Moçambique – Conferência Internacional "Crescendo Azul 2019"

O Governo de Moçambique apresentou, na passada quarta-feira, dia 03 de Abril, a 1a Conferência Internacional “Crescendo Azul”, que realizar-se-á nos dias 23 e 24 de Maio, no Centro de Conferências Joaquim Chissano, em Maputo, capital de Moçambique

A importância dos Mares e Oceanos para a humanidade como fonte de vida, produtor de oxigénio, suporte dos ecossistemas, regulador do clima, produtor de alimentos, fonte de emprego e como reserva de água, tem vindo a ser reconhecida a nível global, com destaque para a Organização das Nações Unidas, através da Agenda 2030 que define os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), particularmente o ODS14 sobre a conservação e utilização sustentável dos oceanos, mares e recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável".

Aliás, estes instrumentos, no seu conjunto, além de aumentarem o nível de compreensão de outros quadros legais internacionais pertinentes, como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), lançam bases para uma cooperação estruturada entre as nações, na vertente marítima, que conduzam à proclamação dos Mares e Oceanos como factores de desenvolvimento sustentado e de segurança dos países, e, por outro, à promoção de uma colaboração permanente, em torno de uma abordagem intersectorial e interagências, para uma efectiva gestão integrada da área costeira e marinha, sobretudo, nos países menos desenvolvidos.

A natureza transfronteiriça dos Mares e Oceanos faz com que os crescentes desafios ligados às ameaças globais como as alterações climáticas, crescimento demográfico, degradação do ambiente marinho, perda da biodiversidade e o elevado risco de poluição e à proliferação do lixo plástico, aliadas às questões relacionadas com a segurança marítima, requeiram abordagens harmonizadas e concertada entre as várias Nações que compartilham este recurso, ou que indirectamente a ele estejam ligadas.

A região do Oceano Índico Ocidental, particularmente o Canal de Moçambique, é rica em biodiversidade e ecossistemas marinhos costeiros, desde os recifes de corais que se estende desde a costa do Quénia, até a zona do Norte de Moçambique: florestas de mangal que se pontificam no Delta do Zambeze, dunas costeiras ricas em recursos minerais, ervas marinham que albergam uma população única de golfinhos remanescente na região e uma grande diversidade de recursos pesqueiros que são fonte de renda e subsistência para a população costeira. Para além destes recursos, a região é igualmente rica em hidrocarbonetos, particularmente na Bacia de Rovuma.

A Intensa utilização dos recursos pesqueiros existentes na região; a intensa utilização desta região como rota de transporte marítimo, assim como o advento da exploração de hidrocarbonetos requerem uma abordagem consertada, integrada e harmonizada. Esta acção é particularmente relevante no canal de Moçambique onde ainda persiste a pesca ilegal devido existir uma falta de capacidade dos países para fiscalizar as suas águas territoriais que é exacerbado pela limitada capacidade institucional para enformar o desenvolvimento duma Economia Azul sustentável. Estes factos, e não só, que procuram uma forte colaboração e coordenação a nível nacional, regional e internacional, e dada a sua localização geoestratégica, impõem a Moçambique a necessidade de assumir proactivamente a responsabilidade de promover o desenvolvimento duma Economia Azul sustentável, à luz dos comandos emanados dos seus instrumentos de política e legais, alinhados com os de cariz regional, continental e internacional.

Moçambique pretende juntar-se ao movimento global de chamamento para acção lançado pelas Nações Unidas e por vários organismos responsáveis pela sustentabilidade dos Oceanos no quadro da implementação do ODS14, estabelecendo uma plataforma de diálogo permanente, a realizar-se em séries, bienalmente, denominada de Conferência “Crescendo Azul”. As abordagens da Conferência, inseridas nas áreas temáticas (Governação e sustentabilidade do oceano; Oceano e inovação; Rotas do oceano; Energia do oceano), focalizar-se-ão no país e na Região Ocidental do Oceano Índico (zona de inserção geográfica de Moçambique), com o objectivo de promover a concertação, o alinhamento e a partilha do conhecimento, necessários a um efectivo cumprimento dos compromissos assumidos, no quadro da implementação do ODS14.

A edição da primeira conferência é realizada no reconhecimento de que o conhecimento, assente na investigação científica e tecnológica, é a chave basilar para o desenvolvimento da Economia Azul. Considerando o contexto nacional e regional, caracterizado por limitado conhecimento científico e desenvolvimento tecnológico, urge a necessidade de se direcionar recursos de investimento, tanto na formação como no reforço ou criação de capacidade técnica e institucional, para permitir que a ciência e tecnologia encorpem o desenvolvimento de uma Economia Azul sustentável.

A Economia Azul é considerada a nova fronteira da renascença a nível global, que tem levado a que um número crescente de países esteja empenhado em formular Políticas e Estratégias que integram a Economia Azul como base de transformação socioeconómica por meio de iniciativas e estratégias integrantes e harmonizadas, bem como de acção conjunta entre países para desenvolver o potencial latente que os Mares e Oceanos oferecem à humanidade.

Destaque vai para a Estratégia Marítima Integrada Africana 2050 da União Africana (objectivos da UA 2050) e o Manual de Política de Economia Azul para África, que para além de aumentar o nível de compreensão de outros quadros internacionais pertinentes, como a Convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar (UNCLOS), lançam as bases para uma cooperação estruturada da vertente marítima visando proclamar os Oceanos como factores de desenvolvimento sustentado e da segurança marítima dos países, promovendo a colaboração em torno de uma abordagem intersectorial e interagências para uma efectiva gestão integrada da área costeira e marinha em África.

Assim, o desafio permanente que emerge da necessidade de se traduzir a agenda global, continental e regional em directivas e acções concretas e transformacionais a nível do país, individualmente e no contexto de blocos de países, para um efectivo desenvolvimento azul sustentável, constitui o móbil da organização e realização da série de conferências.

Com a Conferência em alusão pretende-se que os participantes se debrucem sobre quatro áreas temáticas, nomeadamente:

GOVERNAÇÃO E SUSTENTABILIDADE DO OCEANO

- Plataformas Regionais / Internacionais

- Poluição

- Biodiversidade / Conservação

- Mudanças Climáticas/Segurança Alimentar

- Segurança Marítima

OCEANO E INOVAÇÃO

- Ciência

- Tecnologia

- Inovação

ROTAS DO OCEANO

- Transporte / Navegação

- Portos

- Comércio Marítimo

- Turismo

ENERGIA DO OCEANO

- Energias Renováveis

- Petróleo

- Gás

-Comércio

Para a primeira Conferência a ter lugar nos dias 23 e 24 Maio de 2019, está definido o seguinte lema:

“Crescendo Azul: Exploração Sustentável e Compartilhada do Oceano”

A Conferência “Crescendo Azul” com foco na região Ocidental do Oceano Índico pretende juntar cerca de 500 participantes entre entidades nacionais, regionais e internacionais, com interesses e competências múltiplas em ramos de Economia Azul e governação do mar, integrando dirigentes a mais alto nível, decisores, implementadores, empresas de ramo, doadores, instituições financeiras, instituições de ensino & pesquisa, Sociedade Civil e ONG, com actividades ligadas ao mar, zonas costeiras, oceanos e seus ecossistemas. In “Ministério do Mar, Águas Interiores e Pescas” - Moçambique

Bolívia - Corte Internacional nega pedido de saída para o mar

Paris - O Chile não deve ser obrigado a negociar a cessão à Bolívia de um acesso ao oceano Pacífico, definiu nesta segunda-feira (1º de outubro) a Corte Penal Internacional, em Haia, na Holanda.

O presidente boliviano, Evo Morales, foi ao tribunal para ouvir a sentença, mas não seu homólogo chileno, Sebastián Piñera, que enviou embaixadores do país. O placar foi de 12 votos desfavoráveis ao pleito de La Paz contra 3 pró.

"A corte observa que o Chile e a Bolívia têm uma longa história de diálogos e negociações destinados a identificar uma solução apropriada à 'mediterraneidade' [fato de estar rodeada de terra por todos os lados] da Bolívia", leu o presidente do tribunal, Abdulqawi Ahmed Yusuf. "Entretanto, não pode concluir que o Chile tenha a obrigação de negociar o acesso soberano [do vizinho ao mar]."

A disputa territorial tem resquícios da era colonial e da ausência de fronteiras precisas em alguns enclaves da América espanhola. O território de Charcas, onde, hoje, fica a Bolívia, teria uma face voltada para o mar, argumentam certos historiadores.

História

No momento em que declarou a independência do país, em 1825, Simón Bolívar entendeu que o perímetro recém-criado incluía uma faixa litorânea, a mesma reivindicada já naquele momento pelo Chile, independente desde 1818. Ficou por isso mesmo.

O pano de fundo do mal-entendido era a exploração nascente de prata, cobre e nitrato na área visada pelos dois lados, situada no deserto do Atacama.

Em 1866, os países assinaram um tratado fronteiriço que fixava o paralelo 24 sul como limite e determinava a divisão entre eles dos impostos auferidos com a exploração mineral naquela região. Oito anos depois, um novo documento congelou por 25 anos a taxação de companhias chilenas de mineração.

Em 1878, o Legislativo da Bolívia questionou um contrato, firmado cinco antes entre o governo do país e uma grande mineradora chilena, que garantia a esta isenção fiscal por 25 anos. Quis impor uma taxação. A contenda logo arrastou o governo do Chile, que enviou um navio de guerra à área depois de a empresa ter seus bens confiscados e ser colocada em leilão.

Em abril de 1879, Santiago declarou guerra. La Paz tinha na manga um tratado de defesa mútua com o Peru, mas nem isso foi o suficiente para que vencesse o conflito. Em 1884, os países assinaram um termo de cessão de todo o litoral boliviano ao Chile.

O ditador Augusto Pinochet propôs em 1975 ao vizinho a criação de uma faixa de acesso ao Pacífico no extremo norte do Chile, mas pediu em troca um naco de terra semelhante dentro da Bolívia. O diálogo não avançou, e desde o fim daquela década os países mantêm relações diplomáticas restritas ao mínimo.

Evo Morales contrariou orientação da Organização dos Estados Americanos (OEA) ao ingressar com processo na Corte Internacional de Justiça, em 2013. O colegiado do continente havia estimulado La Paz e Santiago a debaterem o tema bilateralmente. In “Valor Econômico” – Brasil

Guerra do Pacífico - A guerra em que a Bolívia ficou sem mar

A Guerra do Pacífico foi um conflito ocorrido entre 1879 e 1883, confrontando o Chile às forças conjuntas da Bolívia e do Peru. Ao final da guerra o Chile anexou ricas áreas em recursos naturais de ambos os países derrotados. O Peru perdeu a província de Tarapacá e a Bolívia teve de ceder a província de Antofagasta, ficando sem saída soberana para o mar, o que se tornou uma área de fricção na América do Sul, chegando até os dias atuais, e que é para a Bolívia uma questão nacional (a recuperação do acesso ao oceano Pacífico consta como um objetivo nacional boliviano em sua atual constituição).

Originada nas desavenças entre Chile e Bolívia sobre o controle de uma parte do Deserto de Atacama rica em recursos minerais. Este território controverso era explorado por empresas chilenas de capital britânico. O aumento de taxas sobre a exploração mineral logo se transformou numa disputa comercial, crise diplomática e por fim, guerra.

Havia muitas controvérsias acerca dos reais limites entre os países depois da descolonização. Todas as novas nações herdaram os interesses imperialistas do já combalido império espanhol. Bolivianos e chilenos discordavam quanto à soberania da região, embora toda ela já estivesse sendo explorada por companhias chilenas dotadas de capital britânico. O Chile tinha uma economia mais robusta e instituições mais fortes que a maioria dos outros países latino-americanos. No entanto, quando da proclamação da Bolívia por Simón Bolívar, este deixou claro que a Bolívia herdara dos espanhóis uma saída soberana para o mar.

Somente em 1866 foi assinado um tratado entre Chile e Bolívia estabelecendo limites territoriais, fixando o 24º paralelo como fronteira e delimitando que ambos países dividiriam impostos sobre os recursos situados entre o 23º e 24º paralelos. Um segundo tratado foi assinado em 1874, cedendo os impostos sobre os produtos entre o 23º e 24º paralelos inteiramente para a Bolívia, mas fixando taxas para as companhias chilenas para os próximos 25 anos. As companhias chilenas se expandiram rapidamente, controlando a indústria mineira, deixando a Bolívia temerosa da perda de seu território.

Em 1878 o presidente boliviano Hilarión Daza decretou um aumento de taxas sobre as companhias chilenas que exploravam o litoral boliviano, retroativo ao ano de 1874, sob protestos do governo chileno, do presidente Aníbal Pinto. Quando a empresa Antofagasta Nitrate & Railway Company se recusou a pagar a sobretaxa, o governo boliviano ameaçou confiscar todas suas propriedades. O Chile respondeu enviando um navio de guerra para o local em dezembro de 1878. A Bolívia então declarou o seqüestro dos bens da empresa, anunciando o leilão para 14 de fevereiro de 1879. No dia do leilão, 200 soldados chilenos desembarcaram e ocuparam a cidade portuária de Antofagasta, sem resistência.

Em 1 de Março de 1879 a Bolívia declarou guerra ao Chile, invocando uma aliança secreta que mantinha com o Peru: o Tratado de Defesa de 1873. O governo peruano estava determinado a cumprir sua aliança com a Bolívia, também temeroso do crescente expansionismo chileno, porém receavam que as forças aliadas não eram páreo para o exército chileno; preferiam um acordo à guerra. Um diplomata peruano foi enviado para intermediar o desentendimento. O Chile requereu neutralidade por parte do governo peruano, mas a aliança entre Peru e Bolívia impedia tal neutralidade. O Chile respondeu então com a quebra das relações diplomáticas e ulterior declaração de guerra aos dois aliados em 5 de Abril de 1879. O Peru se viu então arrastado para uma guerra, em razão do tratado de aliança com a Bolívia.

A Argentina, que disputava com o Chile o controle da região da Patagônia, foi convidada pelas forças aliadas para entrar no conflito. No entanto, o governo argentino recusou o pedido, preferindo resolver sua divergência por vias diplomáticas.

Sob os termos do Tratado de Ancón, o Chile ocupou as províncias de Tacna e Arica por 10 anos, onde depois do tempo estipulado seria realizado um plebiscito que decidiria a nacionalidade da região. Os dois países nunca concordaram com os termos do plebiscito. Finalmente, em 1929, sob o intermédio do presidente estadunidense Herbert Hoover, um acordo foi feito no qual o Chile ficou com Arica; O Peru readquiriu Tacna e recebeu $6 milhões em indenizações.

Em 1884, a Bolívia assinou uma trégua que deu total controle da costa pacífica ao Chile, com suas valiosas reservas de cobre e nitratos. Um tratado de 1904 tornou este arranjo permanente. Em retorno, o Chile concordou em construir uma ferrovia ligando La Paz, capital boliviana, ao porto de Arica, garantindo liberdade de trânsito ao comércio boliviano pelos portos chilenos. Santos da Silveira – Brasil in “História Ilustrada”

Matheus Santos da Silveira, Professor de História formado pela PUCPR, Especialista em História Contemporânea e Relações Internacionais.

Cabo Verde – Cooperação americana oferece embarcações para patrulhamento marítimo

Cidade da Praia – A embaixada dos EUA entrega a Cabo Verde, hoje, segunda-feira, 23 de Julho de 2018, três das cinco novas embarcações destinadas às ilhas de São Vicente, Santo Antão e São Nicolau para patrulhamento marítimo objectivando o combate ao narcotráfico e outros crimes transnacionais.

Segundo uma nota de imprensa, é o ministro da Administração Interna, Paulo Rocha, que vai receber os referidos equipamentos, que se inscrevem no quadro dos projectos de cooperação existentes entre Cabo Verde e os Estados Unidos.

A representação diplomática de Washintong na Praia vai estar representada no acto pela ministra conselheira da embaixada, Marissa Scott.

Desde 2008 a esta parte, os Estados Unidos têm apoiado o Governo de Cabo Verde no reforço da segurança das fronteiras marítimas do país e na luta contra as actividades ilícitas que ocorrem nas zonas de orla marítimas e costeiras, levando a cabo formações e treinamento de polícias e forças militares. In “Inforpress” – Cabo Verde

Ásia - Pirataria marítima diminuiu

Um relatório do 1º semestre da Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), concluiu que os 40 incidentes ocorridos correspondem a menos 15% do que no período homólogo de 2017

De acordo com o mais recente relatório da Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), relativo ao primeiro semestre deste ano, nesse período ocorreram 40 incidentes com navios, ou seja, menos 15% do que em igual período de 2017 e o menor número dos últimos 10 anos (2009-2018) nos mesmos meses.

Segundo o documento, que avaliou incidentes com navios na Ásia, 29 casos foram consumados e 11 foram tentativas. Três casos (8%) foram de pirataria e 37 (92%) de assalto à mão armada sobre navios. Por outro lado, 31 incidentes ocorreram em navios ancorados ou em porto e 9 em navios em navegação.

Além do decréscimo de incidentes, outros aspectos foram considerados positivos, como a redução de casos em portos nas Filipinas, os êxitos na recuperação de bens e na detenção de responsáveis e a ausência de raptos de tripulantes e roubo de petróleo.

O relatório também salientou aspectos negativos: o aumento de incidentes no Estreito de Singapura, de 2 para 4 casos, face ao 1º semestre de 2017, nos navios ancorados e em portos do Vietname, de zero para dois casos, uma tentativa de rapto de tripulantes no Mar de Sulu-Celebes e uma tentativa de roubo de carga (petróleo). In “Jornal da Economia do Mar” - Portugal

Madeira - Registo de navios elogiado na Alemanha

O crescimento do MAR no mercado alemão ajudou a Alemanha a manter as condições para continuar a aplicar o seu regime de taxa de tonelagem. De outra forma, dificilmente estariam cumpridos os requisitos da UE para manter este regime, considerado uma ajuda de Estado

De acordo com analistas citados pelo THB – Deutsche Schifffahrts-Zeitung, um jornal de referência para os armadores alemães, o Governo alemão e a associação dos armadores germânicos devem um “grande obrigado” a Portugal por contribuir para que a Alemanha mantenha 45,6% da sua frota a navegar com bandeira da União Europeia (UE), essencial para que o país possa manter o regime de incentivos públicos do seu regime de taxa de tonelagem, ou tonnage tax.

Atendendo a que este regime é considerado uma ajuda de Estado pela UE, “sem Portugal, seria muito difícil à Alemanha continuar a justificar a manutenção da tonnage tax”, referem os analistas, numa alusão às regras europeias, que o país não seria capaz de cumprir se tivesse uma frota com pavilhão europeu menor do que a actual. O que não seria difícil, dado que tem existido uma tendência decrescente entre os navios com pavilhão germânico, cujo número caiu 1,2% em 2017, para 325, refere o jornal.

Todavia, graças ao crescimento do Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) no mercado alemão (12%), contribuindo até para que o pavilhão português fosse o único da UE a crescer naquele país, a Alemanha conseguiu manter-se dentro das regras que permitem a adopção da tonnage tax. Um facto exponenciado pelo Brexit, de que resultará a saída de Gibraltar e do seu registo de navios do espaço europeu. O jornal refere, a propósito, que no final de 2017 apenas 60 navios detidos por alemães permaneciam no registo de Gibraltar, menos 25% do no ano anterior.

Do mesmo modo, refere o jornal alemão, também Malta perdeu navios em 2017, tal como Luxemburgo. E Chipre permaneceu com o mesmo número.

Este impacto do registo de navios madeirense vem ao encontro “daquilo que a European International Shipowners Association of Portugal (EISAP) vem defendendo desde sempre, ou seja, de que o MAR é uma ferramenta essencial para o projecto europeu naquilo que ao shipping diz respeito”, afirma Gonçalo Santos, porta-voz da associação.

“Na óptica dos armadores europeus, o Registo Internacional de Navios da Madeira tem contribuído, talvez como nenhum outro, para que os navios detidos ou controlados por empresas europeias continuem a navegar com pavilhão da UE e para que muitos navios que estavam registados em espaço não europeu regressem ao seio da União”, continua Gonçalo Santos, acrescentando que “nesse sentido, o MAR é de extraordinária importância para que os objectivos enunciados pela Comissão Europeia – 60% dos navios europeus devem navegar com pavilhão europeu – se cumpram na plenitude”. In “Jornal da Economia do Mar” - Portugal

Madeira - Quatro maiores armadores do mundo têm navios registados no MAR

Registo Internacional de Navios da Madeira já ultrapassou o meio milhar de embarcações

Os quatro maiores armadores do mundo têm navios registados no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR), anunciou a Alphaliner, uma reconhecida consultora internacional na área do shipping.

A presença da APM-Maersk, da MSC – Mediterranean Shipping Company, da CMA CGM Group e da Cosco Shipping no MAR é encarada com satisfação pela Sociedade de Desenvolvimento da Madeira (SDM), tendo em conta o seu impacto na reputação internacional do Registo de Navios da Madeira que contava, no final de Outubro deste ano, com um total de 562 embarcações registadas, entre navios de comércio, embarcações de recreio e iates comerciais.

“Estes indicadores sublinham o trabalho que tem sido feito no sentido de aumentar a credibilidade do MAR e a sua competitividade internacional, bem como prova de que este registo português é capaz de ombrear com os maiores registos europeus e mundiais”, afirma Roy Garibaldi, Membro da Comissão Executiva da SDM.

De referir que estão registados no MAR a grande maioria dos navios de marinha mercante de pavilhão português. Recentemente a inclusão destas embarcações no índice Qualship 21 da Guarda Costeira dos Estados Unidos da América foi considerada pela Sociedade de Desenvolvimento da Madeira como um avanço muito positivo, já que se trata de um índice que atesta a conformidade dos navios com os requisitos internacionais de qualidade e segurança, cuja certificação é válida para os portos norte-americanos, e que reconhece os pavilhões com navios menos sujeitos a inspecções por parte das autoridades locais de Port Sate Control. Patrícia Gaspar – Portugal in “Jornal Económico”

África e o quarto mar

África, era o nome de uma província romana, cuja sede era Cartago.

Talvez seja esta a primeira referência que se conhece a África, uma terra feita de gente extraordinária, de Santo Agostinho, Bispo de Hipona, no século IV, ao norte, até Nelson Mandela, ao sul, no século XXI.

Gente como o escritor Wole Soyinka, na Nigéria, Albert Camus na Argélia, ou Amílcar Cabral na Guiné Cabo Verde.

Para além de alguns mares regionais, que existem graças a excentricidades geográficas, África encontra-se banhada por três mares: o Mediterrâneo, o Atlântico e o Índico.

O Mediterrâneo ao norte é culto, o Atlântico, a ocidente é prático e lógico, o Índico a oriente, é místico e cerimonial.

É claro, que a expressão, culto, tem a ver com a eterna visão egoísta e pretensiosa, quando não sobranceira, que nós europeus, mesmo quando nascidos em África, como é o meu caso, temos do mundo.

Muito provavelmente o Homem terá nascido em África, na região central oriental, há cerca de dois milhões e meio de anos, e daqui com uma origem única e comum, espalhou-se por toda a Terra.

Contudo, apesar de ter sido o berço da humanidade, África é particularmente marcada pelas sucessivas chegadas de forasteiros ao continente, e pela forma como eles utilizaram os três mares para o fazer.

Do Mediterrâneo chegou um mundo antigo, a civilização grego romana, depois reformulada na civilização judaico-cristã, com a solidez e estabilidade de tudo aquilo que é do centro, ou médio, como foi a Idade Média, caracterizada esta por um gradual mas lento ocaso da luminosidade mediterrânica, para um gradual crescimento da luz brumosa do Atlântico.

Mas este estado de coisas foi abruptamente interrompido, quando na transição do século XV para XVI, portugueses e espanhóis, enfrentaram o grande oceano, e atravessaram-no sem quaisquer referências de costa. O mundo ia deslocar-se do Mediterrâneo para o Atlântico, da Idade Média para a Moderna, do velho para o novo.

A epopeia atlântica dos descobrimentos, molda toda a vida de África ocidental. Africanos e europeus encontram-se e conhecem-se pela primeira vez, um acontecimento de enorme importância, e muito diferente do que vinha a acontecer na bordadura mais ou menos extensa do Mediterrâneo, onde europeus, árabes e africanos, contactavam desde há muito tempo, e iam aprofundando esse contacto de forma gradual, à medida que mercadores árabes se embrenhavam no interior do continente.

Os portugueses de quinhentos desceram o Atlântico africano em duas navegações distintas. Uma próximo da costa, feita no célebre bombordo, destinada a ir registando a sua passagem, assinalando terras com marcos, com as quais iriam construir o império, e outra pelo grande mar fora, destinada a apanhar os ventos propícios que lhes permitisse dobrar o extremo meridional do continente, ultrapassar o Cabo da Boa Esperança, entrar no Índico e chegar à Índia.

Quando finalmente dobrámos o Cabo em 1488, deixámos para trás o Atlântico e entramos no Índico, tudo se alterou.

Na costa oriental de África, os portugueses depararam-se com uma civilização antiga, feita de camadas sobrepostas, por sucessivas presenças, em tempo e espaço.

À medida que se adentrava o Indico, e que se encontravam as gentes e os costumes locais, o tempo cristalizava, preso ao mormaço dos golfões.

Na Índia, o panteão dos deuses era inesgotável, e fazia realçar a menoridade dos nossos patriarcas bíblicos, quando comparados com a vetustez das divindades hindus.

No momento em que começaram a conversar sobre religião, os cristãos descobriram que o seu Deus feito Homem, tinha pouco mais do que mil anos, e foram apresentados a deuses que tinham a idade suficiente para se julgarem pais dos Himalaias.

A China era tão velha, que já estava ali quando todos os outros chegaram. Se lhe chamavam o império do meio, era porque se calhar havia outro tanto para o lado de lá. E o seu interior ficava inacessível por uma grande muralha.

Depois, quanto mais navegavam rumo ao sol nascente, mais envelheciam, porque rumar ao oriente era subir o curso da história.

Ao regressassem a casa iam poder falar de coisas que ali, ainda estavam por acontecer.

Toda esta civilização de civilizações, tinha vindo sem pressas tocar a costa oriental de África, embalados pela brisa suave que enfunava as velas dos dhows, comerciar de tudo. Aprender tudo e ensinar tudo.

Esta imensa sabedoria, ainda hoje pode ser observada no contraste da alvenaria branca do casario da Ilha de Moçambique, com a esmeralda liquida  do mar envolvente.

Quando Vasco da Gama aqui chegou em 1498, encontrou uma população suáli, de onde vêm as mulheres mais bonitas de África, numa mistura de árabes e negros, governada por um xeque vassalo do Sultão de Zanzibar, nómadas marítimos, que viajavam por entre o Mar Vermelho, a Pérsia, a Índia, até às primeiras espumas do Pacífico.

Rodeada dos seus três mares, África constitui uma unidade cultural coerente, nomeadamente quanto à tão desejada diversidade.

África, são estes três mares. E um outro, um quarto mar, imenso e interior, feito de terras sem mar algum, o que constitui um obstáculo mais ao desenvolvimento do continente.

Numa altura em que o mundo vai voltar a ser dividido entre as nações, agora na base não da força mas do direito, por pessoas qualificadas, com conhecimentos jurídicos, científicos, técnicos e políticos, para o cálculo e a atribuição das plataformas continentais, ou seja de mar, penso que era um gesto digno e altruísta, mesmo que provavelmente de difícil execução e desprovido de resultados práticos, identificar e registar áreas marítimas, no grande mar ainda devoluto das águas internacionais, que pudessem ser atribuídas a todos os povos cujas agruras e injustiças históricas privaram de mar. Artur M Pires – Portugal in “Jornal da Economia do Mar”

Macau - Instituto Internacional de Macau lança livro sobre iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota”

O Instituto Internacional de Macau vai lançar, no próximo dia 1 de Dezembro, o livro “A Faixa e Rota Chinesa – A Convergência Entre Terra e Mar”, na Livraria Portuguesa. A obra é da autoria de Paulo Duarte, doutorado em Ciências Políticas e Sociais, e pretende reflectir sobre a iniciativa criada por Pequim face às intenções chinesas no plano internacional. De acordo com o Instituto Internacional de Macau, esta é a primeira obra publicada em português sobre esta temática.

“O mar e a terra são, para esse efeito, duas plataformas geopolíticas e geoestratégicas de extrema importância para que a China se afirme nas ligações marítimas, mas também como potência terrestre, timoneira de uma ligação mais eficaz entre Oriente e Ocidente”, pode ler-se em comunicado enviado pelo Instituto Internacional de Macau aos órgãos de comunicação social.

O lançamento do livro, que irá decorrer pelas 18h, vai contar a presença do autor, que é também investigador na área do princípio “Uma Faixa, Uma Rota”, com apresentações de Severino Cabral, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos da China e Ásia-Pacífico, de José Luís Sales Marques, presidente do Instituto dos Estudos Europeus de Macau e de Jorge Rangel, presidente do Instituto Internacional de Macau. In “Ponto Final” - Macau

Açores - Navio hidrográfico da Marinha mapeia mar

O navio hidrográfico da Marinha D. Carlos I encontra-se actualmente em missão na Região Autónoma dos Açores a efectuar um cruzeiro científico para a realização de levantamentos hidrográficos na área do arquipélago dos Açores, contribuído assim para o incremento do conhecimento do mar dos Açores, informa a Marinha Portuguesa.

Após ter largado de Ponta Delgada no 27 de Junho, o navio efectuou levantamentos hidrográficos numa área a Sudoeste da Ilha de S. Miguel, com recurso ao sistema sondador multi-feixe de grandes fundos instalado. Neste período, o navio realizou a aquisição e processamento de dados batimétricos de uma área com aproximadamente 12 mil km2.

Evolução batimétrica

Os dados resultantes “vão permitir verificar a evolução batimétrica do fundo do mar e, através das capacidades técnicas do Instituto Hidrográfico no âmbito das suas responsabilidades como serviço hidrográfico nacional, serão actualizadas as cartas náuticas, um contributo relevante da Marinha para a segurança da navegação”, explica a Marinha em comunicado.

O NRP D. Carlos I cumpre a actual missão no mar dos Açores com um total de 35 militares embarcados. João Borges – Portugal in “Agricultura e Mar Actual”

Portugal - Extensão da Plataforma Continental avança nas Nações Unidas

A proposta portuguesa de extensão da plataforma continental vai começar a ser negociada nas Nações Unidas em Agosto próximo, ultrapassando assim a primeira fase de um processo prolongado desencadeado em 2009.

Segundo um comunicado do Ministério do Mar, liderado por Ana Paula Vitorino, a primeira reunião de negociações está já marcada para 14 de Agosto no âmbito do grupo de trabalho que a Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) acaba de criar para analisar a proposta portuguesa, a qual pretende alargar em dois milhões de quilómetros quadrados a área marítima sob jurisdição nacional, o dobro da actual.

A criação desta subcomissão constitui um “passo decisivo num processo que uma vez terminado junto da ONU, permitirá a Portugal o exercício de direitos soberanos sobre a plataforma continental para efeitos de conhecimento e aproveitamento dos seus recursos naturais”, acrescenta a mesma nota.

De acordo com o artigo 76º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar a plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o sub-solo das áreas marinhas que se estendem para além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre.

21 peritos em hidrografia a analisar

A CLPC é constituída por 21 Comissários, peritos em hidrografia, geologia e geofísica. Sete destes Comissários irão formar a subcomissão que vai avaliar a proposta portuguesa.

O projecto de extensão português é coordenado, desde 2005, pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental (EMEPC), na tutela da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, a quem compete prosseguir os trabalhos de reforço da fundamentação e da negociação da proposta de Portugal junto das Nações Unidas. Carlos Caldeira – Portugal in “Agricultura e Mar Actual”

Namíbia – Exploração de diamantes no fundo do mar

O Wall Street Journal divulgou uma operação de prospecção submarina de diamantes ao largo da Namíbia, que apelida de “remota e secreta”, designada Debmarine Namibia, resultante de uma parceria entre a De Beers, uma unidade da Anglo American, e o Governo da Namíbia.

De acordo com o jornal, apesar do avultado investimento, a operação é altamente lucrativa, na medida em que permite extrair alguns dos diamantes mais valiosos do mundo. Cada quilate vale, em média, cerca de 600 dólares, contra 250 dólares dos diamantes da mina de Jwaneng, no Botswana, igualmente explorada pela De Beers.

Ainda segundo o jornal, até agora, as operações de prospecção marinha da De Beers na Namíbia produziram 16 milhões de quilates, contra 62 milhões em terra, mas a Debmarine considera que existe no mar tanto para explorar como em terra.

Considerando que o projecto tem uma licença para explorar 2.300 milhas quadradas de água, que se acredita que pelo menos um quarto dessa área tem diamantes e que até agora só foram explorados 3%, a prospecção deve demorar, no mínimo, 50 anos, refere o jornal, citando Jan Nel, Gestor de Operações da Debmarine.

Embora responsáveis pelo projecto considerem que o impacte ambiental da operação é reduzido, se comparado com a prospecção em terra, que os fundos marinhos explorados recuperam e que não são utilizados químicos, há quem duvide desta opinião, sobretudo, quando está em causa a exploração de um ecossistema pouco conhecido. “Sabemos mais sobre a lua do que sobre o fundo do oceano”, considera Emily Jeffers, advogada do Center for Biological Diversity, citada pelo jornal. In “Jornal Economia do Mar” - Portugal

Portugal - Açores apoia novos projectos de aquacultura

O apoio ao investimento em novas infra-estruturas de aquacultura pode chegar até aos 500 mil euros por projecto, podendo também, em casos específicos, atingir a uma taxa de cobertura de 85% do seu valor total dos mesmos.

O Governo dos Açores, através da Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia, criou mais um mecanismo de apoio a projectos de aquacultura com o objectivo de incentivar novos investimentos no sector, promover o aumento da competitividade e a viabilidade desse tipo de empreendimentos na Região.

De acordo com a nova Portaria, o novo Regime de Apoio aos Investimentos Produtivos na Aquicultura, será co-financiado pelo Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP) no âmbito do Programa Operacional MAR 2020.

Fausto Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia salientou que, além de os empresários de aquacultura poderem contar com apoios até 500 mil euros para a construção de novas unidades de produção aquícola no âmbito da nova Portaria, a mesma contempla igualmente o apoio à diversificação do rendimento das empresas aquícolas através do desenvolvimento de actividades complementares relacionadas com as actividades comerciais base, como sejam o turismo de pesca, os serviços ambientais ou as actividades pedagógicas, ligadas à aquicultura.

As candidaturas, submetidas através do portal do Portugal 2020 (www.portugal2020.pt) ou do portal do Mar 2020, (www.mar2020.pt), são apresentadas em contínuo, sendo que os projectos seleccionados vão poder beneficiar de uma taxa máxima de apoio de 75%.

O Secretário Regional do Mar adiantou no entanto que essa mesma taxa pode chegar aos 85% no caso de a operação respeitar a produção aquícola em sistema multitrófico integrado ou de produção aquícola para fins de biotecnologia, quando a transformação dos produtos for realizada nos Açores.

Fausto Brito e Abreu salientou ainda que este novo regime de apoios co-financiado pelo FEAMP vem complementar os apoios já disponibilizados, em Julho, pelo Governo Regional dos Açores para investimento e inovação em aquacultura, sendo também a primeira região do país a operacionalizar os apoios do FEAMP para a inovação e investimento em novos projectos de aquacultura.

No sentido de incentivar o emprego na Região, o Governo Regional atribui também uma majoração de 30%, desde o ano passado, aos projectos de aquacultura que prevejam a criação de, pelo menos, três postos de trabalho, podendo essa majoração chegar mesmo até aos 40% caso os postos de trabalho sejam altamente qualificados, exigindo formação ao nível de doutoramento. In “Jornal da Economia do Mar” - Portugal

Portugal – Armador MSC regista navios na Madeira

MSC Isabelle

O segundo maior armador mundial, a Mediterranean Shipping Company (MSC), optou recentemente por inscrever dois dos seus porta-contentores no Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR). É mais um sinal da competitividade que este segmento do Centro Internacional de Negócios da Madeira (CINM) ganhou nos últimos meses.

“MSC Isabelle” e “MSC Jenny” são as duas unidades que passam a arvorar a bandeira portuguesa e o nome Madeira no casco. No entanto, prevê-se um reforço da aposta da MSC no registo de navios da Madeira, com a inscrição de mais quatro navios.

É uma opção que deixa a SDM satisfeita. “A decisão da MSC e a opção pelo Registo Internacional de Navios da Madeira é resultado do esforço e do trabalho da SDM e dos seus parceiros, bem como das recentes alterações legislativas adoptadas pelo Governo Regional e pelo Governo da República, que vieram reforçar a competitividade do MAR”, refere a empresa que detém a concessão do CINM, que recorda o crescimento que o registo da Madeira tem conquistado nos últimos anos.

O terceiro maior registo da UE

O MAR é hoje o quarto maior registo de navios da União Europeia no número de navios e o terceiro em termos de tonelagem de arqueação bruta. A SDM conta consolidar esta posição a médio prazo.

De acordo com os dados mais recentes, relativos ao final do primeiro semestre de 2015, há 377 embarcações registadas no MAR, mais 52 do que em Dezembro de 2014. Em relação ao semestre homólogo do ano passado, a arqueação bruta dos navios de comércio praticamente duplicou (de 3.488.005 toneladas para 6.487.866 toneladas), o que reflecte um aumento significativo da dimensão dos novos navios registados. Por outro lado, a idade média dos navios diminuiu de 13,82 para 11,96 anos. A SDM assinala que esta é “uma das médias mais positivas da União Europeia e que coloca o MAR ao nível dos registos marítimos internacionais de maior qualidade”.

MSC Jenny

A empresa concessionária considera que a evolução positiva do MAR nos últimos anos “confirma o acerto da estratégia seguida pela SDM no que respeita ao desenvolvimento e promoção do Registo Internacional de Navios da Madeira e consolida a sua posição internacionalmente”. Por outro lado, entende que “o aumento da competitividade do Registo assegura um contributo muito concreto para o desenvolvimento da ‘economia do mar’, tanto na Região como no país, traduzindo-se num conjunto de efeitos directos e indirectos importantes, nomeadamente na criação de postos de trabalho, tanto em terra como nos navios; na promoção do nome Madeira, no desenvolvimento dos mais variados serviços de apoio, na atracção de receitas e na defesa de um papel prestigiado de Portugal nos organismos internacionais relacionados com o sector.

Conforme já fizemos referência, a MSC é a segunda maior companhia de navegação mundial. Na sua frota conta com diversas classes de navios, mas aqueles que mais fazem escala na Madeira e que também lhe dão notoriedade são os paquetes.

É de assinalar que o maior armador mundial, a Maersk, também tem diversos navios inscritos no Registo Internacional de Navios da Madeira. In “Diário de Notícias da Madeira” - Portugal

Portugal e o espaço Lusófono

“…Portugal navega à vista, sem rumo e sem estratégia. O ajustamento financeiro em curso, necessário, mas cujo desígnio não foi justificado, deixou o país exangue e descapitalizado. Era a peça que faltava para fecharmos a porta atlântica que os alemães historicamente sempre negligenciaram: daí «os submarinos» como arma tática.

Não podemos esquecer que encerrado o ciclo do império nos direcionamos, sem cuidar de salvaguardas, (parece que esquecemos as lições da história que nos custaram a independência), para opção europeia. O sistema político adotou sem reservas essa orientação; adesão à CEE, Maastricht e finalmente o Euro. A abertura escancarada de uma tão frágil economia conduziu à destruição de parte muito significativa do nosso aparelho produtivo; metalomecânica, agricultura e pescas, (coisa que a vizinha Espanha não fez). Depois foi o que se viu com a aplicação desenfreada e sem critério de recursos financeiros em investimentos de infraestruturas e bens não transacionáveis: lógica do betão.

Sem um modelo económico sustentável ficamos à mercê da voragem dos mercados financeiros; numa primeira fase foi a escalada consumista e as operações de corporate, com as PPP e depois os Swaps, comprometendo-se os recursos remanescentes dos fundos da segurança social, hoje sobre ataque desaforado.

Felizmente que não houve oportunidade para lançar o TGV, a nova travessia do Tejo e o novo aeroporto de Lisboa, em que o capital financeiro e as multinacionais alemãs tanto insistiram: valha-nos isso. Todavia, o resgate português custa em média a cada português 800 euros, quando o disfarçado resgate de Espanha, 180 euros per capita.

 Está, por isso, mais uma vez em causa a independência de Portugal, quando a esquerda portuguesa, o PS, é cercado e se confronta, com a capitulação do Sr. Hollande e a Grande coligação alemã, (foi assim que começou o III Reich, com a subserviência do SPD).

A lógica que se impôs é a de que não há alternativa.

A estratégia, da normalidade normal, protagonizada em Portugal pela coligação PSD/CDS-PP visa fazer de Portugal um país de serviços de baixo valor acrescentado, sobremaneira o turismo e a bandeja, a «estratégia da bandeja» e a sua integração enquanto economia periférica, na região ibérica. Agora, sem nenhuma solução para sair do programa de assistência, a não ser a «falsa saída à irlandesa» que nos deixa entregues a nós próprios, com taxas de juro proibitivas, geradas no jogo de casino a que fomos submetidos, sem qualquer espécie de solidariedade dos países ricos do Norte da Europa, cujos bancos muito tem ganho à conta da especulação sobre a nossa dívida soberana, o governo português precisa do aval do PS.

Urge dizer não! Há alternativa!

Os Portugueses já deram provas da sua tenacidade ao longo da História. Defina-se uma missão e deem-lhes objetivos a cumprir. Não pertencemos de todo à cultura luterana e calvinista do Norte da Europa, imanentista, distante e exclusivista. Mesmo o nosso Espinosa não lhes deu margem, o seu raciocínio sistemático da Ética, despertou-o afinal para uma nova dimensão, a da emoção, cujo caminho está por fazer. Leia-se o Padre António Vieira e a visão globalizante do V Império, na sua História do Futuro ou no Sermão aos Peixes, colocando todas as raças em pé de igualdade: fermento do Brasil.

Do mesmo modo, Fernando Pessoa e a Mensagem, do que falta cumprir. Para não falar de Agostinho da Silva, José Craveirinha, Luandino Vieira, ou de Vinicius de Morais e a sublime proclamação de amor de Elis Regina, «…maior do que tudo quanto existe…!». Toda uma comunidade de afetos que culturalmente em nada se confunde com o Norte Europeu; constituindo, isso sim, uma importante corrente cultural, e porta aberta para outras dimensões a explorar em conjunto, no domínio, cultural, científico e económico.

Desde o século XV, pelo menos, que o nosso paradigma é o Mar.

Articulem-se os investimentos públicos, numa lógica estratégica nacional, que assegure a Portugal um posicionamento estratégico funcionando como plataforma logística para o espaço Lusófono: Porto de Sines, (com ligação ferroviária à Europa e apostando no aumento de tráfego marítimo através do canal do Panamá), Aeroporto de Beja, como Hub de carga, articulando-se com a logística de Sines e, claro está o Alqueva, definindo-se uma nova centralidade geográfica no eixo Évora-Beja e posicione-se o Porto na perspetiva do eixo Porto-Vigo.

Para este projeto são ainda fundamentais, as competências e as capacidades tecnológicas desenvolvidas, no âmbito das comunicações e da energia, com acento nuclear no novo modelo energético em que se prefigura uma oportunidade para futuro na exploração da bacia do Atlântico.

Portugal, no entanto, tem de estar atento a manobras que tentem subordinar a quadros jurisdicionais atípicos as suas duzentas milhas marítimas e a ZEE. As ilhas, pouco europeias, sobremaneira os Açores, poderão ficar numa linha de fratura, onde não se pode deixar precipitar.

É fundamental, por isso, dar-se um novo impulso à CPLP, espaço vital da Língua Portuguesa, na lógica das parcerias económicas e monetárias, sem esquecer a vertente cultural e do pensamento estratégico de interesse comum para futuro: Têm de ser projetadas as nossas capacidades nos domínios da investigação e do conhecimento, que são vertentes estratégicas no quadro lusófono; o que implica que se pare a hemorragia da imigração qualificada, apostando-se no ensino e na investigação científica.” Basto de Lima – Portugal in “Inteligência Económica”