Com
8,5 milhões de km2 de extensão territorial, pouco menor que toda a Europa e
atrás também de Rússia (17 milhões de km2), Canadá (9,9 milhões km2), Estados
Unidos (9,8 milhões km2) e China (9,5 km2), é inadmissível que o Brasil
disponha de uma rede ferroviária tão precária. Tornou-se lugar comum atribuir
ao governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) a culpa pela opção radical em favor
das rodovias para o transporte tanto de cargas como de passageiros, mas, desde
então, pouco se fez para se reverter essa tendência que obriga o País a desperdiçar
muitos recursos. Basta ver que a malha ferroviária permanece há praticamente um
século com a mesma extensão, de 29 mil quilômetros, inferior até mesmo à da
vizinha Argentina, que dispõe de 34 mil quilômetros para um território que
equivale a um terço do espaço brasileiro.
À
guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos contam com uma rede
ferroviária de 226 mil quilômetros, a mais extensa do mundo, a Rússia com uma
de 87 mil quilômetros e a China com uma de 86 mil. Mas o pior é que a rede
rodoviária brasileira também é precária em muitos lugares. Um exemplo é a
região noroeste do Rio Grande do Sul, Estado considerado desenvolvido, onde
abundam estradas de chão e rodovias mal asfaltadas, sem acostamento.
Obviamente,
a prioridade para a expansão da rede ferroviária deveria ser o interior do
País, já que se trata de um transporte mais rápido, mais barato e menos
poluente. Já no litoral, onde mais de 80% da economia do País estão localizados
a menos de 500 quilômetros da costa, o modal mais viável seria o transporte por
cabotagem, que constitui a opção mais eficiente para distâncias acima de mil
quilômetros. Para tanto, porém, seria necessário ampliar as conexões
ferroviárias aos portos a fim de que atendam com maior eficiência às
necessidades da logística para exportação e suprimento do mercado interno.
Como
os cofres públicos parecem um tanto
esvaziados, depois que muitos recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES) foram canalizados para obras de infraestrutura em
países da América Latina e África, para revitalizar a malha ferroviária, o
governo optou pelo sistema de concessão à iniciativa privada, que, como se
sabe, só investe em ferrovias que despertam maior interesse. E ainda assim com
extremo receio porque as concessões ferroviárias no Brasil duram apenas 30
anos, enquanto nos Estados Unidos esse prazo se estende a 60 ou 70 anos. Para
piorar, cerca de 22 mil quilômetros de um total de 29 mil das ferrovias
brasileiras foram construídos com bitola métrica, método considerado
ultrapassado, que não pode mais ser aproveitado.
Isso
significa que cabe mesmo à União colocar em prática um grande projeto de
investimentos em infraestrutura, já que há pelo menos 30 anos não se vê no País
nenhum tipo de planejamento estratégico. Segundo dados oficiais, em 2019, foram
investidos apenas 1,87% do Produto Interno Bruto (PIB) em obras de
infraestrutura, quando o ideal seria que fossem investidos por ano pelo menos
4,2% do PIB durante duas décadas para que seja alcançado um estágio
satisfatório.
Dentro
desses investimentos, seria necessária a implantação de pelo menos mais 10 mil
quilômetros de ferrovias para atender à demanda reprimida. Como se sabe, hoje, segundo
estudo da Fundação Getúlio Vargas e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(Ipea), a rede ferroviária representa apenas 15% da estrutura de transportes,
enquanto o modal rodoviário é responsável por 65%. Mudar a matriz do transporte
no Brasil é desafio para os próximos 30 anos. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato
dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São
Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes
de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC).
E-mail:
fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br
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