A agenda
neoliberal “iniciada” há 40 anos tem sido devastadora para o planeta com a espoliação e a “destruição criativa” dos recursos naturais.
Ao impor a exploração nas relações da reprodução social da força de trabalho em
cada circuito (produção, distribuição e consumo), a agenda neoliberal contribui
para acelerar a acumulação de riqueza essencial ao capitalismo.
Numa
lógica de crescimento sem fim, como se os recursos fossem inesgotáveis, os
circuitos da produção, distribuição e consumo evidenciam as assimetrias do
desenvolvimento do sistema capitalista. Os conflitos de classe permanecem, por
vezes acentuam-se, apesar de o Estado os tentar “normalizar”. E os ditos
“programas regionais” são disso exemplo.
O
alinhamento dos Estados europeus nos diversos “programas regionais” da dita
“coesão social e territorial” está inserido na política geográfica do
neoliberalismo, introduzida nas décadas de 1980/1990 de “resposta” ao período
pós fordista-keynesiano.
À
semelhança dos Estados Unidos, o capital encontra no território europeu várias
formas de se reproduzir, em particular com a “dispersão urbana”, na qual se
incorporam as contradições do processo de acumulação perante o agravamento das
desigualdades sociais e o
desequilíbrio económico e ambiental do território.
Ao
acompanhar estes “programas regionais” de acumulação de capital, os Estados têm
sido reconfigurados na aplicação de políticas neoliberais. É o caso, por
exemplo, dos conflitos entre o investimento e a exploração pública das
infraestruturas e equipamentos colectivos de transporte.
Em
Portugal caracterizou-se pela ruptura política com o período keynesiano e
traduziu-se no esvaziamento (hollowing-out) do aparelho de Estado, no
ataque de direitos e reduzindo a capacidade técnica ao nível do planeamento
estratégico e da desregulação do ordenamento do território nacional. Processos
que duram há 30 anos.
Em
cada sector, as deliberações legislativas e institucionais tiveram como
objectivo anular direitos dos trabalhadores, invadir as direcções-gerais e
Empresas Públicas pelos Institutos e Empresas, SA. Focaram-se ainda nos
mecanismos de direito privado em decisões territoriais, de centralização
autocrática e neocorporativista de poder.
Esse
processo neoliberal foi diferenciado em toda a Europa e em Portugal aconteceu
num ritmo mais acelerado que nos países fundadores da “escola regulacionista”.
Esta escola reside na França, na Alemanha, na Áustria, na Holanda e
nos Estados Unidos, nas quais o direito público está mais regulado. O conflito
social agudizou-se.
Ao
contrário do que aconteceu por cá, os confrontos sociais (e de resistência)
existem nestes países, com o sindicato a participar no planeamento da coisa
pública (exemplo: Régie Autonome Transport Paris - RATP). A capacidade técnica
do Estado é reforçada, em parte, porque a descentralização e regionalização da
“dívida” e controlo do “défice” é compreendida noutra “aritmética do
crescimento”.
Apesar
da continuada geografia da competitividade manipular todos os países da União
Europeia, por cá a “obsessão” da globalização e do “mercado da concorrência” é
intensa e como tal, “perigosa”. Do lado da moldura política, institucional e
social, o exercício do “poder democrático” contém diferenças na organização
institucional e legislativa e nos resultados das políticas públicas entre estes
países (da Blue Banana) e alguns dos países meridionais.
É
o que acontece, por exemplo, com as reformas institucionais e no debate sobre
ordenamento e planeamento de infraestruturas e de equipamentos colectivos de
transporte, por a consulta pública, por exemplo, em França, ser mais
independente do Estado (Convenção de Aarhus, 1997/8). Por cá, desde 2003, não
só não cumpre e aceita propostas alternativas, como é subjugada pelo Estado.
Integração territorial vs acumulação de capital
Fortemente
envolvidos na condução das políticas neoliberais territoriais, a França e a
Alemanha, a Holanda e a Áustria, a par do Norte de Itália e da Dinamarca,
mostram que a agenda de reterritorialização da Europa passa por resolver muitas
das contradições da política geográfica neoliberal. O desenvolvimento desigual
e combinado intervém nesta geografia, acabando por ser evidentes grandes
diferenças de estrutura e forma de governo da cidade na integração territorial.
Os
resultados sociais e económicos atingem valores significativos na saúde, no
ensino, no rendimento disponível, no desemprego e nos transportes face ao
aumento dos custos residenciais e custos escondidos. São causados pela
dispersão urbana ou pela Conta Pública, sistema de contabilidade analítica
simplificado onde são identificados os custos associados ao sistema de mobilidade,
em termos de custos sociais directos e indirectos.
No
caso português, esses custos sociais não são contabilizados, mas podem atingir
valores à volta dos 50% para os custos residenciais (custos de habitação e
transporte) e cerca de 67% para os custos escondidos nos orçamentos municipais.
Entretanto, assiste-se a lógicas de acumulação diferenciadas por sub-região
face à aplicação dos fundos europeus. A coesão social é uma falácia.
Verifica-se
isso no território português, em que a incidência do investimento público nos
vários sectores de actividade e na socioeconomia das cidades e regiões
portuguesas não tem invertido essa tendência de desigualdade e de erosão
demográfica do interior, registando-se um agravamento do desequilíbrio
económico-territorial. Outro nível do ordenamento e do planeamento nos sectores
do território e do transporte ferroviário podem corrigir esta geografia.
De
facto, esta política geográfica neoliberal tem diferentes regimes de aplicação pelo Estado para consolidar a acumulação capitalista
e para gerir as crises sucessivas pela sempre presente política de crescimento
económico e a sua aritmética, pondo em causa o meio ambiente. O território é
sacrificado numa lógica de acumulação acelerada, mas sobretudo desequilibrada.
E
isto sem esquecer a erosão institucional das competências entre os órgãos do
Estado e os inerentes conflitos sociais, servindo-se o primeiro para concretizar a gestão da austeridade
permanente, o que não acontece de forma igual em todos os
Estados europeus.
Compreende-se
que o efeito da injeção do capital através do crédito das operações
especulativas no espaço Europeu, no que é designado como o "Rescaling Competitive State Regime”,
estratégia política neoliberal de descentralização do Estado criando epicentros
de produção e de consumo, em nada mudam o desequilíbrio. Ao mesmo tempo
insiste-se nas intervenções sistemáticas “neo-clássicas” das respostas à crise: austeridade e política fiscal (ala liberal do
PS, PSD, CDS, IL) ou austeridade e investimento público (ala neo-keynesiana do
PS, PCP, BE), ficando de fora soluções anti-neoliberais, em particular, as
anticapitalistas.
Com
o discurso do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) e dos quadros
comunitários de apoio (QCA) tenta-se sempre anular o
confronto social e institucional com esta táctica da “comunicação activa”
parlamentar e governativa; não se muda o contexto da agenda neoliberal e não se
prepara um programa de transição alternativo com formulação e geografia
eco-socialista.
Os
apelos da competitividade e de produtividade, sejam à direita ou à esquerda, na
“aritmética do crescimento” não diminuem as desigualdades sociais, cada vez
mais injustas e os programas de políticas públicas (PNPOT2018; PNI2030;
PNEC2030; RNC2050, etc) não resolvem por si só os problemas estruturais. Pelo
contrário, agravam-nos. A integração territorial é feita para a acelerar a
acumulação do capital e os pólos de dispersão só têm esse objectivo.
A mutação neoliberal no urbanismo
Os
realinhamentos e as reconfigurações do poder do Estado dentro do sistema de
planeamento nacional variam dentro das instituições e na reterritorialização do
Estado ao nível Europeu. Em alguns casos exacerbam a gestão austera da crise e
noutros retraem-se numa política de redistribuição do excedente social mais
equilibrada, mas com a cidade como nó de acumulação.
Este
é um debate que contextualiza tanto a regionalização como a
municipalidade. Na situação actual de
crise permanente do sistema capitalista, os modelos económicos continuam a
residir no volume e na intensificação da concorrência e na gestão da crise de
forma descentralizada e neocorporativista entre regiões e cidades. Cria-se a ilusão de benefícios atribuídos pelos incentivos às “euro-regiões”,
desde que permaneçam as políticas de desregulação e de desequilíbrio do
território, o “cosmopolitismo” do desenvolvimento desigual e combinado, nuns
casos mais e noutros casos menos.
Entretanto,
a agenda neoliberal do Urbanismo e da Austeridade vai
acumulando conflitos sociais, como os que acontecem em processos de revisão do
Plano Director Municipal (PDM) com as políticas anti-sociais da Habitação
(segregação) e do Transporte e Território (hierarquização e fragmentação).
Os
Activos (rodovia, ferrovia, aeroporto, etc.) do território entram nas lógicas dos circuitos de acumulação
e são inscritos em Planos de Ocupação e Usos dos Solo (Urbanização) cuja
leitura obriga à sua alternativa, elaborada com uma política de ordenamento e
de planeamento (territorial, social, ambiental, energético, económico e
institucional) construída na perspectiva de uma sociedade de transição do
capitalismo para o socialismo.
Os
governos nacionais têm sido, no entanto, mobilizados para o Estado cumprir as
directivas de Bruxelas. O sinónimo de “progresso” reside nas políticas orquestradas
do Estado nos diferentes sectores, desde o esvaziamento da capacidade do sector
público/empresa pública até à “devolução” das capacidades de
"empreendedorismo" aos privados. São, por isso, recomendadas as
políticas de parcerias público-privadas (PPP) de serviço à dita “segmentação do
mercado” - sem esquecer o outsourcing no sector público.
E
os resultados acabam sempre por traduzir-se no aumento das desigualdades no
acesso a serviços e bens, falhando por completo a política redistributiva da
riqueza criada, como são os casos da habitação, da saúde, do ensino e da
cultura.
Mas,
para enquadrar esta geografia da política pública europeia, não é despiciendo
compreender o RCSR, a tal competitividade entre Estados, implementado
nas décadas de 1980 nas leis de “regionalização”, naquilo que foi a reversão das políticas do período fordista-keynesiano.
Com
efeito, a agenda neoliberal teve como objectivo, a partir da década de 1990,
reconfigurar a estrutura do aparelho de Estado, herdeiro da anterior política
desenvolvida no período fordista-keynesiano, agora num espaço europeu mais alargado e
concorrencial. O objetivo era imprimir um processo de acumulação e de
desregulação com mais intensidade, para anular as resistências às perdas de
direitos sociais, económicos e laborais, as quais vêm sempre a acontecer pelas
alterações legislativas e institucionais: dá-se prioridade a regimes de propriedade privada e ao
"empreendedorismo".
Uma
reversão que deu lugar a um período de 40 anos de políticas de austeridade e de
crise permanente, com sucessivos ataques a direitos sociais e económicos na
relação capital-trabalho e na expansão urbana, formando a grande metrópole.
No
caso da geografia económica portuguesa, e para compreenderem-se os últimos 30
anos, é importante salientar-se a incidência das alterações legislativas e
institucionais na sua fase inicial nas décadas de 1980 e 1990, por terem
desempenhado um papel fundamental nos processos de acumulação no território e
nos transportes.
Ou
seja, como se passou da Lei Base do Ordenamento do Território e Urbanismo
(LBOTU, 1989) e da Lei Base do Transporte Terrestre (LBTT, 1990) para, no tempo
da Troika, definir-se a lei nº31/2014 de 30 de Maio (Lei de Bases Gerais da
Política Pública de Solos, de Ordenamento do Território e de Urbanismo), a lei
nº52/2015 de 9 de Junho (RJSPTP, Regime Jurídico do Serviço de Transporte
Público no cumprimento da Directiva 2007/CE das OSP, Obrigações Serviço
Público). E isto sem esquecer a lei 75/2013 do Regime Jurídico das Autarquias,
que aprovou o estatuto da Comunidade Intermunicipal (CIM), da Área
Metropolitana (AM) e do Plano Intermunicipal, com descentralização de
competências na área do Transporte.
Nas
diferenças encontradas com as alterações introduzidas na lei e causadoras de
injustiça social, reforçam-se a defesa da propriedade privada do uso do solo
(ao contrário do que acontece na Dinamarca e na Holanda) e a segmentação de
redes de transportes colectivos a privados (na lógica do que foi a recente
colaboração entre PS e PCP no Conselho Metropolitano de Lisboa com a abertura
do concurso público dos quatro lotes de autocarros) e a pretensa
“municipalização” da Carris (Bloco de Esquerda), em vez de criar-se um forte
Operador Interno Integrado na mudança para a geografia eco-socialista.
Abandonou-se
a orientação estratégica do “Operador Público Interno Integrado” (como existe
em Paris, Bruxelas, Berlim, Amesterdão, Barcelona, Madrid), sem se explicar a
ausência de um Código de Urbanismo e de uma Lei Base tão necessárias para
controlar a dispersão urbana e dos seus transportes.
Entretanto,
agudizam-se aspectos da recomposição do aparelho de Estado, com o reforço do
neocorporativismo no prosseguimento desta forma de acumulação através de
“grandes obras” e “investimentos improdutivos” (porque especulativos) nos
últimos 20 anos (autoestradas e Metro de Lisboa). E isto depois do
“bem-sucedido” PRN2000 que pôs o país perante graves indemnizações económico-financeiras
e político-institucionais. O não cumprimento dos Quadro Comunitários de Apoio
(QCA, ver o H2020) agudizou a injustiça social, territorial e ambiental.
A geografia eco-socialista de alternativa à agenda
neoliberal
A
periferia geográfica não foi sequer a razão para que qualquer governo português
seja muitas vezes evocado como “o bem-comportado” na aplicação das directivas
europeias de desregulação neoliberal. É caso para afirmar que acaba por ter
sempre uma agenda de “mendigar ao vizinho” para recolher “fundos” de coesão que
foram e são, na maior parte das vezes, desvirtuados em investimentos
anti-sociais: construção das auto-estradas (concretização do PRN2000 - Plano
Rodoviário Nacional) na óptica do utilizador-pagador. Na geografia
eco-socialista, a prioridade é o TC e o sistema ferroviário.
Entender
o processo de competitividade RCSR ao nível nacional e local, é importante para
enquadrar o desafio do ordenamento do território com o Programa Nacional de
Política de Ordenamento do Território, de forma diferente às recentes posições
governamentais sobre os Activos do Estado.
Por
exemplo nas Infraestruturas de Longa Duração (ILD) e Equipamentos dos
Transportes – sistema rodo-ferroviário, aeroportuário e portuário/ marítimo, os
quais têm sido inscritos na sucessão de Planos de Infraestrutura nos últimos
dez anos (abrangendo o governo da troika e o governo da geringonça), podendo
evidenciar-se duas perspectivas desta política de acumulação e crescimento.
O
primeiro-ministro, António Costa, afirmou a 17 de julho de 2018, aquando da
apresentação do PNI2030 (LNEC), que Portugal tinha condições para entrar num
“novo período Fontista”, dando ênfase aos gastos previstos em grandes obras e
investimento público. Foi como se a “tábua de salvação” fosse a política
“neo-keynesiana” da alavanca do investimento, esquecendo-se decerto (aliás,
confirmadas com o PRR) que só com mais Democracia, Ecologia, Cidadania e
Socialismo a transição ecológica e energética pode reforçar um programa de
transição socialista. Este programa será o resultado da geografia
eco-socialista.
As
políticas de austeridade dos Planos de Estabilidade e Crescimento de José
Sócrates foram mais um exemplo da continuação da política institucional e
legislativa desta geografia económica acumulada há 40 anos. Aprofundaram o
esvaziamento da capacidade técnica do Estado nos vários setores estratégicos,
evidenciaram a lógica por detrás dos últimos 15 anos de governação e anularam a
coerência e consistência das orientações estratégicas de sustentabilidade na
escolha das infraestruturas de longa duração: sistemas aeroportuário, aéreo e
marítimo.
Daí,
continuamos a aguardar por uma alternativa à agenda neoliberal nas áreas do
Território e Transporte, Energia e Ambiente. Não é por acaso que ao longo dos
últimos 20 anos os sucessivos governos tenham adiado soluções alternativas ao
RCSR tentando “socializar” através do “discurso activo” a atual “economia
circular” do New Green Deal. E isto sem se reflectir sobre a necessária
resposta ao ataque neoliberal ao Estado Social, o qual tem sido espoliado.
Ou
seja, mantêm-se as políticas de “racionalização” e casuísticas (fecho de linhas
da rede ferroviária, aumento de estradas e ciclovias, etc.) ao mesmo tempo que
se evita a Reforma do Sector dos Transportes, o Planeamento Estratégico e o
Transit Act em cada sub-região, baseados na geografia eco-socialista. Reforma e
planeamento devem ter como objectivos claros a eliminação da desigualdade e a
injustiça social, cada vez mais evidentes com a pandemia de covid-19.
É
que, de governo em governo, as “políticas públicas” impostas pelas leis do
Estado seguem a mesma agenda neoliberal na (re)definição do território
(expansão urbana), os métodos decisórios, de cima para baixo continuam a
prevalecer nas políticas da Comissão Europeia e o alinhamento da geografia
política e institucional do Estado enquadra-se naquele RSCR.
As
características da intervenção dos governos na austeridade e reconfiguração
institucional (substituição das Direcções Gerais e das equipas de planeamento
da economia, território, saúde, ensino, ambiente, energia e transportes) acabam
por concretizar-se só por programas “avulso”, baseados em gestores autocráticos
das start-up e de modelos neocorporativistas.
De
modo algum servem coerente e consequentemente o combate pela justiça social e
territorial, o combate às alterações climáticas e transição energética e o
combate à austeridade do défice e da dívida, quanto mais servirem para a metamorfose
urbana em cada sub-região.
A
resposta é múltipla no campo do eco-socialismo. Mas, com a Geografia Humana e o
Ordenamento do Território no centro da resposta social e económica
anti-neoliberal por município e região, poderemos contrariar a exclusão e
aumentar o acesso ao trabalho nas actividades económicas planeadas e
organizadas em função da utilidade social, esta é a aposta da geografia
eco-socialista.
Transporte colectivo e ferrovia, ferramentas do estado
social
O
inflacionado Plano Rodoviário Nacional 2000, elaborado na década de 1990,
“consolidou” a dispersão urbana, a fragmentação territorial e a segregação
social iniciadas em Portugal três décadas antes com o “modelo policêntrico”
(PNPOT, PROT, PDM). Promoveu-se a mobilidade automóvel e desde aí que essa
política tem impactos negativos no território, na acessibilidade, na mobilidade, no
ambiente e na energia.
O
modelo policêntrico segue a lógica da cidade-metrópole e reconfigurou a
governação local e regional na composição institucional, do planeamento e da
gestão do consumo do sistema produtivo urbano-rodoviário. É um modelo que os
vários Estados europeus têm seguido, intensificando a lógica de “nó de
acumulação” no pós-Fordismo. E, pelo meio, agravam-se os custos encobertos no
ímpeto da inovação tecnológica no sector do transporte, mas sem conduzir à
sustentabilidade do território. Qual é, então, a alternativa?
Há
várias possibilidades para se inverter esta geografia neoliberal do ordenamento
do território e do urbanismo. Uma delas é uma política socialista de
prioridades em projectos colectivos de transporte em local próprio que enquadre
a estratégia de interoperabilidade ferroviária centrada na resiliência do
território e ecologia urbana por sub-região. Iria gerar a rendibilidade
socialmente útil, em alternativa ao actual modelo de desgaste das condições de
mobilidade e de acessibilidade rodoviária destes “nós de acumulação”.
Mas
compreender e desenvolver a aplicação desta política estratégica por si só não
será suficiente. Será necessária uma outra configuração urbana e realinhamentos
institucionais, nomeadamente via Reforma do Sector, favorecendo assim a justiça
social e territorial com a Urban Ecologic Transit Village.
Trata-se
de reconfigurar qualquer ecossistema para diminuir a assimetria local e
regional, a exclusão social, a erosão demográfica do interior e a injustiça
social e económica, com a diminuição dos custos escondidos por município
e dos custos residenciais associados à desigual localização ‘residência/
emprego/escola’.
Isto
é, passa por haver outra Geografia Humana e de ter outra facilidade da acessibilidade no modelo do
território para se ultrapassar a dependência do automóvel
e dotar-se a região e a cidade de redes de Transpprte Colectivo em Sítio Próprio
(TCSP) num serviço colectivo “porta-a-porta” e inclusivo, ao contrário do que
diz o actual governo do Partido Socialista. A escala metropolitana dará lugar à
escala humana e esta dimensão à dinâmica social de controle democrático das
prioridades de investimento.
No
sector do transporte colectivo urbano tem havido uma grande evolução
tecnológica e a vantagem é poder articular a estratégia da interoperabilidade
ferroviária com o conceito de urban transit village, bairro ou espaço
urbanístico que funciona como interlocutor entre vários meios de transporte
colectivos, de modo a anular o efeito da dispersão do modelo policêntrico.
Dir-se-á
que a formulação socialista de uma proposta alternativa combina a resolução de
parte dos problemas estruturais de fixação da população com actividades
socioeconómicas no interior e em todo o país, diminuindo os volumes e fluxos de
dependência do automóvel com o sistema ferroviário intermédio na construção da
“Urban Ecological Transit Village” (UETV). Ou seja, constrói-se uma política de
proximidade e de alternativa à incongruente geografia neoliberal do território
[3], porque interage o LRT (tram) de superfície.
Esta
inovação tecnológica ferroviária poderá até ser compreendida como alavanca económica e de investimento em capital fixo
na teoria neo-keynesiana da recuperação do Estado Social, pois até internaliza
a valorização do território na aritmética do equilíbrio da riqueza. É o que acontece na grande região da “Blue Banana” europeia entre o
Randstad (Great Amsterdam), Rhine-Main (Frankfurt) e o Norte de Itália,
onde está implantado o virtual modelo policêntrico em que a malha ferroviária a
interliga ao porto de Roterdão, aos aeroportos nacionais e regionais e ao uso
do Reno, apesar de permanecer o desenvolvimento desigual nas regiões europeias
periféricas.
É preciso encontrar outra dinâmica social e política no
ordenamento e planeamento do território. Precisamos de outras prioridades
sociais e ambientais.
No
entanto, a sua virtualidade reside no valor socialmente útil, pois é uma
ferramenta estratégica no ordenamento e planeamento do território e cria
condições para o combate diário às alterações climáticas, anula a fragmentação
territorial e a segregação social, uma vez que resolve grande parte da
dependência do automóvel. Em suma, promove uma política multimodal (ligações
sem transbordos), aproximando residência e pólos de atracção, sustentando o
modelo da urban transit village, para diminuir a dependência do
automóvel.
Nos
desafios globais do território, na acessibilidade e na mobilidade nas cidades,
sublima-se a “dinamização” de política privada de transporte. É precisamente o
que está a acontecer com os governos municipais das Áreas Metropolitanas de
Lisboa e do Porto, enquanto se mantém no resto do país as Comunidades
Intermunicipais (CIM) com as redes de autocarros dos privados apoiadas pelo
Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos.
Ou
seja, mais uma vez, nos programas de investimento e de exploração dos activos,
o Estado evidencia as suas políticas incoerentes entre redes que são aplicadas
na metropolização, dando poder aos governos das Áreas Metropolitanas e CIMs do
Litoral, enquanto no resto do país não se converge numa estratégia de
resiliência nem de sustentabilidade para acabar com a erosão demográfica e
económica do interior e a segregação social. A ferrovia ajudará a fixar
população.
Mas,
esta política do PRR, ao abrigo do New Green Deal, está a mudar ou a reforçar o
regime flexível de acumulação de capital? Está a reforçar e porquê?
“Grande obra” ou estratégia ferroviária e ecologia
urbana?
Como
há uma ausência de estratégia ferroviária que pode alterar significativamente o
paradigma actual da geografia rodoviária de acessibilidade urbana,
regional e nacional, a dinâmica social e económica a
criar nos projectos do PRR (a consulta pública foi de 15 dias) não serviu para
romper com a autocracia e o neocorporativismo instalados no Estado, como na
IP,SA a ditar o investimento da “Grande Obra”.
A
sua urgente revisão deve sustentar-se na ecologia urbana e na estratégia
ferroviária por sub-região e cidade, servindo-se esta da inovação tecnológica e
da modernização de toda a sua rede.
Por
outro lado, o Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030), ao não ter
uma reformulação eco-socialista para se
resolver as “dicotomias” do território-transporte-ambiente-energia, deve
exigir-se ao Estado português uma clarificação da problemática da
metropolização e da governação urbana sem entrar no SWR e no RCSR e contrapôr
resiliência e sustentabilidade por sub-região.
Com
efeito, o debate público do ordenamento do território e planeamento do
transporte por sub-região é fundamental para a população, a qual pode
beneficiar da UETV e da inovação tecnológica ferroviária. Por isso, a proposta
de Convenção do Transporte Público por sub-região, enquadra-se com uma
legislatura que defina a Reforma Pública do Sector contra a agenda neoliberal.
O
modelo da urban transit village (com redes Tram, LRT e Tram-Train) é a
alternativa ao policentrismo e resolve grande parte da sustentabilidade e
resiliência do território - no caso português focar-se-ia nas bacias
demográficas do Norte, Interior, Centro, Alentejo e Algarve. Anula-se em grande
parte a fragmentação territorial e a segregação social com a qual o interior do
país tem vindo a sofrer nas últimas décadas.
Por
isso, a prioridade dada ao paradigma de interoperabilidade ferroviária por todo
o país, mas em especial nas bacias demográficas das áreas metropolitanas de
Lisboa e Porto (com o LRT e o Tram-Train), servirá para reverter a hierarquia e
a estrutura da rede ferroviária pesada e semi-pesada. Irá, também, ultrapassar
a dependência rodoviária do automóvel e do “expresso”, evitando mais
desperdício de dinheiros públicos no sistema rodoviário.
Em
suma, é preciso encontrar outra dinâmica social e política nos instrumentos de
ordenamento e planeamento do território, locais e regionais, alterar as
relações de solo com a definição de prioridades sociais e ambientais que sirvam
de base técnica às avaliações socio-económicas do ordenamento e do planeamento.
Exemplo: consignar o Plano Deslocações Urbanas com a sua Conta Pública do
Sistema Deslocações, um sistema de contabilidade analítica simplificado, em vez
do Plano Intermunicipal inócuo, de modo a clarificar as prioridades de
Investimento Público e não ser seguidista da “Grande Obra” da agenda
neoliberal.
Por
outro lado, ao nível Institucional deve formular-se a Autoridade de Urbanismo
por região e um Código de Urbanismo para que o governo, à luz de nova lei de
Bases do Solo, Ordenamento do Território e Urbanismo, favoreça a propriedade do
Solo e o controlo e gestão social do Estado na revisão do PDM, PROT e PNPOT.
Com
a diferença entre países, alterar os procedimentos neoliberais e exigir a
Convenção do Transporte Colectivo e a Reforma Pública do Sector do Território e
Transporte é um programa para a próxima legislatura. Este, passa por assegurar
a transição ecológica e energética entre a transição H2020 e H2050, posição
mais consequente e coerente com os objectivos de sustentabilidade da Geografia
Humana para que haja mais resiliência e emprego qualificado.
E,
por isso, o PNI2030 e o PNPOT2018, ou mais recentemente o PRR, deverão ser
reformulados. O que acontece, de facto, é uma ausência de estratégia de
alternativa ao policentrismo, e isso não passa só pelo parlamentarismo. É
geral.
Precisamos de mais democracia local no combate à agenda
neoliberal
Continua-se
a ter um custo financeiro muito elevado no funcionamento das cidades e regiões
e não adequado à rendibilidade social das mudanças das novas relações sociais
de produção. As decisões nem sequer avaliam uma estratégia da tecnologia da
rede ferroviária que permita integrar o sistema de capacidade intermédia com a
rede do comboio e do metro, tal como já é usado em vários países da União
Europeia (UE).
Só em igualdade de circunstâncias de vida e trabalho, de
justiça social e territorial, é que se promove a coesão social, mas para isso é
preciso democracia, cidadania e ecologia.
Na
Convenção Regional do Alentejo evidenciou-se o desenvolvimento desigual e
combinado do território pela teoria da alocação da renda e das mais-valias. Ou
seja, os territórios têm diferentes níveis de produção e consumo, criando
desigualdades sociais que cabe ao Estado central ultrapassar com políticas
públicas coerentes e congruentes com a justiça social e territorial.
Recordou-se
o facto de a metrópole atrair mais produção, distribuição e consumo,
mas, com a dispersão urbana, aumentam os custos escondidos dos orçamentos locais e nacional,
com a erosão do interior a acentuar o desequilíbrio demográfico,
socio-económico e ambiental. Em suma, o custo generalizado das deslocações
agrava-se, e isso é uma consequência do policentrismo, o qual é apoiado pelo
PNPOT2018 e reforçado pelo PNI2030 (PETI3+/GTIEVA).
É
verdade que também a UE, através de directivas, programas e financiamentos, em
nada contraria esta lógica e cria em simultâneo uma situação paradoxal. Por um
lado, de acordo com a escola neo-clássica, diz querer “equilibrar” o
território/regiões; por outro, quanto mais metrópole houver, maior é a produção
e consumo, aumentando a circulação de fluxos e rendimentos do capital e o
desequilíbrio e a injustiça social.
O
Alentejo representa esta situação paradigmática, apesar de dispor de
infraestruturas e equipamentos coletivos de transporte - Porto de Sines,
Aeroporto de Beja; Rede Ferroviária por electrificar. No entanto, o Estado não
o prioriza no PNI2030 e retirou do PNPOT2018 a importância estratégica do seu
aeroporto, mesmo quando a região é vítima da seca e das alterações climáticas.
Esta
geografia neoliberal do território evidencia um conjunto de contradições no
processo de acumulação em cada região e ignora a democracia participativa. Ao
combater-se a geografia neoliberal da política regional de investimento público
em capital fixo, como o é a construção do novo aeroporto de Lisboa, há que
saber contrapor a perspectiva demográfica, de resiliência e sustentabilidade do
sistema território-ecologia urbana. Só em igualdade de circunstâncias das
necessárias condições de vida e de trabalho, de justiça social e territorial é
que se promove a coesão social mas, para isso, é preciso a democracia, a
cidadania e ecologia.
Se
assim fosse, a declaração da construção do aeroporto do Montijo seria um dado
nulo, pois o aeroporto de Beja, ligado por rede ferroviária electrificada, está
acessível em cerca de uma hora a partir de Lisboa e de Faro. E o investimento
nessa rede eletrificada seria aplicado numa prioridade socialmente útil, a
UETV.
Outras
contradições permanentes verificam-se também na Área Metropolitana de Lisboa
com a proposta de desnivelamento da Linha de Cascais para se ligar à Linha de
Sintra. Esta proposta omite a solução LRT de “bi-tensão” que poderia
estabelecer um hub de transportes e ligações directas com cada
município. E se houvesse ordenamento ferroviário dos vários concelhos com o
aproveitamento integral do sistema ferroviário, como a estação de Alcântara
Terra para Parque de Material Circulante (MC) e Oficinas (PMO), estaríamos a
mais um passo de recusar o policentrismo.
Com
esta estratégia ferroviária, abandonar-se-á a lógica do policentrismo e
resolvem-se várias ligações dos concelhos de Cascais, Sintra, Oeiras, Amadora e
Lisboa, com as pessoas a ficarem menos dependentes do transporte individual e
ganharem tempo do seu dia-a-dia, nomeadamente, nas idas à escola, emprego e
saúde. Com esta tecnologia muitas bacias demográficas ficam mais coesas.
Mas,
para tudo isto avançar, há que trabalhar com a população, fomentar a cidadania
e a ecologia, ouvi-la para reduzir os custos residenciais e aumentar a justiça
social, para exigir o controlo dos custos escondidos dos orçamentos municipais
nos instrumentos de ordenamento e planeamento do território.
Respeitar
sempre a sustentabilidade da geografia de deslocações de pessoas e logística
passa pela organização de convenções regionais do território e transportes por
sub-região. Teriam de contar com a participação democrática de cidadãos (e
associações) e sindicatos para justificar outro pacote legislativo congruente
com o Ordenamento de Transportes e Território, e alternativo ao policentrismo.
Um pacote que desse respostas às diferenças de desenvolvimento desigual do
território, contra a lógica da competição e a sgenda neoliberal.
O
PRR, o PNPOT2018 e o PNI2030 não combatem a desigualdade social e territorial
das sub-regiões, não promovem a legislação coerente e congruente com a justiça
social, territorial, ambiental e energética.
No
PRR, a organização do sector ferroviário do Estado é remetida para a execução
da "Grande Obra" associada ao Plano Ferroviário Nacional (PFN) e o
pacote legislativo foi feito sem a participação das sub-regiões. Nesta
legislatura, até ao final do primeiro semestre de 2022, há que reverter esta
situação e realizar uma Convenção de Transportes e a Reforma Pública do Sector.
Mas
a última palavra é do cidadão e dos fóruns sociais em cada sub-região, os quais
devem ter as convenções (técnicas) regionais e os órgãos legislativos nacional
e locais a apoiá-los. Carlos Gaivoto – Portugal in “Revista setenta
e quatro”
Carlos Gaivoto -
Mestre engenheiro em Sistema de Transporte pelo Instituto Superior Técnico.
Ex-director de planeamento na Autoridade Mobilidade e Transportes de Lisboa.
