Brasil - Porto de Santos: balanço de obras

Há muito que, no Brasil, governar, praticamente, significa anunciar a destinação de verbas para projetos de obras que, muitas vezes, demoram tanto para sair do papel que a sociedade acaba tomando-os por suspensos ou engavetados. É o caso das obras previstas para a modernização da infraestrutrura viária do Porto de Santos, que seguem a passo de cágado quando iniciadas ou continuam à espera de decisões burocráticas.

Ainda agora a Secretaria de Portos (SEP) acaba de anunciar que o Porto de Santos deverá receber aportes públicos e privados da ordem de R$ 5,3 bilhões nos próximos anos, que virão da prorrogação antecipada de nove contratos de arrendamento de terminais e da licitação de três novas instalações e serão investidos em obras de infraestrutura viária e portuária. Só que não há nenhuma garantia de que esses valores serão mesmo investidos no complexo santista.

Como se sabe, a SEP, ao ser criada em 2007, tinha como objetivo, ao sair da esfera do Ministério dos Transportes para ligar-se diretamente à Presidência da República, ficar distante das indicações político-partidárias. Mas, desde então, virou moeda de troca nas disputas políticas, com a nomeação de seis ministros até agora, o que significa descontinuidade administrativa.

O que se espera é que a SEP, agora sob nova direção, atue de forma decisiva para deslanchar os projetos para o Porto de Santos. Entre essas obras, está a de remodelação da entrada da cidade, um projeto tripartite (União, Estado e Município) que já recebeu licença ambiental e está à espera da publicação de mais dois editais.

A Prefeitura local já conseguiu financiamento da Caixa Econômica Federal (CEF) no valor de R$ 36 milhões e pretende dar início às obras no começo de 2016.  Falta a União cumprir sua parte: ao todo, serão investidos R$ 290 milhões, verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mas, com os cofres públicos vazios, teme-se que essas tratativas demorem muito além do esperado.

Em execução estão obras na Avenida Perimetral, entre o Saboó e a Alemoa, na margem direita. O trecho entre o Macuco e a Ponta da Praia foi licitado pela Codesp em favor da construtora Cappellano e as obras deverão começar ainda em 2015, com a revitalização da Avenida Mário Covas, antiga Avenida dos Portuários, numa extensão de 3,5 quilômetros.

Já o famoso Mergulhão, passagem subterrânea que irá segregar o trânsito de carretas da linha ferroviária, depende de possível parceria público-privada (PPP). Já há à disposição R$ 310 milhões do PAC, mas a obra está dentro do projeto Porto-Valongo, que sofreu uma reavaliação para R$ 700 milhões. Enquanto isso, o projeto do túnel submerso entre Santos e Guarujá, depois de obtida licença ambiental, continua a depender de análise do governo federal, que neste momento faz contingenciamento de recursos em razão da crise econômica. Por enquanto, continua no papel. Milton Lourenço – Brasil

____________________________________ 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - Santos 17: ameaça de caos logístico

SÃO PAULO – Com a recente mudança no comando da Secretaria de Portos (SEP), provocada por arranjos político-partidários, o projeto Santos 17, que prevê o aprofundamento do acesso aquaviário do porto dos atuais 15 metros para 17 metros, terá de ser retomado a nível federal. Como se sabe, empresários estabelecidos em Santos pretendem firmar uma parceria com a pasta para financiar os estudos necessários sobre o aprofundamento do canal de navegação. Se sua viabilidade for comprovada, o projeto prevê que as obras de aprofundamento sejam executadas até 2017.

Com isso, os empresários esperam atrair ao porto santista navios de maiores dimensões, como os de 14 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 17 pés). Atualmente, Santos só recebe porta-contêineres capazes de transportar 10 mil TEUs. De fato, fazer essa dragagem o quanto antes é fundamental para que Santos possa se consolidar como o hub port (porto concentrador de cargas) do continente.

As análises a serem financiadas pelos empresários devem ser feitas por professores da Universidade de São Paulo (USP) e técnicos do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), mas, desde já, há claras evidências de que as obras de dragagem têm contribuído para o aumento do nível do mar e para a erosão na Ponta da Praia e em outros locais do canal do estuário de Santos.

Segundo recente estudo do Centro de Monitoramento de Desastres Naturais (Cemaden), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), da USP, da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e do Instituto Geológico de São Paulo, o nível do mar pode aumentar 18 centímetros até 2050 e 36 até 2100. Os estudos mostram que ressacas estão ocorrendo com maior frequência na região desde o final da década de 1990, fenômeno que provoca a inundação permanente de terrenos de planície costeira, gerando elevados prejuízos socioeconômicos.

Não bastassem esses impactos de consequências imprevisíveis, é preciso levar em conta que, com sua capacidade de operacionalidade, o porto santista movimenta 3,3 milhões de carretas por ano e que, com 17 metros de profundidade, passaria a movimentar mais de 10 milhões. Se a infraestrutura rodoviária já é insuficiente para evitar congestionamentos nas rodovias e vias de acesso aos cais, está claro que, para atender a esse aumento, será necessário quadruplicá-la, além de expandir o modal ferroviário, que hoje movimenta 30 milhões de toneladas.

Com os cofres públicos vazios, a remodelação da entrada da cidade suspensa, as obras das avenidas perimetrais em ritmo lento e projetos, como o do Mergulhão e o do túnel submerso Santos-Guarujá, engavetados, pensar em aumentar a capacidade de movimentação do porto, à luz da razão, equivale a apostar no caos logístico. Milton Lourenço - Brasil

_______________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil – O novo cenário portuário

SÃO PAULO – Embora já exista um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), de 2006, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) decidiu contratar uma empresa para fazer um novo PDZ com base no Plano Master ou Masterplan, que foi elaborado pela estatal em parceria com a Secretaria de Portos (SEP).

          

Com o Masterplan, a ideia da Codesp, dentro dos padrões estabelecidos pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), que concentrou a gestão portuária nacional em Brasília, é estabelecer novos critérios para o acompanhamento do desempenho dos terminais arrendados no cais santista. Como se sabe, o antigo PDZ foi elaborado a uma época em que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) tinha maior autonomia e não significava como hoje apenas um órgão consultivo.

          

Entre os novos critérios, estão índices mínimos de produtividade que as instalações precisam alcançar para garantir a eficiência das operações. Outro ponto que precisa ficar estabelecido é quanto a vocação do porto de Santos como hub port voltado à movimentação de contêineres com produtos manufaturados ou à exportação de commodities. O que se vê é que há investimentos em terminais para a movimentação de soja, milho, açúcar e outros produtos do agronegócio, além do minério de ferro, mas não se sabe até quando os portos de Santos e Paranaguá continuarão a escoar a produção do Centro-Oeste.

Com a inauguração das obras de ampliação do Canal do Panamá, no início de 2016, um novo cenário se afigura em termos de logística: os portos do Norte passarão a ter mais competitividade do que os do Sul e Sudeste, desde que mais bem aparelhados. Além disso, é de se reconhecer que já está em fase adiantada a criação de um corredor alternativo para o escoamento da produção agrícola de Goiás e Mato Grosso em direção ao Norte, com a construção de terminais em portos como o de Santarém, no Pará, por grandes exportadores de grãos e líquidos. Nos últimos tempos, mesmo com deficiências na infraestrutura, o porto de Santarém, à beira do Rio Tapajós, tem recebido cada vez mais navios que depois seguem pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia.

Hoje, esse corredor movimenta mais de 2 milhões de toneladas por ano, mas, com a conclusão das obras, poderá chegar a 12 milhões em menos de cinco anos. Se a BR-163 já estivesse inteiramente asfaltada e duplicada, a viagem até Santarém economizaria cerca de 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil, se comparada com Paranaguá. Portanto, a opção pelo corredor Norte é uma questão de tempo. E Santos continuará como o grande porto exportador e importador da região Sudeste, atendendo principalmente ao setor de transformação. Milton Lourenço – Brasil

_______________________________________ 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Porto de Santos: o futuro é off shore

SÃO PAULO – É de se reconhecer o esforço que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) faz para manter a profundidade do canal de navegação do Porto de Santos, atualmente em 13,2 metros. Sabe-se que a Secretaria de Portos (SEP) pretende contratar ainda no primeiro semestre de 2015 uma empresa para executar um trabalho de dragagem que deverá deixar a parte central do estuário e os berços de atracação com uma profundidade de 15,4 a 15,7 metros.

Acontece, porém, que essa é a terceira tentativa da SEP de licitar o serviço, já que as duas concorrências abertas anteriormente redundaram em fracasso, pois os preços apresentados pelas empresas foram considerados altos. É de se ressaltar que os valores apresentados levaram em conta o período do contrato de três anos e os riscos que os interessados corriam, considerando-se que os custos de atividade variam de acordo com o dólar. Por isso, a SEP agora quer licitar um contrato por dois anos. Seja como for, o resultado foi um ano perdido em discussões inócuas.

Diante disso, não será de se estranhar se a terceira tentativa de licitação do serviço vier a fracassar. Como o assoreamento do canal de navegação não espera – pelo contrário, dá-se cada vez mais rápido em função das marés e do afluxo de sedimentos trazidos pelos rios da região que deságuam no estuário –, faz bem a Codesp em licitar pelo menos o serviço de dragagem do Trecho 1 de acesso ao porto, entre a Barra de Santos e o Entreposto de Pesca, além de renovar o contrato em vigor para a realização dos serviços na área restante do estuário, que inclui os trechos 2,3 e 4.

Com isso, a Codesp pelo menos garantirá a manutenção do calado de 13,2 metros, fundamental para assegurar a competitividade do cais santista. Caso contrário, os navios terão de sair do porto cada vez com menos carga, o que significa maiores custos operacionais.

Com a inauguração ainda neste ano das obras de ampliação do Canal do Panamá, navios cada vez maiores deverão descer para o Atlântico Sul. Mas a preferência obviamente será para portos que tenham condições de garantir sua navegabilidade, mesmo carregados no limite de sua capacidade. Afinal, armador nenhum compra navios para que naveguem vazios ou com meia carga. Nesse horizonte, o canal do estuário do porto santista, mesmo com obras de aprofundamento, não parece com o futuro garantido. É por isso que a SEP já deveria estar pensando na construção de uma plataforma off shore  (afastada da costa) no Porto de Santos, ainda que com o aporte de capitais estrangeiros. Milton Lourenço – Brasil

_______________________________________ 

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - Indefinição atrasa investimentos

SÃO PAULO – Um ano e meio depois da promulgação da lei nº 12.815/13, a chamada Lei dos Portos,o governo federal ainda não conseguiu licitar os 11 terminais previstos para o Porto de Santos. O processo encontra-se sob análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU) há mais de um ano e, ao que parece, não há previsão quanto a uma solução.

O que se sabe – até porque é uma questão que se tornou pública – é que o TCU não gostou da qualidade dos estudos que a Secretaria de Portos (SEP) apresentou para justificar os arrendamentos das instalações portuárias em Santos, o que não contribui para a imagem de um órgão que tem o status de ministério e está diretamente ligado à Presidência da República.

Outra questão que se arrasta é aquela em que o governo federal quer – porque quer – promover a licitação de armazéns para a implantação de um terminal especializado na movimentação de granéis de origem vegetal na Ponta da Praia, hoje zona residencial, sem levar em conta os prejuízos à saúde pública.

Como é natural, a Prefeitura de Santos saiu em defesa dessa coletividade – que, aliás, mora em bairro de grande especulação imobiliária – e apresentou proposta que prevê a transferência desse futuro terminal para a área continental do município, hoje ainda pouco povoada. Aliás, se os técnicos da SEP tivessem consultado o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, em vigor desde 2006, teriam visto que essas instalações já estavam previstas para aquela região de 241 metros quadrados destinada à expansão portuária. Se o consultaram, fizeram questão de não respeitá-lo.

Se estivessem em dia com o que se faz no Primeiro Mundo, teriam apresentado uma proposta de um offshore terminal, ou seja, longe da costa marítima, como se vê em Xangai, na China, e em Maasvlakte 2, no porto de Roterdã, na Holanda. Seja como for, o TCU agora quer que se faça uma audiência pública em Brasília para debater se o terminal ficará encravado na zona insular (e urbana) de Santos ou na sua área continental.

Essa indefinição só mostra que a nova Lei dos Portos veio na contramão da tendência que se vê nos portos europeus, onde existe maior presença da comunidade local, inclusive do empresariado, nos destinos dos complexos portuários. Ao esvaziar a gestão local, com a transformação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) em órgão consultivo, a nova legislação centralizou as decisões do setor em Brasília. E o que se constata é o Estado procurando se intrometer em questões que deveriam ser definidas pela livre-concorrência, como no caso do estabelecimento de tarifas-teto para os serviços a serem prestados nos terminais arrendados.

Curiosamente, a SEP já não tem o poder decisório que tinha à época de sua criação no governo anterior. E ainda corre o risco de voltar a ser um departamento do Ministério dos Transportes no próximo governo. Se isso ocorrer, com certeza, os investimentos privados irão demorar ainda mais. Milton Lourenço - Brasil

___________________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Brasil - A vocação do Porto de Santos

SÃO PAULO – Depois de crescer anos a fio sem muitas regras e na dependência das necessidades de seus grandes usuários, o Porto de Santos pretende estabelecer um plano para apontar a demanda de movimentação de cargas até 2030. Esse trabalho chamado de Plano Mestre, que vai exigir cinco meses de estudos e discussões, deverá identificar a vocação do complexo portuário santista, definindo as cargas mais movimentadas e os investimentos necessários para viabilizar a sua logística.

Conduzido por técnicos da Secretaria de Portos (SEP) e da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o estudo servirá de base para a elaboração do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que, entre outras atribuições, deverá estabelecer novos critérios para o desempenho das operações dos terminais arrendados dentro dos parâmetros da nova Lei dos Portos (nº 12.815/13).

O que se espera é que o novo PDZ não tenha o mesmo destino daquele que está em vigência e que, realizado em 2006, não foi levado em conta pelo próprio governo federal, inclusive, na questão dos terminais graneleiros na Ponta da Praia. Como se sabe, o atual PDZ já defendia o remanejamento dos terminais de grãos para a entrada do cais santista, entre a Alemoa e o Valongo, embora hoje o consenso seja que o destino dessas instalações deveria ser a área continental de Santos, local de pouca densidade urbana.

Essa é, porém, uma questão que precisa ser mais bem avaliada porque a vocação do Porto de Santos seria a de escoadouro e receptor de mercadorias de alto valor agregado e não de granéis. E que a situação atual só ocorre em função do atraso que se registra no desenvolvimento da malha viária no interior do País. Tivesse sido a BR-163 já asfaltada em sua totalidade, não haveria sentido em que os produtores do Centro-Oeste escoassem as safras de soja e milho pelos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul-SC, fazendo um percurso mais longo, caro e congestionado.

Com investimentos públicos e privados, será possível criar talvez o maior corregedor logístico intermodal do País, a partir do aproveitamento da BR-163 e da hidrovia Tapajós-Amazonas, o que representará grandes ganhos de frete, tempo e eficiência de transporte. Para fechar o círculo, o ideal seria que houvesse uma eficiente opção ferroviária até os portos fluviais do Pará, onde haveria transbordo da carga para as barcaças que desceriam o Tapajós até Santarém e Vila do Conde, em Barcarena. Desses portos, a carga seria facilmente transferida para navios Post Panamax com destino à Europa e Ásia.

Obviamente, com esse corredor funcionando mesmo em épocas de chuvas – de janeiro e julho –, os ruralistas jamais procurariam os portos do Sudeste e do Sul. Isso não só contribuiria para a diversificação dos portos nacionais como evitaria que tanto Santos como Paranaguá e outros portos investissem em estruturas que, mais tarde, correm o risco de ser abandonadas ou sucateadas.

O que se espera do Plano Mestre e do novo PDZ é que determinem não só o potencial de crescimento do cais santista e das suas instalações como as cargas que devem ser movimentadas nas duas margens do Porto. E mais: que o novo PDZ seja seguido à risca. Milton Lourenço - Brasil

 ___________________________________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Portos

           É preciso ser um otimista contumaz para se acreditar que o governo irá investir no prazo anunciado a totalidade dos R$ 6,4 bilhões previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para obras de acesso terrestre e aquaviário aos portos. Até porque o Ministério dos Transportes e, agora, a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem um retrospecto sofrível: costumam aplicar em obras por ano menos de 30% dos recursos alocados no Orçamento da União.

            Portanto, se o governo federal pretende atrair R$ 54,2 bilhões da iniciativa privada até 2017 em investimentos para os portos, como previsto no último pacote que alterou as regras do setor, é de temer que possa ocorrer uma eclosão de gargalos na infraestrutura. Mesmo porque na Medida Provisória nº 595, que criou regras para a exploração de terminais de uso privativo, não há um artigo estabelecendo a responsabilidade do empreendedor por investimentos em infraestrutura de transporte.

          Isso significa que a União e os Estados serão ainda mais exigidos para dotar os portos e terminais privados de estrutura pública, ou seja, rodovia, ferrovia e até hidrovia. O que leva à conclusão óbvia de que os recursos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) equivalem uma gota no oceano.

        Para aumentar a preocupação, sabe-se que a SEP quer colocar em andamento o Plano Nacional de Dragagem II, que prevê a licitação em cinco blocos de portos, ficando a empresa vencedora responsável pela manutenção e dragagem da área por uma década. Quer dizer: com profundidade maior, os portos começarão a operar com embarcações de maior porte e, em conseqüência, haverá maior volume de contêineres operados na exportação e na importação.

        Para se ter ideia do tamanho do problema, basta ver que até 2009 a produtividade média nos terminais no Porto de Santos era de 30 a 35 contêineres movimentados por hora, mas hoje já passa de 50 – um aumento de 40%. Com isso, a questão do acesso e escoamento dos contêineres começa a se agravar.

             É de lembrar que dos R$ 54,2 bilhões que a iniciativa privada deve investir em portos nacionais até 2017, R$ 28,6 bilhões serão nos complexos portuários da Região Sudeste, o que inclui o Porto de Santos. Para tanto, os investidores poderão usar linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com correção pela taxa de juros de longo prazo mais 2,5% ao ano. Sem contar que o prazo de carência poderá chegar a três anos, com amortização em 20 anos e alavancagem de até 65%.

       É claro que esses investimentos vão contribuir para modernizar as operações portuárias bem como aumentar a movimentação de cargas e reduzir custos. Só que esses empreendimentos particulares estimulados pelo governo podem vir a perder rentabilidade, se não houver o equacionamento da rede de distribuição na entrega e saída dos terminais de uso privativo e do porto público.

          Como esse é um problema que exige tempo e muitos recursos, não se sabe se o governo terá agilidade para responder à demanda que será criada pelos investimentos privados. Infelizmente, o histórico não é favorável ao poder público. Mauro Dias - Brasil

_______________________

Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br