Timor-Leste - O preço do isolamento

Vinte anos depois do referendo da independência, Timor-Leste tem praticamente concluída a definição da soberania terrestre e marítima. As negociações com a Austrália terminaram com fronteiras permanentes e as com a Indonésia, sobre terra e mar, estão a avançar. O país está no entanto cada vez mais isolado por depender de monopólios em áreas como as telecomunicações e a aviação

Timor-Leste continua a depender de soluções muito mais caras do que qualquer país vizinho. O país depende de monopólios que nem sequer controla e permanece condicionado a vontades externas, incluindo, de empresas estatais de outros territórios.

Sucessivos Governos timorenses foram-se acomodando a uma realidade de menor qualidade e preços mais caros, sem autonomia nacional nas ligações internacionais nem aéreas, nem por cabo de fibra.

A postura governativa deixou o país a pagar preços astronómicos pela internet. Os operadores pagam 200 dólares norte-americanos por megabit por segundo, quando os países vizinhos pagam entre três a oito dólares. No que diz respeito às viagens aéreas, os preços chegam a ser 10 vezes mais caros. A situação tem-se vindo a agravar e permanece, apesar de anos de debates e de sucessivos projetos.

Na área das telecomunicações, por exemplo, os operadores gastam 12 milhões de dólares por ano a comprar internet por satélite - a preços elevadíssimos - porque o Governo não tomou ainda uma decisão sobre uma ligação internacional por cabo de fibra ótica.

Um recente estudo, o "Speed Matters", sobre o setor em Timor-Leste, referia que a ligação de fibra ótica poderia ter benefícios anuais superiores a cerca de 45 milhões de dólares.

Estimativas da International Telecommunications Union (ITU) indicam que a velocidade média da internet em Timor-Leste é 25 vezes mais lenta do que a de outros países da Ásia e Pacífico.

O estudo mostra que só 12 por cento das ligações por telemóvel em Timor-Leste incluem acesso 3G - apesar da rede abranger já 97 por cento da população, que ilustra a potencial "elevada procura" com o progressivo uso crescente de internet móvel.

Só 25 por cento dos timorenses usa a internet regularmente, bastante aquém da média mundial que ultrapassa os 46 por cento e da média da Ásia e Pacífico que é de 41,5 por cento.

Estudos do setor mostram que o problema poderia ser resolvido, em poucos meses, com uma das várias opções de ligação por cabo, com custos reduzidos.

Isolamento aéreo

No caso das ligações aéreas o problema é idêntico com tendência para se agravar.

O país vai ficar mais isolado, com o fim dos voos entre Díli e Singapura, uma das únicas três ligações internacionais que o país tem. As outras duas, para Bali na Indonésia, e para Darwin, na Austrália, são das mais caras do mundo, em preço por quilómetro.

A ligação a Singapura caiu por indecisões e polémicas em torno da licença da Air Timor. Os problemas tiveram origem no Serviço de Verificação Empresarial (SERVE) que queria que a empresa a quem a Air Timor fazia o charter do avião, a SilkAir, tivesse registada em Díli.

O fecho de operações afeta não só o transporte de passageiros, mas também o de carga. Produtos farmacêuticos, peças para automóveis e aviação, e carga geral são normalmente transportados nos voos de Singapura para a capital timorense.

Várias empresas, incluindo a Heineken - a única fábrica internacional do país - já escreveram ao Governo a pedir uma intervenção que evite que a rota cesse de operar, o que não vai ocorrer, pelo menos para já.

A situação reforçou a insistência para que haja uma companhia aérea de bandeira no país.

Pedro Miguel Carrascalão, especialista do setor aéreo e um dos responsáveis de um novo projeto apresentado ao Governo para a criação de uma companhia de bandeira timorense, defende que a opção de uma empresa 100 por cento pública é a melhor para o país.

"Podemos resolver os problemas de preços, baixando o custo das viagens para a Indonésia e Austrália, e ganhamos mais autonomia", defendeu, numa referência aos custos, que considerou "desproporcionadamente elevados", mantidos pelas companhias aéreas da Indonésia e da Austrália.

Uma empresa "100 por cento do Estado" é a melhor opção porque teria mais força do que uma empresa privada para competir na Indonésia, o principal mercado, com as empresas da transportadora estatal Garuda que voam para Díli.

A aposta daria opções de rotas a horários diferentes dos atuais, ligações a centros regionais, viagens de ida e volta e até voos com outras empresas em "code sharing".

Na proposta apresentada ao Governo, a estratégia poderá custar até 45 milhões de dólares norte-americanos ao Estado. Já as receitas, salientou, podem "chegar aos 80 milhões" de dólares com um amplo impacto na economia timorense. Pedro Miguel Carrascalão acrescentou que a solução pode ser uma forma direta de combater os preços abusivos dos monopólios australiano e indonésio.

Com um monopólio, desde 1999, na ligação a Darwin, a AirNorth, da gigante australiana Qantas, continua a manter preços por quilómetro especialmente elevados.

Em abril, o preço indicativo de uma viagem de ida e volta Díli-Darwim (722 quilómetros para cada percurso) é superior a 600 dólares norte-americanos. No mesmo período, um voo de ida e volta entre Darwin e Singapura (3.350 quilómetros para cada percurso) custa perto de metade. O preço de um bilhete entre Díli e Darwin - 722 quilómetros - custa praticamente o triplo do que custa, por exemplo, viajar mais do dobro da distância entre Macau e Banquecoque.

A ligação com a Indonésia depende igualmente de um monopólio, neste caso, do grupo Garuda com as marcas Citilink e Sriwijaya. Nos últimos seis meses, os preços dos voos das transportadoras mais do que triplicaram, forçando muitos em Timor-Leste a procurar alternativas mais baratas para sair do país.

Uma viagem ida e volta entre Díli e Denpassar, capital de Bali, Indonésia, (1.140 quilómetros cada percurso) custa mais de 590 dólares, enquanto um voo entre Kupang, capital de Timor Ocidental, e Surabaya, segunda maior cidade indonésia (1.236 quilómetros cada percurso) custa apenas 150. Isto significa que o preço por quilómetro e por lugar Díli-Bali é de 26 cêntimos, 20 cêntimos mais que os seis cêntimos entre Kupang-Surabaya. António Sampaio - Macau In “Plataforma”

Timor-Leste – Especialista defende que o país deve criar rapidamente companhia aérea pública

Díli - Um dos responsáveis de um projeto de criação de uma companhia aérea timorense defendeu hoje que Timor-Leste pode ter uma transportadora pública em três meses para combater o isolamento e os monopólios indonésio e australiano.

"Uma empresa timorense daria opções vantajosas ao país", disse à Lusa Pedro Miguel Carrascalão, especialista do setor aéreo e um dos responsáveis de um novo projeto apresentado ao Governo para a criação de uma companhia de bandeira timorense.

"Podemos resolver os problemas de preços, baixando o preço das viagens para a Indonésia e Austrália, e ganhamos mais autonomia", disse, numa referência aos custos, que considerou "desproporcionadamente elevados", mantidos pelas companhias aéreas da Indonésia e da Austrália.

Para Carrascalão, uma empresa "100% do Estado" é a melhor opção porque teria mais força do que uma empresa privada para competir na Indonésia, o principal mercado, com as empresas da transportadora estatal Garuda que voam para Díli.

Essa aposta daria opções de rotas a horários diferentes dos atuais, ligações a centros regionais, viagens de ida e volta e até voos com outras empresas em 'code sharing'.

Na proposta apresentada ao Governo, esta estratégia poderá ter um custo de até 45 milhões para o Estado "com as receitas a poderem chegar aos 80 milhões", com impacto amplo na economia timorense, indicou.

"É um negócio muito viável para o país e que dá um retorno grande, não apenas na companhia aérea, mas noutros setores. O objetivo do Estado deve ser facilitar as infraestruturas aéreas. Se os preços ficarem mais baratos as pessoas viajam para cá e gastam dinheiro em hotéis, restaurantes, no resto da economia", disse.

Para que o processo arranque, Timor-Leste deve iniciar "de imediato" o processo para a obtenção de um Certificado de Operador Aéreo (AOC, sigla em inglês), afirmou.

"A melhor solução é ter uma empresa 100% pública com o setor privado a fornecer serviços. Não há uma ilha aqui na região que não tenha os seus próprios aviões", disse Pedro Miguel Carrascalão.

"A Samoa tem aviões com ligações até à Austrália e à Nova Zelândia. A Fiji até voa para os Estados Unidos. Não faz sentido Timor-Leste não ter a sua soberania", sublinhou.

O mecanismo de menor risco é optar por um aluguer de aviões com tripulação, manutenção e seguros ("wet lease"). A segunda escolha é alugar aparelhos sem tripulantes ou demais aspetos ("dry lease"), e a terceira opção seria comprar aviões próprios e assumir a responsabilidade por todos os outros custos, acrescentou.

Nos últimos anos, Timor-Leste tem ficado progressivamente mais isolado nas ligações aéreas, dependendo de três monopólios de companhias exteriores e sem qualquer soberania no setor da aviação.

"O Governo achou que isto não era uma prioridade e deixou passar. Ficou muito dependente deste sistema e agora que os preços começaram a subir percebeu o impacto", referiu.

As empresas que ligam Díli à Indonésia "cobram preços de companhia aérea normal, mas com serviços 'low cost'", impedindo os passageiros, por exemplo, de fazer 'check-in' de bagagem de Díli até ao destino final, destacou.

A situação agravou-se por indecisões das autoridades timorenses que levaram a Singapore Airlines a anunciar o fim do contrato com a Air Timor, que a 30 de março vai realizar o último voo com aparelhos 'charter' da SilkAir.

Com um monopólio, desde 1999, na ligação a Darwin, a AirNorth, da gigante australiana Qantas, continua a manter preços por quilómetro especialmente elevados.

Para abril, o preço indicativo de uma viagem de ida e volta Díli-Darwim (722 quilómetros para cada percurso) é superior a 600 dólares americanos (cerca de 530 euros). No mesmo período, um voo de ida e volta entre Darwin e Singapura (3350 quilómetros para cada percurso) custa perto de metade.

A ligação com a Indonésia depende igualmente de um monopólio, neste caso, do grupo Garuda com as marcas Citilink e Sriwijaya. Nos últimos seis meses, os preços dos voos destas transportadoras mais do que triplicou, forçando muitos em Timor-Leste a procurar alternativas mais baratas para sair do país.

Uma viagem ida e volta entre Díli e Denpassar, capital de Bali, (1.140 quilómetros cada percurso) custa mais de 590 dólares, enquanto um voo entre Kupang, capital de Timor Ocidental, e Surabaya, segunda maior cidade indonésia, (1236 quilómetros cada percurso) custa apenas 150.

Isso significa que o preço por quilómetro e por lugar Díli-Bali é de 26 cêntimos, 20 cêntimos mais que os seis cêntimos entre Kupang-Surabaya.

A alternativa envolve uma longa viagem de carro (que pode chegar às 14 horas) até Kupang, e daí apanhar um avião até Bali, ou viajar de carro entre Díli e Atambua, próximo da fronteira, apanhar um avião para Kupang e um segundo até Bali.

"Nenhuma das empresas tem que mudar preços ou serviços porque Timor-Leste não tem alternativas. Se quiserem agora aumentar para mil dólares podem fazê-lo", alertou. In “Sapo Timor-leste” com “Lusa”

Moçambique - Primeira mulher comandante de avião quer inspirar outras

As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) celebraram pela primeira vez o dia 8 de março com uma mulher comandante, um feito raro no mundo e mais num país entre os piores nos índices de igualdade de gênero.

Com o leme entregue à piloto Admira António, de 29 anos, passou também a haver voos de Moçambique Express (Mex, subsidiária da LAM onde presta serviço) em que a tripulação é inteiramente feminina – pois já havia mulheres na posição de copiloto e assistente de bordo.

“Isto sempre foi o que quis ser, desde os oito anos”, conta Admira António à Lusa, a 11 mil metros de altitude, um sonho que nasceu desde que ouviu o irmão mais velho falar de pilotagem.

Foi por nunca ter desistido do sonho que Admira acredita ter conseguido vencer num mundo de homens e ter chegado a comandante, em 2018.

Nas nuvens, há duas realidades: quase 80% dos assistentes de bordo são do sexo feminino, mas apenas cinco por cento dos pilotos são mulheres e a proporção de postos femininos em posições técnicas ou de liderança na aviação é ainda menor.

Este foi o cenário descrito pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, sigla inglesa) e pela Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA, sigla inglesa) quando no último ano promoveram a primeira cimeira sobre gênero na aviação mundial, para promover a igualdade.

Admira António testemunha esta realidade: quando ascendeu ao patamar da aviação comercial na LAM, em 2012, só pilotava ao lado de homens, o que até encarou com naturalidade depois de ter crescido sempre “entre irmãos e primos”.

Mas ainda recorda episódios de preconceitos, como quando um formador a desculpou “por ser menina”, quando tentou corrigir uma resposta numa aula teórica – e lembra-se de como isso só lhe deu “mais força”.

“As atenções estão sempre sobre ti, como mulher. Querem ver se realmente sabes o que estás a fazer, porque razão chegaste ali e se alguém te facilitou” a tarefa, descreve, num percurso mais cerrado do que o dos homens para provar “a aptidão e o profissionalismo”.

Admira António fecha a porta do cockpit e liga o aviso de cintos de segurança para se iniciar a descida para Chimoio, centro de Moçambique, um voo regular de 70 minutos desde Maputo à frente de um Embraer 145 da Mex com capacidade para 50 passageiros.

Já no aeroporto, ao sair do avião, há quem se aperceba de ter viajado com uma tripulação totalmente feminina e as saúde em inglês: “São uma equipa poderosa”.

Mas, Nárcia Mateus, de 29 anos, assistente de bordo há oito, refere que também já houve passageiros a questionar o facto de só haver mulheres na tripulação.

A resposta é dada com o profissionalismo demonstrado, sublinha, tanto num avião como noutros aspetos da vida moçambicana: “Temos mulheres a ocupar cargos que antigamente eram só masculinos”, refere, contrariando índices que colocam o país entre os piores.

Está em 136.º lugar entre 160 no Índice de Desigualdade de Gênero medido pelas Nações Unidas, que combina saúde, participação no mundo laboral e acesso às oportunidades.

Moçambique é o país com a oitava maior taxa do mundo de partos na adolescência, com 135 nascimentos por cada mil mulheres entre os 15 e 19 anos, segundo o Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Um total de 48% das mulheres, com idades entre 20 e 24 anos, casou quando tinha menos de 18 anos – é a nona pior taxa do mundo.

Os índices mostram que podia ter havido outra Admira António, que, por esta altura da vida, nunca teria sido comandante de avião.

“Foi uma das coisas que me fez dar muita atenção à escola e ao meu sonho: eu via que se esperava que uma mulher casasse muito cedo e formasse família e um lar” e “se o lar não estava bem, a culpa era dela”, descreve.

Estudou e completou a formação de piloto até onde a disponibilidade financeira da família permitiu, na África do Sul, onde cresceu, e depois candidatou-se a uma bolsa da LAM e Mex – bolsa que lhe foi atribuída, permitindo-lhe chegar ao lugar que ocupa neste momento.

Admira foi assim batizada perante o espanto do pai, que pela segunda vez teve gêmeos quando ela nasceu, mas hoje em dia o nome se adapta mais ao fato de somar admiradores.

É comum haver quem queira uma fotografia com “a comandante” e há jovens que lhe pedem conselhos nas redes sociais, um papel novo que Admira acarinha.

“Se tivesse uma pessoa, na minha altura, que me inspirasse, isso facilitaria muito a minha caminhada”, atrás de sonhos que hoje aconselha outras a seguirem, porque “muitas vezes as mulheres aceitam as coisas como elas são e não tentam lutar por aquilo que elas querem”.

A LAM tem 38 pilotos e três são mulheres, enquanto na tabela da subsidiária Mex há 18 nomes listados, seis do gênero feminino, destaca Tatiana Conceição, copiloto que regressa a Maputo ao lado de Admira.

Diz estar certa de que, com o exemplo dado, haverá mais comandantes na companhia e que outras mulheres tentarão ser piloto de aviação, desde que as oportunidades sejam divulgadas da mesma forma que outras profissões.

A bolsa de estudo que deu acesso à aviação comercial a Admira e Tatiana “não é divulgada como outras” junto das escolas, deixando passar a ideia de que ser piloto “é uma profissão de elite”, quando deve antes ser um sonho desde o ensino básico, acrescenta.

Com o avião estacionado, de volta a Maputo, Sónia Motumbene, assistente de bordo, de 26 anos, faz um resumo das operações: “É uma honra voar com uma comandante mulher. A profissão não tem nada a ver com o gênero”.

A tripulação de quatro mulheres deixa a aeronave para entrarem os homens da equipa de limpeza, que comentam entre eles: “Viste, eram só mulheres”. In “Mundo Lusíada” - Brasil

Moçambique - Aeroclube de Moçambique 90 anos, 90 imagens

Teve lugar na passada quinta-feira, dia 28 de Fevereiro, no edifício-sede do BCI, a inauguração da exposição de fotografia ‘Aeroclube de Moçambique – 90 anos, 90 imagens’ que decorrerá até ao próximo dia 08 de Março com entrada livre

Coube ao assessor da administração do BCI, Luís Aguiar, a primeira intervenção da tarde. Depois de dar os parabéns à agremiação lembrou que “naquela época, 1928, foi um acto de arrojo e ousadia a criação de um clube com estas características. A aviação, embora não estivesse propriamente nos primórdios, carecia de grandes mecanismos de segurança, fazendo dos pilotos uns autênticos bravos como se pode reconhecer pelas imagens aqui expostas.”

O jornalista António Alves Gomes, membro de longa data do Aeroclube de Moçambique, fez uma resenha histórica, destacando os pontos altos dos 90 anos de actividade. “Situemos no departamento da nossa história o ACM. Que a sua história seja remetida para o capítulo da aviação civil. E é nesse capítulo da aeronáutica que o ACM tem obrigatoriamente que constar. Quem quer a venha a debater e a escrever sobre a história da aviação civil não poderá, de forma alguma, obliterar o papel desempenhado e o contributo prestado por esta instituição nesta área da vida social, cultural, económica, desportiva da nação moçambicana.” Depois lembrou a atitude filantrópica que sempre presidiu à instituição desde a sua fundação passando pelo apoio dado em épocas de crise, como foi o casos das cheias de 2000 recordando “os jovens que ficaram semanas a viver em tendas no aeródromo do Chibuto a receber, para depois distribuir, toneladas de mantimentos provenientes da ponte aérea que o ACM organizou como Aeroclube da África do Sul e que foram uma meio de sobrevivência de milhares de vítimas das inundações nos distritos Chibuto, Manjacaze, Xonguene e cidade de Xai-Xai.” Lembrou ainda os dois paraquedistas que perderam a vida tentando abastecer as populações na zona de Vilankulo e Xinavane. “Este espirito, este ADN, como se costuma dizer nos tempos de hoje, manteve-se sempre vivo, nestes 90 anos. A agremiação cresceu e desenvolveu-se por todo o Moçambique nesta divisa.” E terminou: “A história do ACM é, em síntese, uma história de empreendedorismo baseado na criatividade, na inovação, na resolução de problemas que trouxeram desenvolvimento para a aviação civil do nosso país e deram oportunidades as pessoas para melhorarem as suas vidas, contribuindo para o desenvolvimento da nossa sociedade e economia baseando-se sempre na agregação de valores nacionais. Tem sido um empreendedorismo positivo, perseverante, criativo, que deve ser mantido e respeitado hoje e sempre.” In “Olá Moçambique” - Moçambique

Angola – Transportadora aérea vai negociar o fornecimento de novas aeronaves

A TAAG vai negociar o fornecimento de novas aeronaves, a partir de 2020, com a Boeing e a Bombardier, no âmbito do processo de renovação da frota

O Presidente angolano aprovou o plano de reestruturação e modernização da frota da transportadora aérea estatal, autorizando o ministro dos Transportes a “celebrar contratos de compra e venda de aeronaves com as empresas Boeing e Bombardier”, de acordo com o despacho de 14 de Janeiro, consultado pela “Lusa”.

O despacho autoriza ainda o ministro dos Transportes a “desencadear os instrumentos para estruturar e montar a operação de financiamento para a aquisição das aeronaves” e a “negociar o refinanciamento de duas aeronaves Boeing 777-300 ER”, adquiridas pela TAAG nos últimos anos.

A medida é justificada pelo Presidente angolano com a “transformação e modernização” da TAAG, que “é um elemento fundamental para a consolidação da política do poder executivo para o sector da aviação civil angolana”, e face à “importância da renovação da frota” da companhia de bandeira de Angola para a “dinamização da sua política empresarial e concretização dos seus objectivos estratégicos”.

Recentemente, a administração da TAAG apontou o objectivo de aquisição, a partir deste ano, de 11 aviões de médio curso, além de aeronaves de última geração do tipo Boeing 787, para as rotas de longo curso, no âmbito do programa de modernização da companhia.

A decisão presidencial tem também como pano de fundo a conclusão das obras de construção do novo aeroporto de Luanda.

A actual frota da TAAG é composta por 13 aviões Boeing, três dos quais 777-300 ER, com mais de 290 lugares e que foram recebidos entre 2014 e 2016. A companhia conta ainda com cinco B777-200, de 235 lugares, e outros cinco B737-700, com capacidade para 120 passageiros, estes utilizados nas ligações domésticas e regionais.

Novo estatuto prevê privatização parcial

Em Novembro, a “Lusa” noticiou que a privatização parcial da TAAG prevê a venda de até 10% do capital social a outras companhias aéreas, nacionais ou estrangeiras, segundo o novo estatuto da empresa.

O documento, aprovado por decreto presidencial de 26 de Novembro, assinado pelo Presidente angolano, João Lourenço, refere que o capital social da TAAG está avaliado em 700 000 milhões de kwanzas (cerca de 2 000 milhões de euros), representado por 2 000 milhões de acções ordinárias.

“Serão obrigatoriamente da titularidade do Estado ou de outras entidades pertencentes ao sector público as acções representativas de, pelo menos, 51% do capital social em cada momento existente”, lê-se no estatuto da companhia aérea de bandeira angolana.

Não é ainda permitido ultrapassar o limite de 10% de acções subscritas exclusivamente por trabalhadores e reformados do sector dos transportes, e 10% de acções “por uma ou várias companhias aéreas estrangeiras” como “parceiras tecnológicas”.

Está ainda previsto um limite de 2% de acções a subscrever por “qualquer entidade privada nacional, e pública ou privada estrangeira”. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Lusofonia – LusoAvia 1º Encontro Internacional de Aviação dos Países Lusófonos

CEO e ‘chairman’ da TAP reúnem-se com presidentes das companhias aéreas da CPLP em outubro

O LusoAvia - 1º Encontro Internacional de Aviação dos Países Lusófonos vai realizar-se no Centro de Congressos de Lisboa de 12 a 14 de outubro. Os presidentes da TAAG, LAM juntam-se a Fernando Pinto e Miguel Frasquilho para debater formas de cooperação.

Pela primeira vez vai realizar-se um evento público que reúne os presidentes das várias companhias aéreas dos países lusófonos. A mobilidade entre países de língua portuguesa e os seus órgãos reguladores é um dos temas em debate numa conferência que vai decorrer em Lisboa entre os dias 12 e 14 de outubro.

“O LusoAvia (1º Encontro Internacional de Aviação dos Países Lusófonos) vai debater temas como a gestão aeronáutica, a aviação civil, a formação e as autoridades civis”, revela fonte da organização. Ainda segundo a organização estão confirmados já alguns gestores de topo da aviação nacional e internacional, como Fernando Pinto, CEO da TAP, Joaquim Teixeira da Cunha, que lidera a TAAG e Marco Pellegrini, da OGMA (detida pela brasileira Embraer).

“O grande objetivo do LusoAvia, que vai reunir alguns dos maiores decisores do setor da aviação, é estabelecer novas pontes de diálogo e criar oportunidades que fomentem a cooperação institucional e fortaleçam as relações empresariais no espaço da Comunidade de Países de Língua Oficial Portuguesa”, diz fonte ligada à organização do evento. “Na CPLP cabem 9 países de 4 continentes e um total de 274 milhões de cidadãos, representativos de 12% do tráfego aéreo mundial”, realça.

“Este é um evento original e sem paralelo no mundo da aviação. A união de um setor em torno de uma língua comum abre portas para o conhecimento e para desenvolvimento económico mútuo. Vamos reunir profissionais dos aeroportos, autoridades civis, universidades, academias de aviação, embaixadores, decisores políticos, construtores, prestadores de serviços e fornecedores num encontro de trabalho e de debate dos temas mais pertinentes do setor”, afirma Frederico Fernandes, CEO da LusoAvia.

No primeiro de três dias de encontro será discutida a mobilidade entre países de língua portuguesa e os seus órgãos reguladores, sendo que o painel de convidados integra Fernando Pinto, Marco Pellegrini e os presidentes da ANAC, Luís Ribeiro e da NAV, Albano Coutinho.

A 13 de outubro, segundo dia de evento, “os grandes temas em debate vão desde a aviação civil da Lusofonia às novas rotas e desafios impostos pelo setor em resposta às necessidades de mobilidade mundial”, diz a organização.

Paulo Menezes, CEO da SATA, Joaquim Teixeira da Cunha, da TAAG, António Pinto, CEO da LAM, e Miguel Frasquilho, presidente do Concelho de Administração da TAP são alguns dos nomes confirmados.

“O último dos dias do LusoAvia vai ser dedicado à formação na Lusofonia e a todos os profissionais” da indústria da Aviação – “José Correia Guedes, piloto e consagrado autor, Rui Castro e Quadros, BSc Aviation Management Program Coordinator no ISEC e José Raposo, Coordenador do centro de treino SATA são apenas alguns dos convidados presentes no terceiro e último dia do 1º Encontro Internacional de Aviação dos Países Lusófonos”, anuncia a organização da conferência.

“Paralelamente aos painéis de debate existirá um espaço designado de ‘Bolsa de Formação’, especialmente dedicado à formação e recrutamento, assim como ao esclarecimento de legislação de aeronaves não tripuladas, de acesso gratuito”, revela a organização.

Este é um evento promovido pela NewsAvia, gestora de um projeto mundial, com mais de 8 milhões de leitores, em conjunto com a Comissão Empresarial da Comunidade dos Países de Expressão Portuguesa e a Start-Up Madeira, entre outros. M. Teixeira Alves – Portugal in “Jornal Económico”

Para mais informações aceda aqui.

Brasil - Embraer admite voltar a construir na China

A Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) vai analisar a possibilidade de, a prazo, construir uma fábrica na China para a produção de aviões a jacto para o segmento da aviação comercial, disse o presidente executivo da empresa.

A empresa decidiu em Junho do ano passado terminar com a produção de aviões a jacto Legacy na China, pondo fim à parceria de 13 anos com o grupo Aviation Industry Corporation of China (AVIC).

A Embraer produzia aqueles aviões a jacto através da Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), uma parceria com a Harbin Aviation Industry e a Harbin Hafei Aviation Industry, subsidiárias do grupo estatal AVIC.

O presidente executivo Paulo Cesar de Souza e Silva, citado pela “Reuters”, adiantou que a administração pretende colocar no mercado o avião E195-E2, o que deverá acontecer em 2019, antes de começar a pensar na construção de uma fábrica na China, que seria a primeira fora do Brasil para a produção de aviões comerciais.

Num encontro com a imprensa ocorrido em Singapura, Souza e Silva recordou um relatório recentemente divulgado pela empresa, segundo o qual a China vai precisar de 1 070 aviões regionais até 2036, “precisamente o tipo de aviação que nós produzimos.”

A Embraer previu ainda no relatório que de 2017 a 2036 a procura chinesa por aviões a jacto regionais representará 17% do total mundial, sendo que em 2016 a China dispunha de 137 aviões deste tipo em actividade.

A Empresa Brasileira de Aeronáutica lidera na China o mercado de aviação regional no segmento de jactos de 70 a 130 assentos com quase 80% de quota de mercado, tendo até Julho de 2017 registado no país 221 pedidos firmes (187 jactos comerciais e 34 executivos) e 179 entregas (145 jactos comerciais e 34 executivos). In “Transportes & Negócios” - Portugal

China - Air Macau fará ligação à rota Pequim-Lisboa

Os voos directos entre a China e Portugal também vão contar com o envolvimento da Air Macau, que está a ultimar um acordo com a Beijing Capital Airlines para assegurar ligações à nova rota a partir do território, onde será feito o “check-in” até ao destino final. A transportadora local espera obter “bons resultados” desta parceria que deverá ser oficializada antes do lançamento, a 26 de Julho, dos voos para Lisboa

Operada pela Beijing Capital Airlines, a ligação aérea directa entre a China e Portugal arranca a 26 de Julho deste ano, com três voos por semana - quarta-feira, sexta-feira e domingo - entre a cidade de Hangzhou, na costa leste da China, e Lisboa, com paragem em Pequim. Até essa altura, porém, deverá haver uma nova alternativa para quem vive em Macau, que poderá rumar do território até à capital chinesa a tempo de embarcar no voo para Lisboa.

O acordo entre a Air Macau e a Beijing Capital Airlines ainda está em fase de negociações, mas deverá ser selado em breve. “Faltam as assinaturas da administração e depois arrancamos. Eles [Beijing Capital Airlines] lançam [os voos para Lisboa] em Julho, por isso ainda temos tempo”, disse Winston Ma, director-geral da Air Macau para o mercado do Sul da China.

Manifestando-se muito optimista quanto à possibilidade desta nova oferta comercial estar disponível até ao Verão, Winston Ma sublinhou que a Beijing Capital Airlines é vista “como uma parceira, não como concorrente”, pelo que trabalhando em conjunto, serão alcançados “bons resultados”. “É uma situação em que todos ganham”, destacou, frisando que “assim que o acordo for assinado os passageiros podem começar a comprar os bilhetes através das agências porque as rotas já estão criadas”.

Segundo o mesmo responsável, a Air Macau não terá de acrescentar novos voos para Pequim nem ajustar os horários.

Winston Ma falava à margem de um seminário para apresentação de novos produtos a agentes de viagens e jornalistas, durante o qual foram anunciadas opções para viajar da RAEM para 31 destinos da Europa e Estados Unidos, no quadro de um acordo para transporte “em trânsito” entre a Air Macau e a Air China, através dos aeroportos de Pequim, Xangai e, a partir de Julho, Chengdu.

“Os passageiros fazem o check-in em Macau e recebem o cartão de embarque até ao destino final, onde levantam as malas. Para os cidadãos de Macau é mais conveniente e eficiente partirem do território do que irem apanhar um barco para Hong Kong”, considerou.

A medida já está em prática através de Pequim e Xangai, mas não em Chengdu, onde ainda existem algumas “barreiras” em termos de facilidades de trânsito para os voos. “Este mês temos vindo a fazer alguns testes, e esperamos que em meados de Julho esteja a operar da melhor forma”, disse o responsável, considerando que Chengdu oferece algumas vantagens em relação aos outros aeroportos por ter menor fluxo de passageiros.

Paris, Londres, Frankfurt, Munique, Roma, Milão, Atenas, Madrid, Estocolmo, Barcelona, Viena, Nova Iorque, Washington, Vancouver, Montreal, São Paulo, Havai e até Havana são alguns dos destinos disponíveis neste novo modelo.

Numa fase inicial, os bilhetes só poderão ser comprados através de agências de viagens tanto para a futura parceria com a Beijing Capital Airlines, como para a actual com a Air China. No caso do acordo com a Air China, será possível comprar o bilhete “online” no último trimestre do ano.

No voo entre a China e Portugal, a Beijing Capital Airlines vai utilizar o modelo 330-200 da Airbus, uma das maiores aeronaves comerciais de passageiros da construtora europeia, com capacidade para 475 passageiros. Pedro Santos – Macau in “Jornal Tribuna de Macau” com “Lusa”

China – Ligação aérea a Lisboa como plataforma para África e América Latina

A ligação aérea directa entre China e Portugal é vista pela Capital Airlines como uma plataforma para África e América Latina. A operação começa a 26 de Julho, dia em que também será aberta uma ligação indirecta a Macau

A companhia aérea chinesa Capital Airlines apresentou ontem o voo directo entre China e Portugal, que arranca em 26 de Julho, como uma plataforma para África e América Latina, e disse que quer atingir frequência diária.

“Devido à sua localização geográfica, Portugal é uma plataforma importante de ligação à América Latina e África”, disse à agência Lusa, em Pequim, Wang Yinjun, director de “marketing” da empresa.

O voo terá três frequências por semana – quarta-feira, sexta-feira e domingo – entre a cidade de Hangzhou, na costa leste da China, e Lisboa, com paragem em Pequim, mas “o objectivo é ter um voo diário”, revelou Wang.

A companhia aérea abrirá também um voo entre Macau e a capital chinesa, que coincidirá com a ligação a Lisboa, avançou o responsável, de forma a servir também os 15000 portugueses que vivem no território.

A Capital Airlines é uma das subsidiárias do grupo chinês HNA, accionista da TAP através do consórcio Atlantic Gateway e da companhia brasileira Azul. Wang diz que a companhia aérea vai cooperar com a Azul e a TAP, para que os chineses que viajem para Lisboa possam também chegar ao “Brasil, África e América do Sul”.

“Do ponto de vista geográfico, Portugal é uma escolha eficaz”, notou.

Para o embaixador português em Pequim, Jorge Torres Pereira, a abertura do voo directo trata-se de um “marco”. “Temos a certeza de que aqueles que acreditam no sentido comercial deste voo directo fizeram a aposta certa”, afirmou.

Nos últimos três anos, o número de turistas chineses que visitaram Portugal triplicou, para 183000, e deverá aumentar “exponencialmente” com a abertura da ligação directa, afirmou, no mês passado, a secretária de Estado do Turismo, Ana Mendes Godinho.

“Os chineses que chegam a Portugal são sempre canalizados através de outra porta na Europa, nomeadamente através de Espanha (…), o que leva a que passem poucas noites em Portugal”, disse à Lusa, em Pequim, Ana Mendes Godinho, afirmando que o grande objectivo é “inverter essa tendência”.

O voo entre Pequim e Lisboa demorará cerca de 13 horas; no sentido inverso, demorará 12 horas. A actual ligação mais rápida entre a capital dos dois países demora 14 horas, com escala em Frankfurt, na Alemanha.

Huang Songfu, antigo embaixador da China em Portugal, considerou que o voo directo “terá grande significado para os laços políticos e económicos” entre os dois países, lembrando que “os portugueses ajudaram os chineses a conhecer o mundo”. “Quando os portugueses chegaram à China, o nosso mapa mundo era incompleto: nós não conhecíamos outros cantos do mundo”, disse.

A cerimónia de lançamento do voo decorreu num hotel em Pequim e contou com a participação de mais de uma dezena de órgãos de comunicação chineses e representantes de cadeias hoteleiras e agências de viagem locais.

A China é já o maior emissor mundial de turistas e, segundo estatísticas oficiais, 135,1 milhões de chineses viajaram para fora da China continental, em 2016, num aumento de 12,5% em relação ao ano anterior. O crescente poder de compra e maior facilidade em obter o visto para muitos países explicam o rápido aumento do número de turistas chineses.

A acompanhar este fluxo crescente, o Turismo de Portugal tem, desde 2014, uma representação permanente em Xangai, a “capital” económica da China. Portugal conta também com nove centros de emissão de vistos no país asiático, distribuídos pelas cidades de Pequim, Xangai, Hangzhou, Nanjing, Chengdu, Shenyang, Wuhan, Fuzhou, Cantão. In “Jornal Tribuna de Macau” – Macau com “Lusa”

Moçambique – Assinado acordo de ligação aérea com a Índia

Moçambique poderá estabelecer, brevemente, uma ligação aérea directa e regular com a República da Índia à luz do Acordo de Serviço Aéreo, assinado pelo Ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Fortes Mesquita e o Ministro da Aviação Civil da Índia, Ashok Gajapathi Raju, a 16 de Janeiro de 2016, em Nova Deli, Capital da Índia.

O acordo visa conceder às linhas aéreas dos dois países o direito de voar sem aterrar e fazer escalas nos territórios dos signatários, para além do direito de embarcar e desembarcar, tráfego internacional de passageiros e carga, incluindo o correio, separadamente ou em combinação.

Neste momento, as autoridades aeronáuticas dos dois países trabalham para a operacionalização do entendimento formalizado pelos governantes, podendo serem acordados detalhes sobre a rota e frequência dos voos, os operadores a serem designados para explorarem a rota, entre outros aspectos operacionais.

O Acordo de Serviço Aéreo vai permitir igualmente que as linhas aéreas de ambos os países procedam à venda de serviços aéreos e de seus produtos, serviços e facilidades relacionados no território da contra-parte, directamente ou através de seus agentes, bem como cooperação comercial na operação de aeronaves, combustível, óleos lubrificantes, suprimentos técnicos consumíveis, peças sobressalentes, incluindo motores, equipamentos normais de aeronaves e provisões de bordo.

De acordo com Carlos Mesquita, o acordo surge no âmbito do desejo de ambos os países de promover serviços aéreos internacionais entre os seus respectivos territórios.

“Moçambique e Índia reconhecem que os serviços aéreos internacionais eficientes e competitivos melhoram o comércio, o bem-estar dos consumidores e o crescimento económico, daí que pretendem promover um sistema de aviação internacional baseado na concorrência entre as linhas aéreas”, referiu o governante.

Carlos Mesquita trabalhou na República da Índia, de 14 a 22 de Janeiro último, tendo, para além da assinatura do Acordo de Serviço Aéreo, com o Ministro de Aviação Civil, mantido encontros com relevantes entidades e autoridades da área de logística da Índia, com destaque para o Ministro de Aço, Chaudhary Birender Singh, Ministro dos Caminhos de Ferro da Índia, Suresh Suresh Prabhu, para além de ter trabalhado com a Rites, antiga concessionária da linha férrea de Sena.

Nestes encontros, Mesquita revelou que foram abordados assuntos de cooperação económica de interesse para os dois países, particularmente a componente logística, dado o envolvimento das companhias indianas no investimento na exploração de recursos naturais em Moçambique, com destaque para o carvão e aço, bem como na construção de infra-estruturas de transporte e logística. In “Olá Moçambique” - Moçambique

CPLP - Companhias e reguladores da aviação reúnem no Estoril

Dirigentes de companhias aéreas e das entidades reguladoras aeronáuticas dos países da CPLP têm encontro marcado para o próximo dia 22 de Setembro de 2016, no Estoril, para analisar as responsabilidades dos accountable managers das operadoras que voam ou pretendem voar na Europa.

A iniciativa é da APTTA – Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo, com a colaboração da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC).

“As regras impostas pela agência europeia para a segurança da aviação – European Aviation Safety Agency (EASA) – tornaram-se mais exigentes nos últimos anos e os quadros regulamentares internacionais têm vindo a acrescentar responsabilidades aos accountable managers das companhias. Uma nova realidade para a qual estes responsáveis devem ser alertados na sua plenitude”, refere o presidente da APTTA e accountable manager do Grupo OMNI, em comunicado emitido a propósito.

“É fundamental as empresas de aviação de todos os países de língua portuguesa terem um conhecimento preciso da evolução regulamentar, pois só dessa forma estarão em condições de voar no espaço aéreo europeu”, acrescenta José Miguel Costa, assim justificando a iniciativa.

Será orador principal Luís Cardoso Ribeiro, responsável da EASA, em Bruxelas.

Participarão representantes de Portugal, Brasil, Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné Bissau, Guiné Equatorial, São Tomé e Príncipe e Timor. In “Transportes & Negócios” - Portugal

Brasil – Cresce a atividade de manutenção de aviões

A aviação está em crise no Brasil, registrando os piores indicadores de tráfego desde 2003, mas o segmento de manutenção dessa indústria está aquecido. Enquanto as companhias TAM, Gol e Azul aprovam projetos de expansão em hangares e oficinas da ordem de R$ 250 milhões para 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negocia um acordo bilateral com o órgão regulador dos Estados Unidos, maior mercado aéreo do mundo, que deve ampliar o universo de potenciais clientes para o país.

"O dólar mudou substancialmente a competitividade dos centros de manutenção no Brasil", diz Ruy Amparo, vice presidente de operações da TAM, maior companhia aérea do Brasil, dona de 36% do mercado.

Como as peças usadas na aviação são cotadas em moeda americana, a desvalorização do real em mais 50% desde 2014 reduziu em proporção similar os custos dos serviços de vistorias e trocas de equipamentos no Brasil.

Isso explica porque hoje o grupo Latam, que opera 349 aeronaves nas frotas das controladas TAM e LAN, realiza hoje no Brasil 65% da manutenção do grupo. Apenas 25% das checagens são realizadas em Santiago, no Chile, e 10% fora da América do Sul. Há dois anos, os hangares brasileiros da holding respondiam por 40% da manutenção da Latam.

Essa tendência vai ser acentuada a partir de 2016. O grupo Latam já tomou a decisão de investir R$ 10 milhões no centro de manutenção de São Carlos (SP), onde está o maior parque industrial da holding, que vai crescer em 25% a capacidade.

Mas o principal projeto está orçado em R$ 100 milhões, que serão aportados no complexo de hangar, oficinas e depósitos que a Latam vai erguer no aeroporto de Guarulhos (SP).

Lá, serão realizadas as vistorias leves de rotina - os chamados checks A - de grande parte da frota de aviões de dois corredores (wide body) do grupo, além de parte das revisões leves dos aviões menores, de um corredor (narrow body) que passam por Guarulhos como destino final ou para conexões.

"Até meados do ano teremos concluído o projeto executivo. Então começam as obras, depois chegam os equipamentos e, na sequência tem o processo de certificação", adiantou ao Valor o vice presidente da TAM, Ruy Amparo.

Mas esse ganho de competitividade proporcionado pelo câmbio é conjuntural e apenas estimulou uma tendência que já é estrutural no Brasil desde os anos 1990. "Diminuição de custos é uma característica marcante da globalização. E não há setor mais engajado na globalização do que o da aviação há muito tempo", afirma Fulvio Delicato, sócio e presidente da Aerospace Brazil Certifications, empresa brasileira especializada em certificações. Delicato atua há três décadas nesse setor, tendo passado por grupos como Vasp, Transbrasil, Embrear e Accenture.

Segundo ele, nas décadas de 1980 e 1990 as empresas brasileiras enviavam quase todos os itens para manutenção no exterior - Estados Unidos, Alemanha e Canadá principalmente - por causa do baixo desenvolvimento tecnológico do país de então.

"Mas a coisa mudou muito nos últimos anos", conta Delicato. Segundo ele, foram protagonistas nesse processo além da fabricante de aviões Embraer - ao redor da qual se formou um cluster aeronáutico -, a nova geração de aéreas do país, TAM, Gol, Azul e Avianca, que substituiu as finadas Varig, Vasp, Transbrasil.

Desde meados dos anos 1990, o Brasil passou a desenvolver competência em centros de manutenção para revisões mais complexas, de grandes motores a complexos rádios e computadores de bordo, por exemplo. Assim, mesmo a chamada "heavy-maintenance" - ou manutenção pesada, realizada a cada dois anos e que dura de uma a duas semanas - passaram a ser feitas em solo brasileiro.

Centros de manutenção pesada foram construídos em Belo Horizonte, pela Gol, e aperfeiçoados em São Carlos, sede de manutenção da TAM. Oficinas de empresas multinacionais, como Parker, Honeywell, GE e Rolls-Royce foram estabelecidas aqui.

"No início da operação, não faz sentido investir em indústria [centro de manutenção]. Mas na medida em que o negócio ganha escala, faz sentido econômico e operacional ter uma estrutura própria", diz o diretor-executivo de operações da Gol, Sérgio Quito. "A Gol, por exemplo, passou a ser a principal operadora de Boeing na América do Sul".A Gol investiu em 2006 mais de R$ 30,5 milhões no centro de manutenção de Confins, em Belo Horizonte, onde construiu uma infraestrutura de 17,3 mil metros quadrados. Desde então, vem economizando R$ 2 milhões ao ano por fazer em casa a manutenção das aeronaves.

A empresa se prepara agora para voltar a aportar recursos, dessa vez no Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão. O plano é atender a demanda por manutenção das aeronaves da Delta Air Lines, a companhia americana que também é sócia minoritária da aérea brasileira.

Para aproveitar o investimento na estrutura, a Gol está buscando ampliar as certificações junto a órgãos reguladores estrangeiros para começar a fazer outros tipos de revisões, como alguns procedimentos de motores, evitando custos relacionados à necessidade de levar equipamentos para fora do país. Também poderemos ampliar nosso escopo de atendimento a terceiros", diz Quito, que já atende revisões de empresas como Copa e Aerolineas Argentinas.

O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.

"No início da operação da empresa, não há volume que justifique uma área própria de manutenção, ainda mais se existem no país oficinas que atendem demanda e são certificadas, caso da TAP ME", diz o vice presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.

Hoje, grande parte da manutenção pesada da Azul é feita nos centros de manutenção localizados no Rio Grande do Sul e no Rio de Janeiro - que pertenciam à Varig e que foram compradas pela portuguesa TAP.

"Na medida em que fomos crescendo o valor da contratação de manutenção foi subindo. Além disso, esses centros de terceiros não estão necessariamente nos nossos hubs e ainda atendem outras empresas. Precisamos cada vez mais de prioridades e logística favorável. A Azul chegou a esse ponto em que faz sentido econômico ter o próprio centro de manutenção", diz Costa.

As obras do centro de manutenção da Azul em Campinas começam em janeiro. Depois que a infraestrutura estiver pronta, a companhia vai em busca das certificações, locais e estrangeiras. "Plano é buscar certificação para as três frotas, de Airbus, Embraer e ATRs", disse o vice presidente da Azul sobre os modelos que formam a frota de 140 aeronaves.

Presente em 102 aeroportos, a Azul faz as revisões leves de rotina, os checks A, nesses terminais, com uma equipe de 1,2 mil técnicos. Esses processos continuarão sendo realizados nos terminais por onde trafegam os aviões da companhia.

Anac começa a negociar com EUA

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem agendados encontros em janeiro com a Federal Aviation Administration (FAA), órgão regulador dos Estados Unidos, com objetivo de chegar ainda este ano a um acordo bilateral que deve aumentar a demanda potencial para as oficinas brasileiras na aviação.

"É um processo longo, mas que começamos a caminhar de forma mais efetiva a partir de janeiro, quando vamos ter reuniões com a equipe do FAA", disse ao Valor o gerente de coordenação da vigilância continuada da Anac, Henri Salvatore Bigatti.

No mundo, a certificação para manutenção de aeronaves é de responsabilidade dos órgãos reguladores de cada país. Assim, aviões que têm matrículas brasileiras devem ser vistoriados em oficinas certificadas pela Anac; aeronaves dos Estados Unidos pela FAA; modelos que voam na Europa pela Easa - European Aviation Safety Agency - e assim por diante.

Aviões americanos podem passar por oficinas de outros países desde que elas tenham sido certificadas pelo FAA - que tem 700 centros autorizados fora dos Estados Unidos. Da mesma forma, a Anac tem 152 oficinas certificadas fora do Brasil.

Mas a fiscalização desses centros fora dos respectivos países custa recursos e horas/trabalho públicos de cada governo. Por exemplo: toda vez que uma companhia aérea vai repassar uma aeronave, após anos de uso, a outra companhia, para uma firma de leasing ou mesmo para a fabricante, todos os milhares de itens do avião precisam ser checados por uma oficina certificada no país de destino.

Ou seja, um avião da Gol fabricado pela Boeing precisa passar por uma oficina certificada pela FAA, antes de ser devolvida para outra companhia nos Estados Unidos. Se o avião for da Airbus, destinado à Europa, passaria pela Easa.

A Gol tem suas oficinas certificadas pela FAA, dos Estados Unidos. E o processo de fiscalização dessas oficinas é bancado pelo governo americano.

Além disso, toda peça que não tenha sido revisada por uma oficina certificada pela FAA tem que ser trocada por um item que tenha o selo desta antes de o avião ser devolvido aos Estados Unidos.

Por isso, acordos bilaterais entre as agências reguladoras de diferentes países tendem a tornar esse processo mais ágil e menos custoso. A Anac já tem esse tipo de acordo com a Easa, da Europa, o que tem sido proveitoso para empresas que usam principalmente aviões da Airbus, fabricados na França, como é o caso da TAM, e da Azul, que usa os ATRs, feitos na Itália.

"Esse acordo vai ter um impacto positivo no redelivery de aeronave, que tem um custo elevado por causa da necessidade de levantar o histórico e o tempo de vida dos componentes. Isso demanda auditoria dos componentes", diz o vice-presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.

O vice-presidente da TAM, Ruy Amparo, observa que o acordo entre Anac e FAA, dos Estados Unidos, vai abrir oportunidades de negócios para o novo centro de manutenção que o grupo terá em Guarulhos, por exemplo. "A Latam já tem uma solução muito competitiva para atender aviões estrangeiros que ficam o dia inteiro em Guarulhos, entre manhã, quando pousam, e a noite, quando decolam para o exterior. Lá podemos fazer o check A, disse, Amparo, referindo-se à manutenção leve de rotina. "Como temos alguns custos fixos que já estão lá, na hora em que você provê serviços no meio do dia isso dilui custos", disse o executivo.

Para Amparo, ao fechar acordos com Easa e FAA, a Anac vai atrair outros órgãos nacionais. "Tendo acordos com FAA e Easa, o resto do mundo segue", afirmou Amparo, projetando que haverá demanda por manutenção de aéreas asiáticas e do Oriente Médio também. In “Defesanet” - Brasil