Brasil - O Porto de Santos diante de um dilema

SÃO PAULO – A atracação no Porto de Santos no começo de fevereiro de 2015, pela primeira vez, de um megacargueiro capaz de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) mostra que o futuro nos mares será de navios cada vez maiores. A explicação é simples: a capacidade elevada de transporte desses navios gigantescos aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países.

Só que, para receber esses meganavios, os portos precisam estar preparados. Em Santos, o Tigris, da armadora francesa CMA CGM, construído no estaleiro New Times Shipbuildings, na China, só pôde entrar no canal de navegação em período de maré alta. É que o cargueiro, com 300 metros de comprimento e 48,2 metros de largura, capaz de transportar 10.622 TEUs e 1458 contêineres, exige um calado de 13,5metros. E, na maior parte do canal de navegação do cais santista, a distância entre a embarcação e o fundo é de 13,2 metros.

Se as obras de dragagem do canal não tivessem-se desenvolvido com tanta lentidão nos últimos anos – adiadas várias vezes por divergências nas licitações –, esse calado poderia já ser maior. Seja como for, se a tendência é a construção de navios cada vez mais superdimensionados – para 2017 está prevista a construção de um megacargueiro com capacidade para 20 mil TEUs –, a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) precisam chegar logo a uma conclusão: valerá a pena investir em obras de desassoreamento para deixar o canal de navegação com 17 ou 18 metros de profundidade ou será melhor aplicar os recursos na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa)?

Como o papel da administradora do Porto é prover a necessária infraestrutura portuária, o que se espera é que a Codesp siga com segurança e sem atrasos um cronograma de obras antenado com a tendência mundial, para que o Porto não venha a ser no futuro descartado pelas grandes armadoras, em razão de impossibilidade de atracação para esses meganavios.

Obviamente, por largos anos, ainda haverá espaço para as embarcações menores, o que justifica as obras previstas ou em andamento, como a recuperação do cais da Ilha Barnabé, a conclusão das obras de reforço do píer da Alemoa e do projeto de pontos de atracação do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Sem contar a necessidade de maior presteza nas obras de remodelação das vias de acesso ao cais nas duas margens, que hoje, insuficientes para atender à demanda, vivem congestionadas, causando atrasos nas operações portuárias e prejuízos incalculáveis a todas as empresas que operam no Porto. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br