SÃO PAULO – Desde que existe como
nação organizada, o Brasil sempre investiu menos do que o necessário na
expansão de sua infraestrutura, além de nunca ter se preocupado com a
manutenção daquilo que já construíra. O resultado são rodovias, ferrovias,
viadutos, pontes, túneis, vias urbanas e saneamento básico em flagrante estado
de deterioração. Sem contar as aglomerações urbanas que sobrevivem sem sistema
de saneamento básico – são cerca de 35 milhões de habitantes, segundo dados do
Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS 2017) –, o que obriga a
população a consumir água de poços convencionais e artesianos nem sempre bem
conservados e sujeitos à contaminação por águas servidas.
Segundo o Ministério da
Infraestrutura, o governo federal deverá investir por ano R$ 300 bilhões em infraestrutura,
o que equivale a 4,2% do produto interno bruto (PIB), percentual ainda muito
baixo, a se levar em conta o que a China tem investido: mais de 10%. A título de comparação, basta lembrar que, em
2018, o governo investiu R$ 120 bilhões, o que equivale a apenas 1,7% do PIB. Segundo
estudo da consultoria InterB, a parte significativa da infraestrutura
brasileira tem entre 30 e 40 anos e baixo nível de manutenção, o que resulta em
perdas de eficiência, elevado custo de operação e risco de integridade física.
No Porto de Santos, responsável pela
movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro, por exemplo, a situação da
infraestrutura não foge à regra do resto do País. Ainda agora discute-se a
construção de uma ponte, que teria 7,5 quilômetros de extensão, com início na
entrada de Santos, no quilômetro 64 da Via Anchieta, até o acesso à Ilha
Barnabé, com altura de 85 metros e 325 metros de largura entre os pilares, para
não prejudicar as operações portuárias.
O que preocupa é que a engenharia
brasileira não tem sido um bom exemplo de eficiência. Basta ver que hoje a
pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, só
é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam
contêineres e outras cargas para o Porto de Santos são obrigados a usar a Via
Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e
engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista
inclinada em demasia para a descida de veículos pesados (declividade de 6%).
Talvez por isso a Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp) e a Autoridade Portuária já se colocaram contra
aquele empreendimento, pois a estrutura da ponte pode vir no futuro a
inviabilizar a expansão do porto. Como alternativa sugerem a construção de um
túnel submerso que interligue as duas margens do cais, que seria construído
entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a
cerca de 21 metros de profundidade.
Os projetos já existem e a diferença
entre os dois investimentos mostra que o ideal seria mesmo investir na
construção do túnel: a ponte está orçada em R$ 2,9 bilhões, enquanto o túnel
deve custar R$ 3,2 bilhões. É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos
para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo
das audiências e as divergências em torno dos dois projetos, com certeza, vamos
chegar a um século de discussões infrutíferas. Milton Lourenço - Brasil
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Milton Lourenço é presidente da
Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de
Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e
da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas,
Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail:
fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br
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