verde. “A China tem contribuído para o desenvolvimento de Cabo Verde ao longo destes 49 anos de cooperação bilateral, sendo um parceiro estratégico importante nos domínios da educação, saúde, agricultura, novas tecnologias de informação e comunicação e energias renováveis. Queremos, de facto, levar essas relações a níveis cada vez mais elevados de excelência”, concluiu.

Em Maio do ano passado, os dois países celebraram um protocolo por seis anos (2024-2029) na área da saúde que dá continuidade à cooperação e apoio ao setor com deslocação de equipas médicas ao arquipélago.

A China é o maior parceiro comercial do continente africano, com o comércio bilateral a atingir 167,8 mil milhões de dólares (151,8 mil milhões de euros) na primeira metade de 2024, de acordo com a imprensa oficial chinesa. In “Ponto Final” – Macau com “Lusa”

São Tomé e Príncipe - Concluído o primeiro troço de estrada do projecto rodoviário para o interior da ilha de São Tomé

A estrada que liga a Vila de Cruzeiro até à entrada da Roça Milagrosa no centro da ilha de São Tomé, foi reconstruída à base de betão betuminoso. O percurso da entrada de Milagrosa até ao terreiro da roça foi calcetado.

Jamir Dias, jovem da roça Milagrosa destacou em nome da população, a melhoria da situação social e económica provocada pela estrada reconstruída.

«Já não se paga no transporte o mesmo preço de antes. Já não se incorre nos riscos de acidente de viação como antes, mais importante ainda vemos surgir novas oportunidades de negócios», afirmou o porta-voz das diversas comunidades beneficiárias.

O Banco Africano de Desenvolvimento prometeu ajudar o governo no programa de construção de estradas para ligar as diversas comunidades da região centro da ilha de São Tomé, e promover assim o escoamento da produção agrícola para as capitais distritais. 

Para o BAD as estradas e outras infraestruturas têm importância económica. Por isso as obras devem ser bem executadas e protegidas. «Espero que uma atenção seja dada às infraestruturas que são criadas que são desenvolvidas. Estamos a falar do dinheiro do povo, dinheiro de todos e deve ser bem utilizado», declarou Ceutónia Lima Neto, representante do BAD.

«Estamos prontos em apoiar o governo na construção de infraestruturas necessárias, porque o objectivo primeiro do PRIASA é garantir a segurança alimentar», frisou Ceutónia Lima Neto.

PRIASA é o projecto que realiza as obras de reabilitação das infraestruturas de produção agrícola e do sector das pescas.

A estrada de cerca de 3 quilómetros de Cruzeiro à Milagrosa foi a primeira lançada pelo Chefe do XVIII governo constitucional em fevereiro de 2023. Só foi inaugurada 18 meses depois. «Esta estrada faz parte de todo o projecto que temos de interligação entre as comunidades, sobretudo as comunidades que produzem mais. Daí que estamos à espera de prosseguir e ligar Milagrosa a Claudino Faro, Anselmo Andrade até Água Izé. Este projecto de interconexão Milagrosa – Água Izé, poderá para o ano ver já o seu início com o troço de Água Izé até Anselmo Andrade», pontuou o primeiro-ministro Patrice Trovoada.

O Chefe do governo prometeu que outros parceiros vão se juntar ao projecto que pretende desencravar o interior do país, através de estradas, energia e acesso a internet. Abel Veiga – São Tomé e Príncipe in “Téla Nón”

Angola - Governo estima 1,9 mil milhões de euros para metro de superfície de Luanda

O Governo angolano anunciou que o investimento estimado para a construção do Metro de Superfície de Luanda (MSL) é de 1,9 mil milhões de dólares, sem avançar datas para o início da empreitada. De acordo com o secretário de Estado dos Transportes Terrestres de Angola, Jorge Bengue, a construção do MSL, cuja primeira fase compreende 60 quilómetros no traçado Avenida Fidel de Castro Zona Verde Sequele e o Ramal ZEE/Aeroporto Internacional António Agostinho Neto, faz parte do Plano de Desenvolvimento Nacional (PDN) 2023-2027.

O governante, que apresentou, na terça-feira, o Programa de Expansão e Modernização do Sector dos Transportes e Logística de Angola, referiu que o MSL, que deve fazer parte da rede de transportes públicos integrada, compreende um total de 149 quilómetros. O consórcio Siemens Mobility e Empresas de Construção Civil serão os empreiteiros desta obra, cuja data para o arranque não foi avançada pelo responsável.

Jorge Bengue, que falava no âmbito do espaço “Comunicar Por Angola”, iniciativa do Ministério das Telecomunicações, Tecnologias de Informação e Comunicação Social, deu conta de que estão já em fase final estudos para a construção do MSL. “Foi definido um traçado prioritário, este é o traçado sobre o qual incidiram os últimos estudos, do ponto de vista de detalhes técnicos, para arrancar já existem autorizações, há um esforço à volta de 1,9 mil milhões de dólares, são as projecções que o estudo aponta do ponto de vista da estimativa de custos”, referiu.

O Metro de Superfície de Luanda está enquadrado no programa para a melhoria da mobilidade urbana da capital angolana que conta com mais de 10 milhões de habitantes, espalhados por nove municípios.

Bengue adiantou, por outro lado, que o Governo angolano não aprovou a implementação de teleférico para Luanda, referindo que não se trata de um projecto em concreto, mas apenas uma proposta apresentada ao Governo da Província de Luanda (GPL).

“É um tema sobre o qual não temos opinião técnica por não ser algo que tenha sido aprovado pelo Governo”, respondeu aos jornalistas. O GPL apresentou, em finais de Junho, um estudo preliminar para um projecto de teleférico na capital angolana, com capacidade de transportar até oito mil utilizadores nos dois sentidos de cada trajecto.

Segundo um comunicado do GPL, este sistema de transporte aéreo, que conta com a participação da empresa de origem portuguesa Casais, “pretende auxiliar na mobilidade no casco urbano e arredores”.

O secretário de Estado para os Transportes Terrestres de Angola realçou também a transformação digital e a descarbonização do sector dos Transportes constam das prioridades do pelouro ministerial, dando nota que ainda este mês deve ser aprovado o pacote legislativo da electromobilidade.

“Uma equipa técnica elaborou já o plano nacional da electromobilidade onde constam os passos concretos que devemos dar no âmbito da descarbonização do sector”, assegurou.

Retiradas licenças a operadoras de transporte urbano

O Governo angolano prometeu retirar licenças a empresas de transporte urbano por incumprimento dos contratos assinados com os governos locais, acusando-as de não estarem a dedicar-se ao transporte exclusivo de passageiros. Pelo menos 271 empresas, incluindo a única transportadora pública de Luanda (TCUL), estão licenciadas para o serviço urbano de transporte de passageiros a nível das 18 províncias do país, mas muitas poderão ficar sem licença “devido a incumprimentos” dos contratos, tendo avançado alguns exemplos.

A garantia foi apresentada pelo secretário de Estado para os Transportes Terrestres, apontando casos das províncias de Cabinda, onde uma das operadoras licenciadas para o transporte de passageiros alugou os meios a uma petrolífera, e das Lundas norte e sul, leste do país, onde operadoras alugaram os seus meios a empresas mineiras. “São actividades fora do âmbito para o qual foram licenciadas pelos respectivos governos. Numa só palavra há muitas empresas a que nos próximos dias serão retiradas as licenças de exercício da actividade pelos respectivos governos provinciais pelo incumprimento dos contratos que têm com os governos provinciais”, assegurou.

A retirada das respectivas licenças, argumentou, “é também por exigência do órgão regulador que é a Agência Nacional dos Transportes Terrestres, que tem recomendações precisas para retirar do exercício da actividade operadoras incumpridoras”.

Jorge Bengue procedeu ainda à apresentação do Programa de Expansão e Modernização do Sector dos Transportes e Logística de Angola, e deu conta que entre 2019 e 2024 foram distribuídos em todo o país um total de 1991 autocarros, no âmbito da expansão dos transportes públicos. Luanda, com 1009 autocarros, absorveu o maior número de meios, seguido das províncias de Benguela (120), Huíla (113), Huambo (95), Uíje (79) e Cuanza Norte (69). Cunene, Cuando-Cubango e Bengo com 32 autocarros cada foram as províncias que receberam o menor número de veículos.

“A renovação da frota é um investimento natural que a operadora deve fazer, elas devem realizar o investimento para aumentar a frota”, insistiu. In “Jornal Tribuna de Macau” – Macau com “Lusa”

Brasil - A megaestrada que ligará o país ao Chile cruzando o ‘inferno verde’ no Paraguai

“É um novo Canal do Panamá”. É assim que Egon Neufeld descreve o corredor bioceânico, um gigantesco projeto de infraestrutura que tentará ligar a costa do Oceano Pacífico no Chile com a costa atlântica no Brasil

Neufeld, um rico proprietário de vastas terras no Paraguai, diz que a rodovia – que terá cerca de 2200 quilómetros e cortará Argentina, Brasil, Chile e Paraguai – facilitará a vida dos fazendeiros e camponeses da região no transporte de gado e na exportação de produtos de exportação aos portos que estão no Atlântico e no Pacífico.

Os governos de cada um dos países envolvidos no projeto manifestaram apoio, mas o presidente paraguaio, Mario Abdo, foi um de seus principais impulsores. Cada país tem a responsabilidade de cumprir alguns trechos e prazos, porém não está claro qual é o prazo final para a conclusão do projeto.

Cerca de 525 quilómetros dessa nova rodovia passam pela região conhecida como Gran Chaco, uma das principais reservas ambientais do país, povoada por cerrados e zonas húmidas.

É o lar de onças, onças-pardas, tamanduás e milhares de espécies de plantas, um dos lugares de maior biodiversidade do planeta. Estima-se que a rodovia terá cerca de 2200 quilómetros de extensão e o custo aproximado do investimento total é de US$ 10 mil milhões. In “Milénio Stadium” – Canadá com “G1”

Reino Unido - Empresa portuguesa participa na construção da maior infraestrutura da Europa

A Martifer conseguiu a adjudicação no Reino Unido, através de uma participada, de um contrato de 68 milhões de euros para a construção dos viadutos de uma linha de alta velocidade que liga Londres ao norte de Inglaterra, informou o grupo em comunicado enviado à Comissão do Mercados dos Valores Mobiliários (CMVM)

A empresa de Oliveira de Frades vai fornecer e montar os “viadutos ferroviários em estrutura metálica em Birmingham, inseridos no projeto High Speed Two (HS2)”.

A Martifer adianta também, no mesmo comunicado, que este “é o maior projeto de construção de infraestrutura no Reino Unido e em toda a Europa e o mais importante projeto económico e de regeneração social das últimas décadas, com um contributo ímpar no caminho da neutralidade carbónica”.

Segundo a empresa, “o fabrico da estrutura metálica será realizado maioritariamente no pólo industrial do grupo Martifer, em Oliveira de Frades, permitindo reforçar a vertente exportadora do grupo Martifer, que atualmente representa mais de 85 % do volume de negócios do segmento de estrutura metálica em Portugal”. In “Bom dia Europa” - Luxemburgo

 

Brasil - Porto de Santos: enfim, o túnel

São Paulo – Uma das poucas figuras públicas do atual governo que merece credibilidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, garantiu que a construção de um túnel imerso é a alternativa escolhida para a ligação seca entre Santos e Guarujá, assegurando que a obra será viabilizada financeiramente por meio do processo de desestatização do porto de Santos, que deve ocorrer até o final do ano. Depois de quase um século de discussões inúteis sobre o tema da ligação seca – ponte ou túnel –, obviamente, é com certo desencanto que a população recebe essa informação, até porque faltam apenas nove meses para o fim do atual mandato presidencial.

Como se sabe, a primeira vez que se cogitou a possibilidade de se construir uma ligação seca entre os dois municípios foi em 1927, ainda ao tempo do governador Júlio Prestes (1882-1946), cujo mandato durou até 1930. Eleito presidente da República, Prestes foi impedido de assumir o cargo pela chamada Revolução de 1930 e o projeto deixado para as calendas gregas. Desde então, foram desenvolvidos mais quatro projetos, mas que, igualmente, não saíram do papel, causando apenas desperdício de recursos públicos.  O atual projeto, portanto, é o quinto de que se tem notícia.

O último projeto foi apresentado em 2019 e previa a construção de uma ponte com 85 metros de altura e 305 metros de largura entre os pilares, com uma extensão de 7,5 quilômetros, ligando a via Anchieta no quilômetro 64 à rodovia Cônego Domênico Rangoni no quilômetro 250. Estava orçado em R$ 2,9 bilhões e deveria ter tocado quase exclusivamente pela Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Contra esse projeto levantaram-se algumas autoridades e técnicos, observando que a simulação dessa ligação seca não levava em conta a expansão portuária.

Desta vez, porém, o novo projeto surge com maiores possibilidades de viabilização, já que, segundo os planos do Ministério da Infraestrutura, uma parcela da outorga a ser gerada pelo leilão de desestatização do porto será destinada para a construção do túnel e de mais duas obras de mobilidade na Baixada Santista. Além disso, com os arrendamentos portuários previstos (STS 10, STS 11 e STS 53) ainda para este ano, haverá investimentos estimados em R$ 30 bilhões.

Com maior estrutura para a recepção de cargas, Santos terá tudo para se tornar não só um grande hub port (porto concentrador) de contêineres como abrigará novos terminais de grãos e fertilizantes. Até porque haverá também investimentos que ampliarão a capacidade de recepção por ferrovia e de processamento. Além disso, com as previstas obras de dragagem que poderão aprofundar o canal do estuário de 15 para 17 metros, haverá a possibilidade de que meganavios atraquem no porto.

O que se espera é que esse projeto seja colocado em prática o quanto antes possível e que tenha continuidade em 2023, independentemente do governo que sairá das urnas em outubro. E que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) volte a ter o poder resolutivo que teve até há alguns anos, deixando de ser o órgão meramente consultivo em que se transformou.

Com o CAP constituído por quatro blocos – poder público (nos três níveis de governo), operadores portuários, classe trabalhadora e usuários dos serviços –, com um voto por bloco, a própria comunidade irá traçar os rumos do porto e fomentar seu desenvolvimento, trabalhando em conjunto com a administração portuária, não só apoiando e fiscalizando a gestão como cobrando soluções. Afinal, ninguém melhor do que a comunidade portuária conhece os problemas do porto.

Dentro desse esquema, com uma composição extremamente democrática no CAP, o que se espera é que desapareça de vez a influência político-partidária na administração do porto que tantos males já causou, ficando o Ministério da Infraestrutura liberado das questões locais, preocupado apenas em pensar e planejar os grandes eixos logísticos do País. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: lianalourenco@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Timor-Leste - Instalações da pandemia da covid-19 utilizadas para lidar com surto de dengue

Locais usados para acolher pessoas infectadas e em quarentena durante a pandemia da covid-19 estão a ser agora utilizados em Timor-Leste para receber o grande número de doentes devido ao surto de dengue na capital, disse ontem fonte oficial

“Estamos preocupados com a falta de espaço para acolher pacientes com dengue. E se Vera Cruz ficar sobrelotada poderemos vir a usar o espaço de Tasi Tolu, que é uma boa alternativa”, disse aos jornalistas a diretora-geral de Prestação de Serviços de Saúde, Odete Viegas. O centro de Vera Cruz foi usado para acolher pacientes moderados e graves e o centro de Tasi Tolu foi usado para quarentena.

O país está atualmente com valores baixos de casos da covid-19, com apenas 15 casos activos em todo o país e sem qualquer hospitalização, com um total de 122 mortos e 19866 casos registados desde o início da pandemia.

As novas medidas do Governo surgem quando as infraestruturas médicas da capital estão a esticar ao máximo para responder ao surto, que já causou 10 mortes no país desde o início do ano, o mesmo número de óbitos registado pela doença durante todo o ano de 2020 e menos um que em 2021.

Dados do Ministério da Saúde indicam que desde 1 de Janeiro já se registaram 593 casos, o que equivale a mais de metade dos 901 casos registados durante todo o ano passado. O Ministério da Saúde registou quatro mortes em Ermera, duas em Covalima e Díli e uma cada em Ainaro e Bobonaro.

A taxa de mortalidade mais elevada, de 14,3% (mortos por número de casos), regista-se em Bobonaro, seguindo-se Covalima com 8,3% e Ermera com 7%, com a taxa de mortalidade a nível nacional a ser de 1,7% comparativamente aos 1,2% de 2021 ou 0,7% de 2020.

Além de problemas de infraestruturas, o sistema de saúde está a deparar-se com carências de médicos e outros profissionais de saúde, com a situação que se poderá “agravar”, segundo Odete Viegas, nos próximos meses.

Neste quadro, as autoridades estão a recorrer a organizações como a Cruz Vermelha de Timor-Leste (CVTL) e a médicos da brigada cubana.

Historicamente, os primeiros e os últimos meses do ano são os que registam maior incidência de dengue, devido à época das chuvas, quando os mosquitos proliferam.

Os dados do Governo mostram que o surto atual de dengue começou no início de dezembro, com 225 casos registados nesse mês.

A maioria dos casos (349) é febre dengue, com 31 casos de febre hemorrágica e 32 de “síndrome de dengue choque”, sendo estas duas as situações mais graves.

O relatório do Ministério da Saúde explica que a grande maioria dos casos afetam menores de 14 anos, com 45,7% dos casos registados em crianças com entre 5 e 14 anos, 34% entre crianças com idades entre 1 e 4 anos e 7,7% entre menores de 1 ano.

A dengue, uma doença viral transmitida por mosquitos Aedes, tem um período de incubação após a picada do inseto que pode variar entre três e 14 dias, sendo tipicamente de quatro a sete dias.

É geralmente acompanhada por sintomas como dor de cabeça, febre, exaustão, dores musculares e articulares severas, glândulas inchadas, vómitos e erupções cutâneas, com casos que variam desde infecções assintomáticas a quadros febris e síndromes hemorrágicos com choque, os mais graves.

Ao contrário da dengue, Timor-Leste registou êxitos significativos no combate a outra doença transmitida por mosquitos, a malária, com o país sem registar qualquer morte desde 2017, zero casos em 2018 e 2019 e apenas três casos de infecção em 2020. In “Ponto Final” – Macau com “Lusa”

Angola - Cinco interessados em investir na Refinaria do Lobito

A Sonangol realizou a cerimónia de abertura das propostas para investimento na refinaria do Lobito que deram entrada dentro dos prazos legais estabelecidos e as cinco existentes vão saber do veredicto a 26 de Novembro

A avaliação da petrolífera será dada a conhecer, segundo nota enviada ao Novo Jornal, depois de cumpridas as exigências de "due diligence", que é a verificação da veracidade das informações prestadas pelos concorrentes nas propostas apresentadas e da clarificação de elementos que possam gerar eventuais dúvidas.

Após a abertura das propostas, em Benguela, ficou-se a saber que estão interessados em investir na refinaria do Lobito três consórcios e duas empresas.

Os consórcios são constituídos pela Lanpec Technology Limited (China) e pela International Business Development Group (USA); a Gemcorp Holding Limited (Multinacional com sede em Jersey e que já está a liderar o projecto da refinaria de Cabinda) e a Omatapalo - Engenharia e Construções S.A (Angola); e a HBMP Hull Bith Man Power (Angola); AVIC (China) e pela China Huanquiu Contracting & Engeneering Lda.

As empresas são as Layer Ltd (com sede no Reino Unido, Londres, e ligações aos EUA e Roménia) e a GazMin International (EAU).

Este concurso público, cujo prazo terminou a 14 deste mês, visa a conclusão do projecto de refinaria do Lobito, que já vem de 2000, tendo a primeira pedra sido colocada em 2012, pelo então vice-presidente Manuel Vicente, e depois de ali terem sido gastos largos milhões de euros, foi lançado em Julho deste ano.

Durante o lançamento do concurso ficou claro que a validação das propostas iria depender de factores determinantes como a capacidade financeira, técnica e um histórico de conhecimento neste tipo de infra-estruturas, elementos essenciais para que o projecto não volte a tropeçar.

Esta refinaria por concluir chega a 2021 depois de anos a fio envolta em polémicas e depois de ter sido formalmente lançada em 2012, estando então prevista a sua conclusão para cinco anos após essa data.

Tal como no seu lançamento, há quase uma década, prevê uma capacidade de processamento de até 200 mil barris por dia e resultou de um plano estabelecido em 2000, quando a empresa definiu a sua estratégia para resolver o crónico défice de combustíveis refinados no país, que contava, então e hoje, com uma única refinaria, em Luanda, erguida na década de 1950, e com capacidade limitada a menos de 60 mil barris por dia.

Com a refinaria do Lobito a Sonangol previa acabar com a importação de combustíveis que, ainda hoje, impõem gastos indirectos anuais ao Estado, na forma de subsídios, de perto de 2 mil milhões USD.

No lançamento da 1ª pedra, cerimónia presidida pelo então vice-Presidente da República e antigo PCA da Sonangol, Manuel Vicente, onde estiveram ainda o PCA da empresa, Francisco de Lemos, e o ministro dos Petróleos, Botelho de Vasconcelos, o projecto foi apontado como uma das grandes obras da "nova Angola" saída do conflito armado uma década antes e que daria a liberdade energética ao País.

No entanto, depois de ali terem sido gastos vários milhares de milhões de dólares, valor nunca tornado público mas que a imprensa tem dado como certo terem sido entre 4 a 6 mil milhões USD, as obras deste empreendimento estratégico para Angola foram interrompidas em 2016 por decisão da então PCA da Sonangol, Isabel dos Santos, que assim decidiu justificando com a necessidade de rever as grandes opções estratégicas nacionais face à crise que enfrentava na altura.

Inicialmente esta infra-estrutura previa a criação de 10 mil postos de trabalho e tinha um orçamento, várias vezes revisto, de 12 mil milhões USD, que foi revisto para metade em 2018, mas que, antes do lançamento da 1ª pedra tinha sido apresentado como sendo de 6 mil milhões, sofrendo reajustes sucessivos.

O actual projecto não difere muito do inicial, como o demonstrou o ministro dos Recursos Minerais, Petróleo e Gás, Diamantino de Azevedo, que em Julho descrevia a Sonaref como estando projectada para refinar 200 mil barris por dia e gerar oito mil postos de trabalho directos e indirectos durante a construção, e depois quatro mil na fase de produção.

O governante adiantava ainda que esta infra-estrutura vai reverter o actual quadro onde o país importa 80% dos combustíveis que consome, contando o plano de desenvolvimento nacional 2018/2022, onde está esta refinaria, com esta unidade para dar outra eficiência à economia nacional.

Recorde-se que Angola tem ainda em andamento a construção de mais duas refinarias, no Soyo e em Cabinda, com menor capacidade de refinação.

Dados de 2019 dizem que o País gasta perto de 1,8 mil milhões USD em importação de combustíveis refinados. In “Novo Jornal” - Angola

 

Brasil - Porto de Santos: o que esperar da privatização

São Paulo – Ainda neste mês de outubro, o Ministério da Infraestrutura deverá abrir a consulta pública para a desestatização do porto de Santos, a mais aguardada do setor portuário, pois deverá transferir para a iniciativa privada a gestão do complexo portuário, que hoje é realizada pela empresa estatal Santos Port Authority (SPA), que substituiu a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que, por sua vez, havia substituído a antiga Companhia Docas de Santos (CDS), que funcionou de 1886 a 1980. A previsão é que o leilão ocorra apenas no segundo semestre de 2022 e que o contrato com a nova concessionária tenha 35 anos de duração

Ainda que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, uma das raras estrelas de primeira grandeza do atual governo federal, tenha alardeado que o modelo de desestatização para o porto de Santos incorporou as lições aprendidas com a estruturação do projeto da Companhia Docas do Espírito Santos (Codesa), a verdade é que esse tipo de concessão nunca ocorreu no País. Ou seja, ao contrário de outros modais submetidos à privatização, como o rodoviário e o aeroportuário, em que a concessionária é ao mesmo tempo administradora e operadora, no modal portuário, a partir de agora, a empresa vencedora do leilão será apenas administradora, já que os terminais localizados no porto de Santos já são privados.

Privatizada, a SPA deverá ampliar sua área terrestre dos atuais 8 quilômetros quadrados para 14 quilômetros quadrados, incorporando zonas ainda inexploradas, que hoje estão fora dos limites de operação, mas que poderão dar origem a novos terminais ou projetos. O novo traçado deverá incorporar também 10 quilômetros quadrados de extensão aquaviária. As principais áreas agregadas são a Ilha dos Bagres, na margem esquerda do porto, e a área ao redor do Largo do Canéu, que nos documentos do século XVIII aparece como Largo do Caniú e que fica próximo ao canal de Piaçaguera e ao porto Alemoa.

É de se lembrar que essas áreas já despertaram o interesse de grupos privados, mas que nenhum projeto foi avante, provavelmente por falta de melhor definição no modelo de privatização dos terminais. Para a Ilha dos Bagres já se cogitou a instalação de um terminal para a movimentação de contêineres, iniciativa que não prosperou diante da dúvida quanto a uma possível demanda para mais um terminal com esse perfil no porto. Aliás, segundo previsão do Ministério da Infraestrutura, os terminais hoje em funcionamento atenderiam a demanda prevista para os próximos 20 anos, mas, obviamente, sempre podem surgir outras necessidades. De qualquer modo, para aquela área, a ideia mais consistente é a que prevê a criação de um porto-indústria, com a instalação de indústrias ligadas diretamente ao comércio exterior. 

A princípio, a privatização da SPA deverá envolver investimentos ao redor de R$ 16 bilhões, o que incluiria a construção de um túnel submerso entre Santos e Guarujá, que passaria a ser obrigação da nova concessionária, já que a ideia de uma ponte entre os dois municípios, cujo projeto chegou a ser apresentada publicamente pelo governo do Estado em 2010, foi afastada devido à possibilidade de que, no futuro, constitua um obstáculo às manobras dos navios no canal do estuário. 

À nova concessionária caberá também a responsabilidade pelo trabalho de aprofundamento do canal de navegação, que hoje tem um calado estimado em 14,5 metros. A ideia é que o calado chegue até 17 metros, o que possibilitaria a entrada de cargueiros de 340 metros, capazes de transportar até 9 mil TEUs (twenty foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).  Já para a entrada do HMM Algeciras, o maior navio-porta-contêineres do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs, seria necessária a construção de uma plataforma offshore (afastada da costa), ainda que com o aporte de capitais estrangeiros, ideia que, aparentemente, não faz parte dos planos do Ministério da Infraestrutura. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Infraestrutura: como reduzir a defasagem

São Paulo – O Ministério da Infraestrutura já transferiu para a iniciativa privada 74 ativos, alcançando uma cifra de R$ 80 bilhões em investimentos contratados. Além disso, para o final de outubro, está marcado o maior leilão rodoviário do País, com a privatização da Via Dutra, que inclui a rodovia Rio-Santos. E o governo trabalha nos editais de concessões de aeroportos, que incluem os terminais de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e os leilões para a privatização da Companhia Docas do Espírito Santo e dos portos de Santos-SP, São Sebastião-SP e Itajaí-SC.

Como se sabe, o País não sairá do atual processo de desindustrialização que o condena a retornar à condição de fornecedor de matérias-primas, se não reestruturar a sua infraestrutura, o que inclui melhoria nos sistemas rodoviário e ferroviário e em portos e aeroportos. Para tanto, é preciso avançar nos programas de concessões para que recursos nacionais e estrangeiros sejam atraídos.  Ao mesmo tempo, o País precisa avançar na reforma tributária, eliminando as amarras que existem na legislação, além de reduzir a burocracia. Sem isso, dificilmente, grandes investidores haverão de se sentir atraídos a fazer investimentos.

Segundo o relatório anual do Infra 2038, preparado pela consultora Pezco Economics, o Brasil precisa dobrar o nível de investimentos em infraestrutura para alcançar um patamar adequado e dar um salto na competitividade da economia. Para tanto, seria necessário um investimento estimado em R$ 339 bilhões por ano até 2038, o que colocaria a infraestrutura brasileira entre as 20 melhores do mundo no ranking do The World Economic Forum (WEF), de Genebra, que costuma promover as famosas reuniões de Davos, na Suíça.

Mas não é isso o que se vê. De acordo com aquele estudo, o investimento em infraestrutura no Brasil caiu de R$ 122,4 bilhões para R$ 115,8 bilhões em 2020, devido à pandemia, o que equivale a apenas 1,55% do Produto Interno Bruto (PIB), quando essa parcela deveria ser de 5,5%, no mínimo. Índia e China, por exemplo, investem por ano mais de 6% do PIB. Para 2021, a projeção é que o valor suba para R$ 137 bilhões, ou 1,69% do PIB, recuperando o nível de 2019, mas ainda num patamar abaixo do pico do início dos anos 2000.

Obviamente, o investimento privado nacional e estrangeiro é indispensável, mas é fundamental que o investimento público também ocorra de forma constante e crescente. E que o governo não fique limitado a apenas alocar recursos, sem que o dinheiro seja transformado em obras, como ao tempo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Sem contar que há ativos que não atraem a iniciativa privada, o que significa que só mesmo com investimentos públicos será possível efetivá-los.  

Para se ter uma ideia da defasagem do Brasil em relação aos países desenvolvidos, basta lembrar que o índice nacional de ferrovias é de apenas 3,57 km disponíveis para cada 1000 km2 de território, enquanto no Japão, que apresenta a maior densidade do mundo, o índice é de 46,57, segundo o estudo citado. E que o Brasil dispõe de apenas 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1000 km2 de área, o que corresponde a 12,3% da extensão rodoviária nacional. Nos Estados Unidos, são 438,1 km por 1000 km2 de área. Na China, 359,9 km e na Rússia, 54,3 km, segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de 2016. Quer dizer, há muito trabalho pela frente. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Infraestrutura portuária: investir é fundamental

São Paulo – Apesar dos inúmeros transtornos causados pela pandemia do coronavírus (covid-19), que há quase um ano e meio atormenta a economia mundial, o Brasil vem batendo recordes de movimentação de carga, crescendo 10,5% em 2021 com relação a 2020, em comparação a um aumento de apenas 4,2% com o ano de 2019, segundo dados divulgados pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra).

Grande parte desse aumento se deve ao fato de que, desde 2019 já foram assinados 85 instrumentos contratuais para terminais de uso privado (TUPs), que representaram R$ 8,7 bilhões em investimentos. Além disso, foram realizados arrendamentos portuários, em 26 leilões que movimentaram outros R$4 bilhões.

Apesar dos terríveis desacertos registrados em dois anos e meio do atual governo, especialmente no combate à pandemia, no setor de infraestrutura e, especialmente, no segmento portuário, o panorama é totalmente diverso, em consequência da postura adotada de se evitar indicações políticas para cargos de direção, em favor da escolha de profissionais qualificados. Neste ano, também é de se aplaudir uma nova marca histórica na operação de navios porta-contêineres: um terminal no porto de Santos executou a movimentação de inéditas 5452 unidades numa mesma embarcação.

Os investimentos em tecnologia e inovação também trazem a este cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações portuárias. A inteligência artificial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos, maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.

Tais investimentos promovem a redução da burocracia na gestão dos portos, o que inclui a solução de gargalos logísticos que hoje se apresentam como desafios a serem superados, ou seja, o aumento da capacidade de armazenagem de contêineres nos terminais, a ligação seca Santos-Guarujá, os pátios para estacionamento de caminhões, a desburocratização de processos, o aumento do calado do canal portuário e outros. 

Seja como for, o Brasil possui ainda um grande espaço para ampliar a sua infraestrutura, o que inclui viabilizar investimentos privados na expansão de seu sistema ferroviário, pois não se pode admitir que um país com 8.516.000 km² disponha de uma malha composta por 13 linhas operando no transporte de cargas com apenas 29165 km de extensão, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária com 293564 km de extensão, com mais que o dobro de quilometragem em comparação com a China, que dispõe de 124000 km. E que essa expansão se acentuou quando as empresas privadas passaram a ter mais liberdade no controle das vias, na estipulação de fretes e nos investimentos. Hoje, no Brasil, a cada 100 quilos de cargas movimentadas, apenas 15 passam pelas linhas ferroviárias, enquanto nos Estados Unidos 43% das cargas são transportadas nas vias da malha ferroviária.

Em razão dessa infraestrutura logística que ainda caminha a passos lentos, o Brasil atualmente ocupa a 8ª colocação no Ranking de Infraestrutura de Transportes da América Latina e a 16ª posição no setor portuário entre os países latino-americanos. Portanto, somente através de maciços investimentos estatais e privados o Brasil poderá reverter a atual situação. Chegar à liderança nesse ranking é desafio para duas ou três décadas, no mínimo. Estamos a caminho! Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 

São Tomé e Príncipe - Consórcio Ganês vai construir três portos no arquipélago

São Tomé – Um consórcio ganês assinou com São Tomé e Príncipe um acordo para a construção no País de três portos, dos quais um em água profunda na localidade de Fernão Dias, no norte da Ilha de São Tomé, informou uma fonte do ministério das Obras Públicas, em São Tomé. 

De acordo com a fonte, o projecto de construção do Porto em águas profundas insere – se numa iniciativa trilateral compreendendo a construção de um porto, também, na baía de Ana Chaves, na cidade de São Tomé e um outro na baía da cidade de Stº António, na região autónoma do Príncipe. 

Segundo ainda a fonte, os três projectos vão requerer avultados meios financeiros que poderão ascender a 250 milhões de Dólares Americanos. 

Para tal, o presidente executivo da empresa ganesa SAS Ebonb Africa ltª, Krobo Eudufei Jnr, assinou, na última terça-feira, em São Tomé, com o ministro São-Tomense das Obras Públicas, Osvaldo Abreu, um contrato para a construção, gestão e de prestação de serviços nesse sentido. 

A previsão para o arranque das obras está para dentro de três meses com vários estudos nomeadamente do impacto ambiental e do impacto económico do projecto. 

Na óptica de Krobo Eudufei, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, um país pequeno, tem condições comparáveis a Singapura, outro país pequeno, na Ásia, para um projecto de género e que sirva para prestação de serviço na sub-região de África Central bastante rica em recursos minerais e hidrocarbonetos. 

Num passado recente diferentes autoridades são–tomenses têm insistido com vários parceiros internacionais, dos quais francês e chinês para construção de um Porto em águas profundas numa perspectiva de transformar o arquipélago são-tomense numa plataforma de prestação de serviços virada para um mercado de mais de 250 milhões de pessoas, o qual inclui também a modernização do aeroporto local tornando–o numa infra-estrutura estratégica nesta sub-região de África. Manuel Dênde – São Tomé e Príncipe in “STP-Press”