Europa - A falta de comboios diretos na Europa está a levar as pessoas a viajarem de avião, dizem os ativistas

A organização Greenpeace está a pedir mais investimentos nas ferrovias europeias para criar mais rotas ferroviárias diretas e incentivar as pessoas a voar menos

Há seis vezes mais conexões aéreas diretas entre cidades europeias do que conexões ferroviárias diretas, segundo uma nova análise do Greenpeace.

Em várias grandes cidades europeias não há comboios diretos para nenhuma das outras cidades incluídas no estudo.

Existem muito mais rotas de voos diretos do que rotas de comboio na Europa

Os ativistas analisaram 990 rotas entre 45 grandes cidades europeias e descobriram que 114 rotas (12 por cento) são servidas por conexões ferroviárias diretas. Há outras 305 rotas (31 por cento) onde uma conexão direta seria possível usando as linhas existentes, mas o percurso não é usado atualmente.

Por outro lado, 69 por cento das 990 rotas são servidas por voos diretos. O Greenpeace alega que isso encoraja as pessoas a voar em vez de tomar o comboio.

“Durante anos, a Europa estendeu o tapete vermelho para as viagens aéreas prejudiciais ao clima, cobrindo-as com isenções fiscais, enquanto os comboios e a infraestrutura ferroviária definharam”, diz Herwig Schuster, um ativista de transportes do Greenpeace na Europa Central e Oriental.

Onde na Europa é mais fácil apanhar um comboio direto?

O Greenpeace afirma que nenhuma das cidades analisadas está a explorar totalmente o seu potencial de conexões ferroviárias diretas.

Viena ficou em primeiro lugar como a cidade com mais conexões ferroviárias diretas, com 17. Munique ficou em segundo lugar, com 15 conexões, e Berlim, Zurique e Paris completaram as cinco primeiras com 13 conexões cada.

No outro extremo da escala, há seis cidades que não têm conexões ferroviárias diretas com nenhuma das outras cidades analisadas: Atenas, Lisboa, Pristina, Sarajevo, Skopje e Tallinn.

Como as ferrovias da Europa podem ser melhoradas?

Numa entrevista à Euronews no mês passado, o Dr. Alberto Mazzola, diretor executivo da Comunidade Europeia de Empresas Ferroviárias e de Infraestrutura (CER), um grupo de defesa que representa as empresas ferroviárias europeias, enfatizou a importância da duração da viagem para os passageiros.

“Se a viagem durar 18 horas, muito poucos pegarão o comboio, mesmo que consigamos vender a passagem”, diz ele.

“Para resolver isso, gostaríamos de conectar todas as capitais e grandes cidades europeias por comboio de alta velocidade”, acrescenta.

Mazzola está a pressionar a UE a fornecer mais financiamento para infraestrutura para criar essas ligações.

Um relatório da Comissão Europeia descobriu que o número total de serviços transfronteiriços de passageiros de longa distância na UE permaneceu o mesmo de 2001 a 2019 e, no geral, eles representam apenas cerca de sete por cento das viagens de comboio na Europa.

Enquanto isso, o número total de comboios noturnos de passageiros na Europa caiu de 1257 por semana em 2001 para 445 em 2019, embora algumas linhas tenham sido reintroduzidas desde 2019, como Bruxelas-Praga.

Para aumentar esses números e incentivar mais pessoas a apanhar comboios, o Greenpeace está a pedir aos governos nacionais e à UE que apoiem o desenvolvimento de serviços ferroviários diretos por meio de investimentos em infraestrutura, melhor cooperação entre empresas ferroviárias e obrigatoriedade de comboios diretos onde eles ainda não são comercialmente viáveis.

“É hora de os governos europeus e a UE corrigirem esse desequilíbrio histórico”, diz Schuster.

“Os europeus merecem ter acesso a transportes públicos limpos, eficientes, confortáveis ​​e acessíveis que sejam bons para eles e para o planeta.” Euronews.green

Luxemburgo - O país mais rico da Europa tornou o transporte público gratuito: outros países poderiam fazer o mesmo?

Enquanto os países procuram aumentar o uso do transporte público, especialistas explicam por que tornar autocarros, carros elétricos (tramway) e comboios gratuitos pode não ser uma 'varinha mágica' para resolver o problema

O Luxemburgo comemorou recentemente três anos de transporte público gratuito. E, segundo quem mora lá, tem sido um sucesso estrondoso.

À medida que os países procuram incentivar os cidadãos a abandonar os seus carros para reduzir as emissões de carbono, o sucesso de Luxemburgo pode ser replicado em toda a Europa?

“A qualidade do transporte público precisa mudar completamente”, diz François Bausch, vice-primeiro-ministro e ministro luxemburguês da Mobilidade e Obras Públicas e da Defesa.

“Não existe varinha mágica. Não é apenas um meio de transporte que resolverá todos os nossos problemas, mas devemos ser verdadeiramente multimodais, temos que misturá-los.”

Como o Luxemburgo transformou a sua rede de transportes?

Bausch explica que o país decidiu tornar o transporte público gratuito por dois motivos: para dar a todos acesso justo e para incentivar o debate e a consciencialização em torno de uma década de alteração no seu sistema de mobilidade.

Em 2013, quando Bausch assumiu o cargo pela primeira vez, os engarrafamentos na hora de ponta eram uma ocorrência diária no centro da cidade de Luxemburgo. Agora não há, graças ao aumento do uso do sistema de tramway e à reorganização do funcionamento das suas ruas.

O carro elétrico tem passagem exclusiva e prioridade nos cruzamentos, portanto nunca fica preso em engarrafamentos. Isso combinado com o facto de ser gratuito incentiva mais as pessoas a usá-lo. Bausch vê isso como uma medida do sucesso da transformação do transporte em Luxemburgo.

Os carros não desapareceram completamente e o país ainda tem o maior número de carros por família na Europa. Cerca de 230000 pessoas atravessam a fronteira para o Luxemburgo todos os dias para trabalhar e 75% dessas viagens são feitas de carro.

“Você não deve argumentar contra algo, mas por algo”, diz Bausch.

“Não faço políticas contra carros, mas por outro sistema de mobilidade em que o carro tenha o seu lugar.”

Tornar o transporte público gratuito incentivará mais pessoas a usá-lo?

Tornar o transporte público gratuito também não é necessariamente a resposta. Funciona num país rico como o Luxemburgo, mas para outros, o objetivo deve ser torná-lo barato, fácil de usar e acessível.

Um relatório recente do Greenpeace sobre o transporte público em toda a Europa diz que reduzir os preços é uma das “maneiras mais fáceis e rápidas” de incentivar as pessoas a usá-lo. O custo precisa ser menor do que o de dirigir um carro para que isso funcione.

E o transporte público em Luxemburgo não é realmente gratuito para a maioria das pessoas.

“Obviamente é pago por meio de impostos gerais e como as pessoas que pagam mais impostos na verdade não têm acesso gratuito ao transporte, pagam indiretamente por meio de seus impostos”, diz Bausch.

“Mas aqueles que, por exemplo, não ganham nada ou ganham muito pouco, são os que não pagam impostos ou pagam poucos impostos diretos, eles ganham mesmo de graça.”

Quando se trata de reduzir preços, o relatório do Greenpeace destaca outras fontes potenciais de financiamento, como transferência de dinheiro de subsídios aos combustíveis fósseis, impostos sobre passagens aéreas ou remoção do IVA das passagens.

Existem outras formas de incentivar o uso do transporte público?

Outro fator importante para fazer com que as pessoas parem de usar os seus carros é a facilidade de navegar pelas redes de transporte.

“Você pode tornar o transporte público gratuito e ele pode descarrilar muito rápido depois porque não há infraestrutura ligada a ele”, diz Herald Ruitjers, diretor da DG Move, órgão da Comissão Europeia responsável pelos transportes na UE.

“Não há emissão de bilhetes vinculada a isso, não há combinação entre os diferentes modos e conectividade entre eles e você, você está fora.”

A transformação no Luxemburgo envolveu muito mais do que transporte gratuito, diz Bausch. Nos últimos anos, o país tem investido cerca de 500€ por cidadão por ano na modernização e extensão da rede ferroviária, por exemplo.

“Investimos quatro, cinco, seis vezes mais na rede, na qualidade da rede ferroviária do que todos os outros países europeus. E, obviamente, também reformámos completamente o sistema de autocarros, os autocarros nacionais que temos”.

“Se você quer que as pessoas mudem os seus hábitos, precisa garantir que a alternativa realmente funcione”, acrescenta.

Por que precisamos mudar para o transporte público em vez de carros?

Gratuito ou não, o principal objetivo é que mais pessoas usem o transporte público. Mas porquê, se o futuro são os carros elétricos?

“O transporte público é muitas vezes mais eficiente do que o transporte individual”, explica Ruitjers.

“Carros individuais consomem, por exemplo, cerca de sete vezes mais eletricidade. Estou a falar agora de carros elétricos para o futuro do que, por exemplo, um comboio ou elétrico ou metro.”

Ele diz que isso significa que, mesmo no futuro, quando estivermos totalmente descarbonizados, ainda teremos que contar com o transporte público para a capacidade e eficiência energética.

“Para encontrar um equilíbrio entre o que é necessário para termos um planeta habitável e o que é necessário para garantir que isso seja algo que seja, eu diria, socialmente suportável para todos”, conclui Ruitjers. Euronews.green

Comboios de carga em Sines

CP Carga perto dos 100 comboios semanais em Sines.

Foto: Porto de Sines

A parceria com a MSC Portugal de carga contentorizada, mais os comboios comprados pela CMA CGM, deverão terminar a última semana do mês de Março com uma média que aponta 96 circulações do operador ferroviário CP Carga em Sines. Os números justificam-se no movimento semanal de comboios de contentores com origem e destino no Terminal XXI do Porto de Sines.

De acordo com dados a que a webrails.tv teve acesso, o movimento ferroviário da CP Carga no Terminal XXI, operado pela PSA Sines, deverá apresentar, entre 24 e 30 de Março, 43 entradas e o mesmo número de saídas com destino a Lisboa – Bobadela, e Riachos. A que que se acrescenta o tráfego com origem e destino em Leixões, com 5 circulações em cada sentido. Números que se encaixam dentro do intervalo de capacidade definido pela PSA Sines junto do terminal ferroviário, ” actualmente a PSA Sines tem duas linhas que operam diariamente entre 6 a 8 comboios diários.”

No entanto a CP Carga e o terminal ferroviário já apresentaram números semanais superiores a uma centena de comboios. Como aconteceu no passado mês de Fevereiro, nas circulações especiais onde a operadora foi chamada a traccionar cerca de 140 composições. Na altura, os conflitos laborais do porto de Lisboa determinaram o desvio urgente de um navio do armador Maersk para Sines. Uma situação superada com sucesso, revelou fonte da CP Carga, também devido à entrada de uma nova grua no terminal ferroviário.” A operação ao nível da eficiência duplicou “, referiu, indicando a possibilidade actual da operação de carga e descarga nas duas vias em simultâneo, contra a situação anterior que só permitia a manobra numa via.

Entretanto, para optimizar mais o tráfego de contentores no porto de Sines por via férrea, outros factores estão a ser preparados. Um deles decorre do aumento do terminal ferroviário que acompanha a expansão do Terminal XXI.  “A movimentação de contentores dos nossos clientes no nosso terminal cresceu, consequentemente o nosso objectivo passa por expandir o número de vias para 4 [existem no presente duas vias]. Actualmente temos um acordo com a CP Carga que prevê aumentar o número de comboios diários para 18“, indicou fonte do gestor do Terminal XXI.

A recente introdução de um guindaste de pórtico sobre pneus (RTG) veio permitiram agilizar a operação, indicou fonte próxima do processo. Um ganho na optimização que “permite operar duas linhas, e carregar e descarregar dois comboios” em simultâneo, referiu. Evolução que comporta, no terminal ferroviário, receber e expedir comboios em intervalos que poderão vir a ser inferiores a três horas com manobras incluídas. Como suporte no processo de carga e descarga dos contentores fazem ainda parte dois Reach Stackers, alocados à operação ferroviária.

Apesar dos números diários ainda terem margem de progressão no terminal, o constrangimento da operação ferroviária surge logo na Linha de Sines. A diminuição dos canais disponíveis é uma dos questões apontadas, juntamente com as pendentes de infraestrutura, como é o caso da rampa de Ermidas. Onde a operação pode representar cerca de menos 300 toneladas por comboio. Valor que na MSC se pode expressar no número final de contentores (normal 44 TEU/comboio) com implicação nos ganhos de eficiência, ou na limitação de tracção máxima de um comboio por parte da CP Carga. Rui Ribeiro – Portugal in “Webrails.tv”