Nicarágua - Canal da Nicarágua: uma grande passagem chinesa

Duas grandes obras irão mudar o atual quadro do comércio marítimo: a ampliação do centenário Canal do Panamá, a ser inaugurada em dezembro deste ano, e a construção do Canal da Nicarágua, iniciada em dezembro de 2014.

A expansão panamenha vai aumentar em 10 a 12 navios diários o atual movimento de 40 embarcações que atravessam os seus quase 80 quilômetros nas 24 horas dos 365 dias do ano. O da Nicarágua deve ter 278 quilômetros de extensão, e sua inauguração está prevista para 2020. A estimativa é de que este último comporte navios de até 25 mil contêineres, contra o de 13 mil que passa pelo Panamá. Mais longo, largo e profundo que o do Panamá, o megacanal nicaraguense está sendo construído por um consórcio liderado por uma empresa chinesa.

De fato esse conjunto de supervias ligando o Atlântico ao Pacífico vai mudar a geopolítica do Continente e especialmente da América do Sul. A presença chinesa vai ser intensificada na região na criação e troca de valores. As cargas que irão atravessar essas duas interligações oceânicas irão atender, em algum lugar, alguém que lhes de valor. Como diria o decapitado Sir Walter Raleigh, aventureiro, poeta e favorito da Rainha Elizabeth I:”Quem domina os mares domina o comércio, quem domina o comércio do mundo, domina as riquezas do mundo, e, por conseguinte, o próprio mundo."

Uma passagem chinesa a poucos quilômetros da costa americana, cortando ao meio o continente americano, vai intensificar o transporte responsável pelas cargas e vai lançar luz sobre as atividades comerciais à sua volta.

Agilizar a logística (frete) do petróleo venezuelano para a China é uma das estratégias desse caminho marítimo. E quais os reflexos na costa brasileira? De largada, podemos afirmar que a Vale e Petrobrás serão beneficiadas. Provavelmente, as duas empresas chinesas que fazem parte do consórcio liderado pela Petrobras que venceu os direitos para explorar as maiores reservas brasileiras de hidrocarbonetos sejam parte desse contexto. O Brasil é o primeiro em investimentos chineses na América Latina.

Navio

O novo tipo de navio, o Triple E (*), que comporta, aproximadamente, 18 mil contêineres é uma das vantagens competitivas do novo canal. Depois de pronto o panamenho comportará, no máximo, os navios New Panamax, que carregam 12,5 mil contêineres. Sem sombra de dúvida, esses cenários de ligações mais amplas do Atlântico ao Pacífico sinalizam uma mega escala no comércio da Ásia e das Américas.

Para participar e ser competitivo nessa futura realidade, o Brasil precisa ter habilidade para dominar toda a sua escala de produção: movimentar matérias-primas, produtos semi-acabados e acabados eficientes economicamente. E também terá que receber produtos com produtividade, eficiência e custos portuários efetivos. Caso contrário, outras regiões poderão ser favorecidas e desenvolvidas. A escala do comércio vai exigir um processo muito ágil. In “Portogente” - Brasil

(*) Triple-E

A classe de navios Triple-E é uma família de navios gigantes, que, em operação, serão os maiores porta-conteineres do mundo, focados, principalmente, na eficiência total do uso do bunker. Seu projeto, execução e operação são de autoria da armadora dinamarquesa Maersk Line. O contrato acordado com o estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding é estimado em cerca de 4 bilhões de dólares, e serão construídos 20 embarcações no padrão da classe.

O nome Triple-E é derivado dos três principais princípios empregados no projeto: economia de escala, eficiência em energia e sustentabilidade (em inglês, economy of scale, energy efficient e enviromentally improved). O plano da armadora é a utilização dos navios nas rotas entre a Europa e a Ásia, com a projeção de que as exportações chinesas continuarão a crescer.

Aspectos técnicos

1.Capacidade: 18000 TEU's

2.Comprimento: 400 metros

3.Calado: 14,5 metros

4.Largura: 59 metros

5.Altura: 73 metros

6.Velocidade média: 19 nós (34 km/h)

7.Velocidade máxima: 25 nós (45 km/h)

8.Peso bruto: 165.000 toneladas

9.Motores: dois motores com capacidade de geração de 32 MW cada, com consumo de 168 g/kWh.

10.Propulsores: Dois propulsores com 4 lâminas, com 9,8 m de diâmetro cada

Um aspecto interessante é a chamada boca do navio. Construída em formato de "U", permite uma acomodação de um maior número de conteineres do que o da classe antecessora, a E-Class, onde a boca possuía um formato de V, projetado para que fossem alcançadas maiores velocidades. Mesmo com apenas 3 metros a mais no comprimento (400 metros da Triple-E contra 397 metros da E-Class), e 4 metros a mais na largura (59 metros contra 55 metros), a acomodação de contêineres é 16% maior, o que aumentará também a produtividades das operações em cais. Outra mudança marcante é a alocação da torre na embarcação: geralmente posicionada na porção traseira das embarcações, no caso da Triple-E, a sua acomodação é na porção média do navio, o que permite uma estivagem em maiores alturas tanto na proa quanto na popa.

Na propulsão, também foram realizadas alterações marcantes. Os navios terão dois motores cada, com um propulsor, o que permite uma melhor distribuição de pressão e aumenta a eficiência unitária. Os motores também são equipados com sistemas de WHR (Waste heat recovery), ou seja, de reaproveitamento de energia gerada na queima de combustível.

A configuração do sistema de propulsão também ajudará na economia de combustível. O projeto prevê que a chamada optimum speed, ou seja, onde há melhor aproveitamento de combustível, é de 19 nós, na qual, comparado com a economia de combustível na classe antecessora, é 37% maior. Prevê-se que, ainda comparados com a E-Class, os navios da Triple-E terão emissões de CO2 20% menores.

Para informações mais apuradas, consulte o sítio especial lançado pela própria Maersk Line sobre o projeto www.worldslargestship.com.