Brasil - Roubo de cargas: números preocupam

Com o arrefecimento no número de vítimas da pandemia de coronavírus (covid-19), a economia começou a se recuperar e a previsão é que já no primeiro trimestre de 2022 ocorra uma retomada no setor de serviços e no mercado de trabalho informal, em consequência de aumento no investimento privado, consolidação fiscal, taxa de poupança mais elevada e reformas econômicas já anunciadas. A previsão da Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Economia é que, em 2022, haja um crescimento de 2,5% do Produto Interno Brito (PIB). Já analistas do mercado se mostram menos otimistas e preveem um crescimento de 1,63% para o PIB, conforme nota da Agência Brasil.

Seja como for, é certo que, com o reaquecimento do mercado, haverá a movimentação de cifras milionárias na malha rodoviária, garantindo o abastecimento de mercadorias para todo o território, o que significa também a expansão do número de empregos e, em consequência, a reativação do mercado interno, ainda que a previsão para o comércio exterior não seja muito animadora, pois, segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o superávit na balança comercial poderá chegar a US$ 34,5 bilhões, com queda de 39,7% em comparação com 2021.

Se houver mesmo o reaquecimento do mercado, não há dúvida que o setor de transportes será altamente beneficiado. Em contrapartida, não está afastada a possibilidade de que aumentem também os efeitos colaterais, ou seja, que cresça o número de roubo de caminhões e cargas nas rodovias, especialmente no Estado de São Paulo. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, de janeiro a agosto de 2021 ocorreram 4131 crimes desse tipo, com uma alta de 4,7% em comparação com igual período de 2020.

Do total de casos, 46,2% ocorreram na Capital, 30,8% na região metropolitana da Grande São Paulo e 22,9% no Interior. Mesmo com a alta registrada do Estado de São Paulo, os crimes relacionados com roubos de cargas no País estão em queda, se os números forem comparados com aqueles registrados em 2017, ano considerado o ápice nesse setor. Naquele ano ocorreram 25970 roubos de carga em todo o território nacional, o que representou cerca de R$ 1,5 bilhão de prejuízos. O Estado de São Paulo foi responsável por 10584 dos crimes, ou 40,75%, enquanto o Rio de Janeiro respondeu por 10599, representando 40,81% do total. Desde então, houve um decréscimo nos números.

Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC), as regiões localizadas nas proximidades de rodovias e numa área distante até 30 quilômetros da Capital paulista são as mais sensíveis aos roubos de carga. Esses são locais que, geralmente, concentram empresas de logística e centros de distribuição, que costumam transportar mercadorias de alto valor agregado, como combustíveis, equipamentos eletrônicos e medicamentos, exatamente aquelas que mais atraem as quadrilhas.

Mais: alguns bandos especializaram-se em roubar produtos perecíveis, como alimentos, cigarros e bebidas, que são repassados e consumidos com rapidez. E esse tipo de delito ocorre exatamente quando a mercadoria está sendo entregue no estabelecimento comprador. Já caminhões que transportam produtos como combustíveis, têxteis, equipamentos eletrônicos, defensivos agrícolas e itens farmacêuticos são alvos do crime organizado quando estão transitando por rodovias. Os marginais, geralmente, mantêm o motorista em cárcere privado até que seus objetivos sejam concluídos. No Estado de São Paulo, os municípios de São Paulo, Guarulhos e Jundiaí são os mais visados pelos marginais, mas Cubatão, Cajamar, Itaquaquecetuba, Osasco, São Bernardo do Campo e Embu das Artes também registram altos índices.

A Secretaria de Segurança Pública já anunciou que vai intensificar o programa de prevenção e redução de furtos, roubos e desvios de carga (Procarga), em vigência desde 1997, aumentando a repressão a esse tipo de delito. Ao mesmo tempo, as empresas de transporte e logística tratam de instalar cada vez mais sistemas de segurança como rastreamento e monitoramento de veículos, que vem dificultando as ações dos criminosos. Mas, por enquanto, essa é uma luta que parece não ter fim. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Sincronização dos modais é o futuro

São Paulo – Em Roterdã (Holanda) e Antuérpia (Bélgica), os maiores portos da Europa, hoje a sincronização dos modais é levada a pontos extremos. Por exemplo: uma mercadoria, vinda por caminhão, trem ou navio, só pode chegar ao terminal sete dias antes da data prevista para a entrada do navio que a transportará para outro porto. Se o embarcador o fizer antes desse prazo, os custos disparam porque, afinal, o espaço é algo vital e precisa ser extremamente bem administrado para que a mercadoria não fique no porto nenhum dia além do necessário.

Isso se dá porque o custo de transporte pesa por demais sobre o preço final de um produto, pois é necessário ao detentor da mercadoria pagar não só as despesas suscitadas pela movimentação entre dois pontos como as despesas relacionadas com a manutenção de estoques em trânsito. Por isso, a logística procura selecionar o transporte que apresente menores custos e atenda às necessidades do consumidor.

E não só. É preciso também diminuir ao máximo possível o tempo necessário para a movimentação do produto, pois, afinal, quanto mais rápido for o transporte, menor será o tempo em que o espaço no armazém ficará indisponível para outra mercadoria. Por isso, sai na frente a transportadora que reúne condições de cumprir os prazos previstos para a movimentação do produto, com os menores custos possíveis. Esses custos, especialmente no transporte rodoviário, que movimenta 61% das cargas no País, são divididos principalmente entre despesas nos terminais e em trânsito. E as despesas nos terminais, com coleta, entrega, manutenção de plataformas e de faturamento e cobrança, representam de 15 a 25 % dos custos totais.

Isso se explica pelo fato de que, hoje, a compra ou a venda de um produto obedece a um conjunto de necessidades que levam em conta apenas preço, qualidade, agilidade de entrega e sobretudo confiabilidade.  Em face da forte concorrência e da constante variação no comportamento dos consumidores, as empresas tratam de buscar práticas que ofereçam vantagens em relação aos concorrentes, pois só assim mantêm e conquistam novos clientes.

Em outras palavras: a tão decantada produtividade é possível apenas com a redução de custos e um serviço perfeito de atendimento ao cliente, o que só se comprova se o cliente estiver com o produto adquirido nas condições, quantidades, hora e lugar definidos ao momento da compra. Se um desses itens não funcionar a contento, fica claro que o cliente não só vai reclamar como ainda, muitas vezes, comunicar a decepção a outros parceiros. E essa queixa hoje não se transmite mais apenas no chamado boca a boca, mas através dos meios digitais, em velocidade incalculável.

Para alcançar esse objetivo, muitas empresas que possuíam frota própria resolveram terceirizar parcial ou totalmente o transporte, já que manter uma frota de caminhões e carretas exige uma estrutura administrativa complexa com motoristas, ajudantes, mecânicos, supervisores e auxiliares para manter os veículos em dia.  Mas ainda assim a excelência dos serviços acaba por fugir ao controle das empresas, pois, muitas vezes, há erros ou demoras provocados por terceiros e, principalmente, pela deficiente infraestrutura do País.

Portanto, é fundamental que haja cada vez mais uma sincronização entre os modais, o que depende em grande parte de investimentos públicos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Assim, tornam-se cada vez mais prementes a restauração e a finalização de malhas rodoviária e ferroviária e a construção de instalações portuárias, além de melhorias no setor aeroportuário. Ao mesmo tempo, é preciso aumentar o número de concessões de terminais portuários ao setor privado, o que inclui o capital estrangeiro.

A esperança é que, ao oferecer concessões nas quais as empresas pagam ao governo uma taxa para operar as instalações e se comprometem a fazer grandes investimentos, o Brasil estimule sua economia e retome o crescimento. Nesse caminho, talvez, um dia, os principais portos brasileiros cheguem ao padrão exibido por Roterdã e Antuérpia. Liana Martinelli - Brasil

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Brasil - Maior incentivo à cabotagem

A partir do governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), houve um incentivo muito grande à indústria automobilística, que começou no mandato do general Eurico Gaspar Dutra (1946/1951), período em que houve investimento na abertura e ampliação de estradas de rodagem, com o aumento da importação de veículos de carga e de passeio. Foi a chamada época de ouro, que, a rigor, teve início ao final da Segunda Guerra Mundial (1939/1945), da qual o Brasil saiu com boas reservas decorrentes de exportações, principalmente de alimentos e vestuário.

Com isso, o País passou a importar mais veículos, eletrodomésticos e bens de consumo mais sofisticados, procurando imitar o american way of life. Na sequência, o governo passou a incentivar a montagem de fábricas e, para tanto, tratou de conceder incentivos não só de ordem fiscal como isenção total do imposto de importação e do imposto sobre produtos industrializados (IPI), além de ter cedido também áreas para a implantação de indústrias.

Desde então, o foco dos governos voltou-se quase exclusivamente para as rodovias, ficando os demais modais abandonados, principalmente o ferroviário, que, inclusive, contava com uma infraestrutura razoável, principalmente na ligação entre as grandes cidades. Sem investimento e manutenção, o que provocou a desativação de vários trechos com menor movimento, este modal, em poucos anos, ficou relegado a um plano secundário, o que acabou por provocar o sucateamento de equipamentos e estações.

Outro modal igualmente importante, mas que nunca teve por parte dos governos a atenção merecida, é a cabotagem, embora a costa brasileira tenha mais de 9 mil quilômetros de extensão e 99 portos e terminais marítimos. Sem contar que 70% da população vivem no Litoral. Ou seja: num país com essas dimensões e características, a multimodalidade no transporte constitui fator fundamental, pois de grande relevância estratégica e econômica, mas, infelizmente, durante os últimos 50 anos, praticamente, nada se fez para incentivar ou mesmo viabilizar a cabotagem.

Na verdade, hoje esse modal está nas mãos de três empresas, duas das quais estrangeiras, que operam nas condições comerciais que mais lhes convêm e sem compromisso maior com o seu desenvolvimento. De positivo, o que se pode lembrar é que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que o Congresso Nacional deverá conjugar o projeto que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), do governo federal, com a proposta de lei nº 3.129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/T), que propõe maior abertura à cabotagem para que o modal venha a se desenvolver com menor custo. Aliás, uma das propostas se refere à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o bunker, o óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte.

É de se lembrar que o projeto de lei 4.199/2020, do poder executivo, foi aprovado pela Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e, agora, aguarda votação no Senado Federal. Seja como for, é imprescindível que essa nova legislação seja aprovada, pois constitui passo estratégico para o desenvolvimento do País, considerando-se que a redução de custos de transporte é fator importantíssimo para a economia de modo geral e pode representar a viabilidade ou não da venda de um determinado produto, principalmente de produtos primários, que representam o segmento que mais se movimenta no País, tanto das lavouras para os silos e armazéns como para a distribuição e exportação.

Portanto, não há mais como admitir que o Brasil continue dependendo tanto do modal rodoviário, que movimenta 65% dos bens, com custo estimado em 6% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 64% dos custos logísticos, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se, evidentemente, de um equívoco da política pública de transporte que precisa ser imediatamente revisto. Adelto Gonçalves – Brasil

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Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional (trading company). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br