Demanda

                                  Para suportar a demanda                                                           

                                                                                                 

    Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.

    É de lembrar que, segundo a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), os terminais privativos e os arrendados investirão, até 2014, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões, respectivamente, em equipamentos e obras de ampliação. Já as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) não seguem no ritmo que seria adequado para acompanhar a velocidade dos negócios.

  Eis aqui o fulcro da questão: os acessos terrestres aos principais portos brasileiros continuam defasados. Afinal, se navios com maior capacidade de carga começarem a atracar em portos nacionais, o volume de contêineres operados tanto na importação como na exportação será consideravelmente maior. E, portanto, haverá a necessidade de um esquema de escoamento mais ágil.

   Quem passa a qualquer hora do dia pela entrada da cidade de Santos já conhece o drama criado por filas quilométricas de caminhões. Se a situação já é grave, é de imaginar que só haverá de se agravar, se medidas mais sérias não forem adotadas. Uma dessas medidas seria a criação de pátios reguladores, ao longo do sistema Imigrantes-Anchieta, no alto da Serra do Mar, de forma que descessem apenas caminhões que já tivessem agendamento prévio para a entrega ou recebimento de carga. Outra medida seria a autorização para que os terminais aumentassem a sua área de armazenagem e construíssem berços de atracação.

  Além disso, para desafogar o trânsito em direção à Baixada Santista, é importante a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994, que, com sua interligação ao Rodoanel, haveria de atrair pelo menos 50% do tráfego de automóveis de veranistas que buscam o Litoral Sul.  

   Levando-se em conta que, com o fim da chamada “guerra dos portos”, Santos voltou a receber as cargas que estavam sendo desviadas para portos de Estados que as atraíam com benefícios fiscais, é fundamental que a estrutura do cais e das áreas retroportuárias, incluindo os acessos, esteja preparada para suportar uma demanda que será inevitável. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Sines

                          O Brasil e o Porto de Sines

                                                                                                        

                Os elevados custos de vigilância contra a pirataria internacional que ocorre na zona do Estreito de Malaca, Península Arábica, Chifre da África e Golfo da Guiné levaram os países ocidentais a apoiar o alargamento do Canal do Panamá, para a passagem de navios de grande porte, já que, dessa maneira, o tráfego no Oceano Pacífico será em mar aberto, reduzindo as possibilidades de ataques.

            Com esse alargamento do Canal do Panamá, o Porto de Sines, em Portugal, passará a ser a porta de entrada da maioria das mercadorias com destino ou partida da Europa, fazendo-se o transhipment no Terminal XXI, especializado na movimentação de contêineres, cuja gestão foi entregue em 2004 à PSA de Singapura.

            Levando-se em conta essa perspectiva, não há dúvida que, para o Brasil, o porto de Sines ganha grande importância porque está claro que o comércio internacional dependerá – e muito – de meganavios, que possam ancorar em portos de águas profundas, com calado superior a 14 metros, facilidade de atracação e ausência de assoreamento. Como Sines, o Brasil dispõe do porto de Vitória-ES, instalado em zona de águas profundas, que poderia constituir uma das bases dessa “ponte” que estimularia o transporte intercontinental entre a América do Sul e a Europa.

            De Sines, o que se pode dizer é que tem recebido os maiores navios porta-contêineres da atualidade, entrando em concorrência direta com os portos holandeses e belga. É claro que existem carências, como a ausência de uma linha férrea que o ligue diretamente à Europa, de bitola europeia, pois a que existe ainda faz muitos itinerários intermediários por Portugal até chegar à fronteira.

            Falta também uma via rápida em direção a Sevilha, passando pelo Aeroporto Internacional de Beja, que fica a 100 quilômetros de Sines. Antiga base militar construída por alemães, esse aeroporto recebeu um investimento de 35 milhões de euros do governo português e foi reinaugurado em 2011. Como aeroporto civil, com a melhor pista de Portugal continental, superior à do aeroporto da Portela de Sacavém, em Lisboa, reúne condições excepcionais para o transporte de produtos perecíveis. É de ressaltar ainda que uma mercadoria em trânsito da América para Madri, se passar pelo Porto de Sines, que trabalha 24 horas por dia e sete dias por semana, ganha 48 horas, em vez de ir por Valência, na Espanha.

            Sob uma visão lusófona, é de lembrar ainda que é muito importante que se construam portos de águas profundas nos países de língua portuguesa. Além do projeto que o Brasil pode desenvolver em Vitória, Moçambique tem um extraordinário porto de águas profundas em Nacala, enquanto São Tomé e Príncipe estuda a possibilidade da construção de porto em Fernão Dias, perto da capital, com recursos franceses. Sem contar que a Guiné-Bissau, antes da atual fase de instabilidade constitucional por que passa, estudava um projeto de um porto de águas profundas em Buba, com capital angolano. Por tudo isso, o governo brasileiro deveria colocar entre suas prioridades a construção de portos de águas profundas. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).