SÃO PAULO – O novo conjunto de
eclusas do Canal do Panamá, que passou pelas primeiras provas de funcionamento
ao final de junho de 2015, permitirá a passagem de navios com maiores
dimensões, o que estimulará o comércio não só na região como em toda a América
Latina. Até aqui o Canal do Panamá não permite a passagem de determinados
supernavios, que têm de escolher outros trajetos, prejudicando sensivelmente
não apenas os países da América Central e dos Estados Unidos como da América do
Sul.
As obras do Canal do Panamá,
que começaram em 2007 e exigiram um investimento de US$ 5,2 bilhões, quando
concluídas, vão permitir a passagem de navios com 55 metros de largura e 18,3
metros de profundidade e capacidade para carregar até 12 mil TEUs (unidade
equivalente a um contêiner de 20 pés). Até aqui, as estruturas originais, com
33,5 metros de largura e 12,8 metros de profundidade, permitem a navegação de
embarcações capazes de carregar até 4,4 mil TEUs.
As obras seriam inauguradas em
agosto de 2014, ano do centenário do Canal, mas sofreram atrasos com greves e
disputas por custos adicionais milionários. O teste definitivo está marcado
para abril de 2016 com a passagem de um supercargueiro post-Panamax, depois de abertura das comportas da terceira via. Na
atualidade, 6% do comércio mundial passam pela via interoceânica, mas prevê-se
que, em menos de dois anos, essa movimentação seja duplicada.
Obviamente, o mercado
norte-americano acabará por obter os maiores dividendos, como resultado dos
investimentos feitos na obra. Hoje, boa parte das cargas que chegam à Costa
Oeste dos Estados Unidos e seguem por trem e caminhão para o Leste deverá
atravessar o novo conjunto de eclusas. Além disso, as exportações agrícolas
norte-americanas para a Ásia poderão ser despachadas via Costa Leste e Golfo do
México. Em função disso, Miami, Nova York, Baltimore e Norfolk estão em obras para
receber supercargueiros post-Panamax
a partir de 2016.
Para o Brasil, o novo Canal do
Panamá deverá trazer também grandes resultados. Segundo a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq), os portos de Pecém-CE e Itaqui-MA, por sua
localização estratégica, serão os pivôs de um novo triângulo de comércio
internacional, tornando-se hub ports
de cargas provenientes da Costa Oeste dos Estados Unidos e da Europa. Suape-PE
e Vila do Conde-PA também deverão ser beneficiados. Seja como for, esses portos
terão de receber investimentos para adequar sua infraestrutura aos novos
tempos. Já para Santos e Paranaguá, os mais tradicionais do País, não se prevê
nenhum reflexo econômico de vulto.
Com o novo Canal do Panamá, o
terminal de contêineres de Mariel, em Cuba, com capacidade para receber
cargueiros post-Panamax, poderá se
tornar a principal opção logística na região, embora os portos de Kingston, na
Jamaica, e Cartagena, na Colômbia, também sejam favorecidos pela proximidade.
Como a construção do terminal de Mariel contou com o financiamento brasileiro,
o que se espera é que o Brasil receba dividendos por essa participação. Mauro Dias - Brasil
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Mauro Lourenço Dias,
engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de
São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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