Livro que relata o voo histórico de Portugal para Macau será lançado em Lisboa

As autoras Filipa Brito Pais e Leonor Almeida, em colaboração com as Edições Afrontamento, irão lançar o seu mais recente livro, “A Aventurosa Viagem do Pátria. De Portugal a Macau de Avião (1924)”, no próximo sábado, dia 23 de Novembro, às 15h. O evento terá lugar na Escola Superior de Educação de Lisboa, em Benfica, e promete envolver o público mais jovem com uma variedade de actividades, incluindo simuladores de voo, exposições de arte e exposições interactivas.

O livro conta com o prefácio do Presidente da República Marcelo Rebelo de Sousa e é apresentado sob o seu Alto Patrocínio, detendo também o apoio de diversos patrocinadores oficiais, entre os quais o Museu do Ar, a Câmara Municipal de Odemira, a Junta de Freguesia de Vila Nova de Milfontes, a Fundação Oriente e a Fundação Jorge Álvares – Macau.

Em comunicado sobre o livro, Filipa Brito Pais destacou a importância da narrativa, que relata as experiências do seu tio, Brito Pais, juntamente com Sarmento de Beires e Manuel Gouveia. O trio embarcou numa viagem pioneira em 1924, marcando um capítulo significativo na história da aviação. A expedição tinha como objectivo homenagear a sua terra natal e o legado do poeta português Luís de Camões, culminando com um voo para Macau, então território português. Brito Pais e Sarmento de Beires, movidos pela sua paixão pela aviação, empreenderam esta aventura sem apoio financeiro e num avião obsoleto e pesado. A sua viagem levou-os por territórios desconhecidos, onde enfrentaram diferentes desafios, que poderiam ter dissuadido indivíduos menos determinados. No entanto, perseveraram, demonstrando resiliência e empenho na sua missão.

Segundo as autoras, este livro não só lança luz sobre os feitos destes três indivíduos, que têm sido largamente esquecidos nos relatos históricos, como também serve de testemunho do espírito duradouro de perseguir os nossos sonhos. Brito Pais, nomeadamente, sublinhou a importância desta narrativa, afirmando que ela reflecte a força e o patriotismo dos protagonistas, encorajando os leitores a manterem-se firmes nas suas aspirações. In “Ponto Final” - Macau

Portugal – Macau: mau tempo, avarias e troca de avião, o relato da viagem em 1924

Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia, partiram de Portugal, em 1924, num pequeno monomotor biplano, o Breguet 16 Bn2, chamado Pátria, e chegaram a Macau, a 20 de Junho. No ano do centenário desta viagem, o Ponto Final foi saber o que se escrevia num dos jornais locais

“Descolámos com mau tempo. Esperámos que o tempo melhorasse além-fronteira de Portugal. Tal não aconteceu. E a ameaça de tempestade em Vila Nova de Milfontes tornou-se tempestade desfeita no Sul de Espanha”, relatava Brito Paes, que comandou a missão, numa conferência no Clube de Macau, conforme noticiado no já extinto jornal do território, A Pátria, na edição de 19 de Julho de 1924.

Em 1924, Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia, na senda do que Gago Coutinho e Sacadura Cabral tinham feito em 1922, na viagem área de Portugal ao Brasil, juntaram-se num pequeno monomotor biplano e rumaram de Portugal a Macau.

Começaram por partir da Amadora, a 2 de Abril, até Vila Nova de Milfontes, para de lá descolar, a 7 de Abril, com destino ao território.

Depois do mau tempo no início, a aventura continuou com algumas peripécias e várias escalas pelo meio. “A viagem para Oran fez-se em boas condições, não obstante o ter mau começo”, relatava o comandante da missão. “Foi o caso que, cinco minutos depois de descolar, a bomba de gasolina deixou de funcionar, reduzindo-nos o raio de acção a metade”, dizia. O motor chegou até a “deixar de funcionar”, assustando o trio de aviadores. “Nós, que víamos o fim da viagem o despedaçar-se o avião na serrania, retomámos caminho e, seguindo os métodos aconselhados por Gago Coutinho, fizemos rumo, deixámos a ilha de Alboran uma milha por bombordo, atingindo a costa africana pela altura do Cabo das Três Forças, fomos aterrar em Oran […].”

Entretanto, a viagem continuou a desenrolar-se, até que os aviadores se depararam, pela primeira vez, com o deserto. “Duas horas depois de partir, apareciam-nos os primeiros turbilhões de areia. Um vento fortíssimo da proa na primeira metade da viagem retardou-nos muito e aterrámos em Tripoli depois de gastarmos seis horas e cinquenta e cinco minutos para percorrer os 700 quilómetros Tunis-Tripoli”, conta o comandante da viagem. “Um episódio singelíssimo que define, e eu bem a conhecia já, a alma lealíssima do meu mecânico”, diz Brito Paes, referindo-se a Manuel Gouveia.

Passando pelo deserto e apanhando ventos e chuva, passaram então pela “Palestina linda” e pelos “picos do Líbano cobertos de neve”. A partida de Rayak foi “um tanto difícil”, já que os aviadores estavam perante “um vale longuíssimo e aprazível entre duas cordilheiras de 3000 metros da altura”, que “fica ele mesmo a 900 metros”, com Sarmento de Beires a “puxar” pelo Pátria, que estava “pesado”. Já em Bushehr, tiveram um contratempo, com “um alferes manhoso e bem-posto” a pedir para ver o passaporte, percebendo que os aviadores não tinham vistos. Esse mesmo oficial veio a pedir dinheiro para que a situação ficasse resolvida.

Entretanto, com as peripécias superadas e a viagem a continuar, o comandante continua a relatar outros episódios, conforme citado no jornal A Pátria. ”De Chahbar para Karachi foi a etapa mais tormentosa de toda a viagem”, afirmava. “Aparece nas cartas uma pequena península Ormarah, uma espécie de Itália pequenina. O nosso avião atingira 1200 metros e voava bem. De repente, a terra escurece, o avião desce procurando manter a ligação com o solo. Vem para 1000, para 500, para 200, para 50 metros!!! O calor sufoca.”

Já em Jodhpur, na Índia, o avião perdia altura. “O motor metido a toda a força trabalhava como um relógio, mas o ar não tinha sustentação. “Era preciso aterrar depressa”, dizia Brito Paes. “Não era possível atingir Agra, nosso destino, nem Nezirabat, campo de recurso. Aterrou-se. O vento com uma crueldade de bandido atirou contra o chão o aparelho e partiu-o”, recorda.

O segundo avião

Com o Breguet 16 Bn2 destruído, o trio de aviadores regressa a Karachi para negociar com o Governo da Índia a compra de outro aparelho. Adquirido o avião por 4700 libras, um De Havilland 9 A, era tempo de seguir viagem, agora com o Pátria II.

Chegados ao Vietname, a partida para Macau “iniciou-se sob os melhores auspícios”, com “bom tempo e óptimo vento”. Acabaram, porém, por se debater com tempestades, que “queimaram o gerador”, e levaram a equipa a hesitar no destino. Com o “forte vento que soprava”, a viagem foi bem difícil.

Sabia-se que a costa estava “infestada de piratas” e que “para a frente não se via nada”. Tentaram “por três vezes” descer a menos de 100 metros rumo a Macau, apesar das chuvas. O vento teimava em soprar, atirando-os para as “serranias” da “ilha da Lapa”.

Com a bateria do aparelho a gastar-se, apesar de Macau estar perto, a equipa tinha de salvar o avião e a vida, subindo rumo a Cantão, alcançando o caminho de ferro Kowloon-Cantão. “Dois minutos sobre o caminho de ferro e o motor enfraquece e pára”, recorda. Acabaram por ter de escolher campo para aterrar, “debaixo de uma chuva terrível”. A aventura terminou ali, na aldeia de Shum-Chum, a poucos quilómetros de Hong Kong.

A recepção calorosa em Macau e a indiferença do Governo de Portugal

Por toda a parte, os aviadores foram bem recebidos pelas comunidades portuguesas, com “jantares, banquetes, bailes, récitas”, uma série de “manifestações festivas que quase deram razão aos que em Portugal julgavam que só faríamos uma viagem cheia de divertimentos e prazeres”.

Pelo contrário, recordando o início da viagem, diz Brito Paes, na Amadora “nada de representantes de entidades oficiais, a não ser o ajudante do Exmo. Comandante da Divisão”. E, para além dos aviadores Sacadura Cabral e Gago Coutinho, apenas uma dúzia de amigos.

Em jeito de balanço, nesse discurso no Clube de Macau, relatado em A Pátria, Brito Paes referia que nos Estados Unidos da América, em Inglaterra, França e Japão havia os melhores pilotos e aviões, com “recursos ilimitados”, ao passo que, quando o trio sugeriu fazer o mesmo em Portugal houve risos. “Pode lá ser? Não há motores nem aviões a experimentar… loucura […]”

No fim, com “a esmola da subscrição” do povo, que financiou a empreitada, os aviadores puderam partir, mas sem o devido apoio do Governo de então. “Quando nas vésperas de o fazer quisemos apresentar os nossos cumprimentos ao Sr. Presidente da República, S. Ex.ª não pôde receber-nos; o Sr. Ministro de Guerra, quando o procurámos para o mesmo fim, tinha saído; o mesmo o Sr. Ministro das Colónias.”

Com o objectivo de chegar a Macau e “de não deixar a aviação portuguesa estagnar-se e ficar quieta”, Brito Paes considera a missão cumprida.

No fim da conferência, conforme relatado em A Pátria, lia-se: “O público que se manifestara nalgumas passagens ergue-se como uma mola no final e faz aos aviadores a mais estrondosa manifestação que é possível.”

A aviação militar em choque com o Governo

Enquanto os aviadores portugueses, Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia, concluíam a sua viagem histórica, em 1924, a aviação militar entrava em colisão com o Governo de Portugal da altura.

“A Aviação Militar recusa-se a aceitar o decreto que demitiu o major sr. Cifka Duarte”, lia-se no jornal A Pátria, a 19 de Julho. A partir daí, estava gerada uma crise que haveria de dominar a imprensa da altura, mas que se procurou esconder dos aviadores portugueses, Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia.

A 3 de Junho de 1924, dia em que deveria tomar posse o novo comandante, Júlio Morais Sarmento, vários militares dirigiram-se à Aeronáutica Militar para expressar o seu desagrado. Entre eles encontrava-se o pai de Brito Paes, que manifestava o desejo de que o trio de aviadores, que se encontrava em plena viagem aérea até Macau, desconhecesse o que se passava em Portugal, além de querer saber mais informações sobre o filho.

“Foi publicado um decreto determinando que o director da Aeronáutica seja um coronel de qualquer arma ou em serviço ao Estado Maior. Imediatamente foi nomeado para director da Aeronáutica Militar o coronel sr. Morais Sarmento, e exonerado o major sr. Cifka Duarte”, lê-se no comunicado enviado pelos aviadores e publicado na edição de 19 de Julho de 1924.

Alegando que se trata de um “decreto inconstitucional e afrontoso para o seu brio e honra de homens e de oficiais do exército”, os aviadores rejeitam aceitar outro nome que não o de Cifka Duarte naquele cargo.

Geraram-se então debates no Parlamento, que culminaram com declarações do ministro da Guerra contrárias aos interesses destes aviadores. Dispostos a resistir, um grupo concentrou-se no Campo da Amadora e ali ficou retido, cercado por um aparato militar. “Os aviadores declararam que se entregariam ao Chefe de Estado depois da demissão do sr. ministro da Guerra”, lê-se. Neste impasse que se gerou, entretanto, alguns oficiais acabariam por ser presos, enquanto outros permaneceram em campo, resistindo.

A questão da viagem Portugal-Macau

No meio deste turbilhão, encontrava-se também o pai de Brito Paes, que se dirigiu ao Campo da Amadora para se encontrar com Cifka Duarte, para tratar de alguns assuntos. “Sabemos que se tratou da viagem Lisboa-Macau e das dificuldades económicas para a sua conclusão”, conforme relatado no jornal.

Entretanto, para a solução do conflito entra em cena o almirante Gago Coutinho e o comandante Cerqueira, responsáveis por apresentar a plataforma do Governo e negociar com os aviadores.

A 26 de Julho de 1924, no jornal A Pátria continuam a surgir notícias do conflito entre a Aviação Militar e o Governo de Portugal, ao mesmo tempo em que os nomes do trio de aviadores, que se encontrava a concluir a viagem aérea Portugal-Macau, continuavam a surgir. “Sabemos de fonte segura que o sr. ministro de Guerra porá à disposição dos intrépidos aviadores, Sarmento de Beires e Brito Paes, todos os recursos necessários para a conclusão da sua viagem.”

Com o cerco da Amadora a intensificar-se, a mediação do almirante Gago Coutinho acabou por se tornar infrutífera. Os aviadores renderam-se e foram detidos, mas Gago Coutinho propôs que fossem amnistiados.

Citando o Diário de Lisboa, na edição de 2 de Agosto de 1924 do jornal A Pátria, os jornalistas interpelaram Gago Coutinho sobre este processo e a viagem do trio de aviadores portugueses a Oriente. O almirante aproveitou então para deixar umas palavras de louvor para Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia: “Saíram daqui três dias depois de mim. Chegaram três dias depois de mim e, ao mesmo tempo, andaram o dobro do que andei.”

Uma viagem paga pelo povo português

A viagem aérea entre Portugal e Macau, que agora faz o seu centenário, foi pioneira até no modo de financiamento. Sem apoio do Governo de então, contou com subscrições públicas, além do dinheiro da família de Brito Paes.

“A viagem só foi possível graças ao povo português”, dizia Sarmento de Beires, numa entrevista ao Jornal de Notícias, publicada no dia 7 de Abril de 1974, dois meses antes da sua morte.

Na viagem de Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia, tanto o avião como as restantes despesas foram suportados por subscrições públicas. Organizaram-se iniciativas para angariação de fundos, como corridas de touros no Campo Pequeno, leiloou-se um vitelo para angariar fundos e rifou-se um terreno na Amadora para a subscrição aérea. “O povo foi o produtor que tornou possível a obra, que nós apenas realizámos”, lia-se no jornal.

Foi este acompanhamento pelo povo, que levou a que Sarmento de Beires tivesse “tido o cuidado de manter viva a chama desta viagem” nos escritos que foi fazendo dos diferentes jornais, ao longo dos anos, diz o sobrinho-neto, Nuno Beires, realçando que a viagem foi sempre acompanhada pela imprensa da época.

No ano em que se realizou este trajecto aéreo, Portugal vivia uma altura muito conturbada. “Estamos nos anos finais da primeira República e, com toda a confusão, com toda a carestia, a dificuldade de vida que havia no país e a confusão política económica que se vivia, por isso é que esta viagem, durante uns meses, ajudou a levantar o moral da população, que sentiu que fazia parte de algo maior e que, naquela altura, era mesmo algo maior”, recorda.

No que toca à aeronáutica, era também uma altura em que as diferentes potências procuravam destacar-se e competiam. E, ainda que Portugal não dispusesse dos mesmos recursos que França, Inglaterra ou os Estados Unidos, “encontrava-se ao mesmo nível na ousadia do empreendimento”.

Motivações patrióticas ou espírito de missão?

Contrariamente ao que muitos dizem, Nuno Beires não considera que este raid aéreo tenha tido o “ímpeto nacionalista ou de divulgação da dimensão patriótica”, porque, se assim fosse, o Governo teria tido um envolvimento mais forte. “O que há nestes homens é que vivem num momento único e desafiador”, revela. “A aviação, depois da Primeira Guerra Mundial, está num momento de afirmação e de procura de novas oportunidades e eles, que são aviadores de paixão, são militares, mas, em vez de irem para a artilharia, preferiram ir para a aviação militar”, acrescenta. Naquela época, na década de 20, o desafio era o de “ir longe, ligar povos e conhecer o diferente”.

A 17 de Junho de 1922, Gago Coutinho e Sacadura Cabral já tinham provado essa “valentia”, ligando Portugal ao Brasil, concluindo a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia decidiram fazer uma viagem “comparável” na dimensão e no arrojo, mas na direcção do Oriente. “O desafio não era um oceano, não era a capacidade de sobreviver atravessando um mar imenso, mas era sobreviver a dificuldade de atravessar terrenos completamente diferentes daquilo que eles conheciam”, assinala.

Mas o desafio era também o do financiamento deste empreendimento, que começou com a fortuna pessoal de Brito Paes, mas avançou com subscrições públicas.

“De Portugal a Macau”, uma crónica de viagem para o mundo

Escrita pelo piloto José Manuel Sarmento de Beires, “De Portugal a Macau” é um relato da viagem pioneira de 1924, feita com o objectivo de chegar ao ponto mais distante do antigo império. Mas quem é o seu autor?

Figura alta, magra, seca, mas com os olhos vivos e uma voz muito própria. É assim que Nuno Beires se recorda do tio-avô José Manuel Sarmento de Beires, um dos três protagonistas do raid aéreo de 1924 e autor do livro “De Portugal e Macau”, uma crónica da viagem de então.

Sem filhos biológicos, era casado, tinha um enteado e 11 sobrinhos-netos, todos filhos do seu único irmão. “Cresci a ouvir falar desta epopeia aérea efetuada pelo tio José”, recorda Nuno.

Mas foi ao ler, por volta dos 9 ou 10 anos, os livros “De Portugal a Macau” e “Asas que naufragam”, que o sobrinho-neto “ficou verdadeiramente empolgado” com “o que era viajar de avião naquela altura”, tão diferente da experiência dos dias de hoje. “Lembro-me de, em miúdo, ter sido uma coisa que me levou a interessar pelos aviões e a acompanhar a questão da aeronáutica”, conta.

Não se viam com frequência. A família era numerosa, os encontros eram animados e “barulhentos” e, suspeita o sobrinho-neto, talvez fosse por isso que o tio-avô “não era presença assídua” nessas reuniões. Em alternativa, a família deslocava-se a Gaia, onde morou nos últimos anos de vida, para vê-lo.

A festa dos 80

Em 1972, por ocasião do seu 80.º aniversário, a família juntou-se para celebrar Sarmento de Beires, já Nuno era adolescente. Como presente, o sobrinho-neto montou e pintou um modelo de um avião SPAR, que muito entusiasmou o antigo militar. É uma das memórias mais bonitas que preserva desta figura, que olhava com um misto de amor e admiração. Quando entregou o presente, o aviador exclamou, muito entusiasmado: “Ah, eu pilotei tanta vez um avião deste!”. Seguiu-se depois uma conversa sobre aviões, com direito a explicações sobre a arte de pilotar. “Foi o momento mais fantástico de interacção que tive com ele: um pioneiro da aviação a mostrar como funcionava aquilo que eu só estava habituado a ver em kits e em brinquedos”, destaca.

Engenheiro de formação, Nuno acabou por nunca seguir profissionalmente nada ligado à aviação, apesar de sempre ter sentido uma curiosidade muito grande pela área. Também nunca conseguiu “descortinar melhor o homem por detrás do herói”, que era o seu tio-avô. Afinal, Sarmento de Beires morreu, em 1974, quando Nuno era apenas um adolescente de 16 anos.

Talvez seja por isso mesmo que, ao longo da sua vida, se tem dedicado também a perpetuar a memória do tio, envolvendo-se nos vários projectos que visam assinalar a sua memória. “A minha mulher [a investigadora Isabel Maria Morujão] trabalha há vários anos na reedição dos livros das viagens aéreas de Sarmento de Beires e agora, quando se deu a comemoração do centenário da viagem, fiquei como representante da família junto da comissão do centenário”, assinala.

Militar, aviador, escritor e político

Olhando para os livros “De Portugal a Macau” e de “Asas que naufragam”, onde Sarmento de Beires relata as suas viagens aéreas, Nuno considera também que o tio-avô foi pioneiro numa literatura de viagens aéreas, em Portugal. “O meu pai uma vez disse à minha mulher: como estás ligada à universidade, pega nos livros do tio e vê o que achas daquilo. Ela interessou-se e percebeu haver ali um recorte literário, que não é nada habitual em tudo o que sejam os relatos das viagens aéreas daquele tempo”, diz. Provavelmente, especula Nuno, será também fruto do seu passado enquanto escritor, já que colaborou com várias publicações, incluindo a revista Seara Nova e o Diário de Lisboa.

Conhecido opositor do regime que vigorava então, Sarmento de Beires, em pleno Estado Novo, participou activamente na revolta de 26 de Agosto de 1931, cujo mentor era Utra Machado. Foi, por isso, preso e julgado em 1933, acabando por ser condenado a sete anos de desterro e à perda dos direitos cívicos durante dez anos. Nuno julga que esse é um dos motivos por que a viagem Portugal-Macau acabou por ser “esquecida no país”, mas também há outros. “O facto de Brito Paes ter morrido precocemente em 1934 pode também ter levado a que isso acontecesse”, diz.

Na família, porém, Sarmento de Beires nunca foi esquecido. “A aventura e a narrativa de viagem sempre foram bastante faladas na família, a parte política nem tanto, conforme os tempos”, recorda. Em 1950, Sarmento de Beires, ao abrigo da Lei da Amnistia, regressou do exílio, sendo reintegrado no Exército com o posto de Major e promovido a Coronel, em 1972.

Um trio de aviadores unidos

Imbuídos de espírito de missão, como bons militares que eram, o trio de aviadores tinha diferentes competências que se completavam. Manuel Gouveia era um “excelente mecânico”, diz o investigador Henrique Henriques-Mateus, juntando-se, assim, ao piloto Sarmento de Beires e a Brito Paes, que iria comandar a missão. “Eram homens que se davam bem, que corriam todos para o mesmo lado e com espírito de sacrifício”, destaca.

Nascido em 1884, em Colos, Vila Nova de Milfontes, António Jacinto da Silva Brito Paes foi um navegador condecorado pelas aviações portuguesa e francesa, que morreu cedo, aos 49 anos, depois de dois aviões de instrução colidirem. Já José Manuel Sarmento de Beires era natural de Lisboa, nascido em 1892. Militar, aviador, escritor e político, além da viagem de 1924, em 1927 comandou o aparelho que fez a primeira aérea nocturna do Atlântico Sul. Foi depois dessa data que se opôs ao regime do Estado Novo, que vigorava então, acabando por ser preso e forçado ao exílio. Morreu em 1974. Por seu turno, o mecânico Manuel António Gouveia nasceu no Porto em 1890 e foi atropelado em 1966, acabando por morrer.

Mais de metade da viagem tem lugar no Breguet 16 Bn2, um biplano monomotor de 300 cavalos, a que se chamou Pátria, o que, para o investigador, é surpreendente. “Um avião de duas pessoas, que leva três — a dada altura da viagem, o piloto diz a Manuel Gouveia que os comandos estão presos e a responder mal”, diz Henriques-Mateus, que remata: “Ele examina aquilo e diz que prendia os cabos dos comandos com as pernas.”

Com um avião chamado Pátria, em homenagem ao povo português, os aviadores perpetuavam a ideia de “por ares nunca dantes navegados”, que culminaria com um “abraço” a uma comunidade que se encontrava muito longe de Portugal. Ainda assim, recorda, como ninguém sabia que eles estariam a chegar, quando chegaram ao território, ficaram “desiludidos”, pois não eram muitos os que se encontravam à sua espera. Mas durou pouco, já que rapidamente começaram a organizar-se encontros e celebrações pela sua chegada.

Manuel Gardete e Mário Correia lançam documentário durante o centenário

Com um livro já escrito sobre os pioneiros da aviação, o historiador Mário Correia foi desafiado por Manuel Gardete a empreender numa série de três documentários: um sobre o voo de Sacadura Cabral e Gago Coutinho até ao Brasil, em 1922, outro sobre a viagem de 1927, que ligou Guiné ao Brasil e, finalmente, um sobre a viagem de Portugal a Macau, em 1924. “O pioneirismo, seja onde for, é sempre alguém à frente, é como se tivesse uma espécie de angústia: isto vai ser assim, mas vai ter de ser. Essa é a pulsão do pioneiro”, explica o guionista.

“Asas no Oriente – Viagem a Macau em 2024” é um documentário sobre esta viagem histórica de 1924, escrito com base no diário de viagem de Sarmento de Beires, “De Portugal a Macau”. Centrando-se numa conversa entre Mário Correia e o historiador Henriques-Mateus, visa mostrar o que aconteceu na viagem, as principais peripécias e os desafios superados.

Um feito extraordinário, com peripécias

O investigador Henriques-Mateus, actualmente consultor do Museu do Ar, destaca alguns pontos da viagem. “Acho que as principais peripécias — e, às vezes, as pessoas não se apercebem disso — foram a travessia aérea do norte de África, porque é a primeira vez que é feita”, recorda. Além disso, destaca a longevidade do primeiro avião em que viajavam os três aviadores. “Quando ele vai cair lá perto, na aterragem, já tinha excedido em muito os prognósticos dos aviadores franceses”, recorda, acrescentando que “é um trabalho extraordinário, passar por cima de montanhas e a voar alto, num avião aberto, sem máscaras de oxigénio”. No fim, o resultado foi “chegar a Macau naquele abraço português”. O objectivo seria, contrariamente ao que costuma ser veiculado, “chegar mais longe com o avião que tinham” e não fruto de um ímpeto imperialista.

Depois, deu-se a queda do segundo avião, com o clima a dificultar a aterragem no território. “De qualquer maneira, a viagem fez-se, porque eles passaram por cima de Macau, mas não conseguiram aterrar em Macau, eles foram já aterrar em território chinês, passaram por cima de Macau”, afirma. Chegou-se, por isso, a pensar em comprar um terceiro avião para aterrar no território, acabando por se afastar a ideia. “No fim, aquelas recepções em Macau, as ruas cheias de gente é uma coisa extraordinária.”

A importância para a história

Enquanto conceito que temos hoje, a aviação moderna nasce verdadeiramente no fim da Primeira Guerra Mundial. “Sobram muitos aviões, mecânicos, pilotos desempregados e começa a pensar-se que, se deu para andar ali às voltas na Guerra, dá para transportar pessoas”, diz Mário Correia. Com grandes potências como os Estados Unidos, França e Inglaterra em busca de “demonstrar a sua superioridade”, Portugal concorreu em ousadia nesta viagem aérea.

A percorrer quase 17 mil quilómetros durante 115 horas de voo, os aviadores sobrevoaram África, Médio Oriente e Ásia, numa das mais longas viagens aéreas da história, em 1924. “A importância foi participar nesse ganhar de confiança para dar dimensão da aviação.”

O documentário “Asas no Oriente – Viagem a Macau em 2024” está disponível no sítio do Centro Científico e Cultural de Macau, em Portugal.

Diogo Vilhena irá apresentar documentário sobre o raid aéreo em 2025

Intitulado “Milfontes-Macau: Um retrato de 100 anos de histórias inspiradas por uma viagem”, o documentário da autoria de Diogo Vilhena visa contar a história da viagem aérea que ligou Portugal a Macau, feita por Sarmento de Beires, Brito Paes e Manuel Gouveia. O realizador preparou uma pequena apresentação, no dia 21 de Setembro, em Vila Nova de Milfontes, por ocasião do centenário da viagem, mas o projecto final deverá ser apresentado, simultaneamente, em Macau e em Portugal, no dia 10 de Junho de 2025.

Diogo Vilhena é natural de Vila Nova de Milfontes, terra de onde partiu o Breguet e Brito Paes, um dos três aviadores a bordo do Pátria, era do concelho de Odemira. “Quando eu era bem pequenino, as pessoas contavam aquela história como se fosse a história do Indiana Jones e eu sempre perguntava às pessoas onde era Macau”, recorda o realizador. As pessoas respondiam-lhe: “Diziam-me que tinha de fazer um buraco no chão e do outro lado do mundo era Macau. Mas, como é que, fazendo um buraco no chão, estes homens chegaram lá com um avião?”

Curioso, Diogo Vilhena nunca se esqueceu daquela história. Quando a viagem comemorou os seus 80 anos, durante uma celebração organizada pela Câmara Municipal de Odemira, depois de ouvir a comunicação do historiador da terra, António Quaresma, a explicar aos jovens a viagem, o realizador decidiu que iria fazer um documentário sobre o trajecto. Viria então a associar-se ao investigador, mais tarde, já com formação na área de Audiovisuais, para desenvolver este projecto.

Os intervenientes

Neste, constam entrevistas a pessoas com memória local, como jornalistas, investigadores, assim como os diferentes ramos familiares ligados aos aviadores, como o sobrinho-neto de Manuel Gouveia, que é engenheiro da Airbus e desenvolve asas de avião, pessoas da aviação e conhecedoras da aeronáutica. ”Tenho a neta de Brito Paes, que nos conta que o seu bisavô entrega o anel de família ao Brito Paes para fazer a viagem, quase como significado de todo o apoio familiar daquela família e, quando regressam a Lisboa, Brito Paes devolve o anel ao pai, mas inscrevendo Milfontes Macau e com o número de quilómetros que fizeram nessa distância”, revela.

E há alguns pontos inovadores neste documentário. “Consegui, em Macau, recuperar poemas escritos há 100 anos aos aviadores”, diz, assinalando que pediu ainda a alunos do colégio que declamassem um pequeno texto escrito pelo escritor Camilo Pessanha sobre a recepção dos pilotos há 100 anos.

Para cada uma das pessoas presentes no documentário, o realizador preparou um desafio. “Tenho um artista plástico, chamado Pedro Soares, de Odemira, dando corpo à narrativa que Sarmento de Beires escreveu [no livro “De Portugal a Macau”], que descreve aquilo como se fosse um artista plástico a pintar uma tela em delírio, e eu peguei num artista plástico com essas características e desenvolvi uma narrativa em que mostro como seria essa visão”, revela.

No trabalho, conta ainda com a colaboração de uma harpista [Maria Sá Silva], do Porto, que preparou a banda sonora original para a partida destes pilotos. “Foi uma ligação muito feliz, porque consegui transparecer a força e a vontade que aquela gente tinha naquela altura”, salienta.

Contando com inúmeras entrevistas, filmadas em diferentes locais como Porto, Aveiro, Macau, Sintra, Lisboa, Hong Kong, Odemira e Colos, Diogo Vilhena pretende fazer uma apresentação dupla, ao mesmo tempo, em Macau e em Portugal, do documentário, a 10 de Junho, Dia de Portugal, de Camões e das Comunidades Portuguesas.

Documentários, conversas, exposições e muitos outros eventos, em Lisboa e Vila Nova de Milfontes, acabaram por marcar as comemorações do centenário do voo que ligou Portugal e Macau. No território, a efeméride foi celebrada com uma exposição itinerante, a apresentação do livro “De Portugal a Macau, a Viagem do Pátria”, além de conferências e uma placa comemorativa. Luciana Leitão in “Ponto Final” - Macau

O “Pátria”: 100 anos desde a primeira viagem aérea entre Portugal e Macau

Uma exposição itinerante, a apresentação do livro “De Portugal a Macau, a Viagem do Pátria”, conferências e o descerramento de uma placa comemorativa serão as actividades em homenagem ao centenário da primeira viagem aérea entre Portugal e Macau, que acontece amanhã, dia 20 de Junho, às 16h45, no Consulado Geral de Portugal em Macau e Hong Kong. O evento está inserido nas comemorações do “Junho, Mês de Portugal na RAEM” e estende-se ao Clube Lusitano em Hong Kong

Para celebrar o centenário da viagem aérea entre Portugal e Macau, o Consulado Geral de Portugal em Macau e Hong Kong receberá amanhã, dia 20 de Junho, uma comitiva composta por elementos do Município de Odemira, Universidade do Porto e Força Aérea Portuguesa, chefiada pela Comissão Organizadora do evento, que trazem consigo uma série de actividades.

As mesas de conferências darão início às 16h45, no Auditório Dr. Stanley Ho, seguidas pela apresentação do livro “De Portugal a Macau – A Viagem do Pátria”, de Sarmento Beires. Também será inaugurada a exposição itinerante “Portugal Na Aventura de Voar”, que reconstitui a história da viagem aérea inaugural entre Portugal e Macau. Além disso, será realizado o descerramento de uma placa evocativa do centenário, que contará com a presença da neta de Brito Paes, um dos afamados aviadores envolvidos na travessia. O mesmo programa será reproduzido no Clube Lusitano, em Hong Kong, a partir das 18h30.

A iniciativa faz parte das comemorações do “Junho – Mês de Portugal na RAEM”, e o projecto é realizado em parceria com a Fundação Oriente e o Club Lusitano de Hong Kong, com o patrocínio do Consulado Geral de Portugal em Macau e Hong Kong e do Instituto Português do Oriente. O programa das comemorações estende-se até Setembro.

A comissão organizadora também destacou o envolvimento do Município de Odemira, que em 2024 uniu-se à Força Aérea Portuguesa e à Universidade do Porto para assinalar a comemoração do centenário da primeira viagem aérea entre Portugal e Macau, iniciada em Vila Nova de Milfontes, em 1924.

A saga do “Pátria”

O Primeiro Centenário da Independência do Brasil foi celebrado com a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, onde Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo do “Lusitânia”, realizaram mais uma façanha exploratória portuguesa, carregada de simbologia e perícia.

Em 1924, Portugal voltou a fazer história na aviação, ao realizar com sucesso o primeiro voo entre Portugal e Macau. A bordo do avião “Pátria”, entre o dia 7 de Abril e 20 de Junho, três aviadores portugueses, Brito Paes, Sarmento de Beires e Manuel Gouveia, completaram um percurso de mais de 13 000 quilómetros, que havia sido considerado impossível de ser realizado.

A imprensa portuguesa e estrangeira acompanhava de perto essa aventura, admirada com a fragilidade dos recursos técnicos utilizados pelos aviadores portugueses, em comparação ao material de ponta da aviação estrangeira. No entanto, o povo português não se impressionou com as dificuldades e mobilizou-se para apoiar a viagem, organizando várias actividades para arrecadar os fundos necessários.

O raide foi uma experiência única para os três aviadores, que sonhavam ligar Portugal a um dos seus pontos mais distantes, Macau. Além disso, foi um ensaio para o objectivo maior de dar a volta ao mundo de avião, um sonho da aviação da época.

O avião escolhido foi um Breguet XVI, um antigo bombardeiro nocturno de guerra, que transportava até 550kg de carga. Após completarem dois terços do percurso, o avião sofreu um acidente ao aterrar de emergência na Índia, devido a uma tempestade, e teve de ser substituído por outro avião usado, mais uma vez, comprado com fundos arrecadados pelo povo português.

Após o sucesso do raide, os aviadores foram recebidos como heróis pelas comunidades portuguesas em Macau, Hong Kong e Xangai, e regressaram a Portugal, desta vez pelo mar, com paragens em várias comunidades portuguesas na América. Em Lisboa, os três aviadores heróis foram recebidos com festa e condecorados com a Ordem de Torre Espada de Valor, Lealdade e Mérito pelo Presidente da República. Elói Carvalho – Macau in “Ponto Final”

Universidade do Porto celebra centenário da primeira viagem aérea de Portugal a Macau

Inauguração de mostra na Casa Comum e concerto de Banda da Força Aérea na FEUP são dois dos eventos programados para a tarde/noite de 15 de maio

Em 1924, Portugal participou na grande aventura de voar, realizando, com êxito, o primeiro raide aéreo Portugal-Macau. A viagem, a bordo do “Pátria”, realizou-se entre 7 de abril e 20 de junho. Para assinalar este êxito, a Universidade do Porto vai promover um programa de atividades, a decorrer no dia 15 de maio e com entrada livre para toda a comunidade.

As celebrações vão abrir com a inauguração, pelas 16h30, na Casa Comum (à Reitoria), de Portugal na aventura de voar, uma mostra que reúne, entre outros objetos, a hélice do “Pátria”, alguns troféus que a viagem arrecadou e vários painéis com texto e fotografias da época que contextualizam a história deste marco da aviação nacional.

A inauguração da mostra será antecedida de uma atuação da Banda da Força Aérea. Segue-se um painel de conferências que contará com a presença de Isabel Morujão (Universidade do Porto- CITCEM), Carlos Mouta Raposo (Diretor do Museu do Ar), Cátia Miriam Costa (ISCTE – Instituto Universitário de Lisboa), Paulo Lage (FEUP) e Armando Malheiro da Silva (Universidade do Porto – CITCEM).

Pelas 21h30, haverá um concerto pela Banda da Força Aérea Portuguesa, no Anfiteatro da Faculdade de Engenharia da U.Porto (FEUP).

A mostra Portugal na aventura de voar ficará patente ao público até finais de junho.

A viagem de esmolas

Em 1922, o centenário da Independência do Brasil foi assinalado com a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, protagonizada por Gago Coutinho e Sacadura Cabral. O sonho da aviação portuguesa era colocar Portugal no rumo da modernidade, competindo com as potências estrangeiras que, por essa altura, financiavam voos de longo alcance.

O voo de longo curso a Macau não teve financiamento do Governo. Brito Paes, Sarmento de Beires e o alferes mecânico Manuel Gouveia fizeram a viagem com um avião adquirido em segunda mão, em França. A compra foi custeada pelo dinheiro de um prémio oferecido a Beires e Paes por Charles Bleck (como resultado da primeira tentativa que fizeram de viagem aérea à Madeira, onde só não aterraram por causa do intenso nevoeiro sobre a ilha); e por uma subscrição pública aberta pelo Aeroclube de Portugal para completar o pagamento, a que se seguiram outras iniciativas para recolha de fundos: campeonatos de futebol, récitas, leilões, venda de livros, espetáculos de teatro e de música, etc.

O país mobilizou-se para apoiar esta viagem, numa altura política e socioeconomicamente adversa, o que levou os aviadores a classificarem este raide como uma viagem “de esmolas”. O avião escolhido foi um Breguet XVI, um antigo bombardeiro noturno de guerra, que transportava até 550 kg de bombas.

Já depois de dois terços do percurso percorrido, o “Pátria” sofreu um acidente ao aterrar de emergência na Índia. Para a sua substituição, foi, novamente, o povo português que pagou a compra do segundo avião na Índia, igualmente usado, que completaria a viagem até Macau.

Após o sucesso do raide, os três aviadores foram apoteoticamente recebidos pelas comunidades portuguesas de Macau, Hong Kong e Changai. No regresso para Portugal, de barco, fizeram diversas paragens em comunidades portuguesas na América, onde foram festejados. Em Lisboa, durante dias, os aviadores foram aclamados como heróis e condecorados com a Ordem de Torre Espada de Valor, Lealdade e Mérito pelo Presidente da República. Universidade do Porto - Portugal

Portugal – A história esquecida da primeira viagem de avião entre Portugal e Macau, segundo a análise e relatos de época

As académicas Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana analisaram a forma como os jornais Diário de Lisboa e O Comércio do Porto noticiaram a aventura dos aviadores José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais, que em 1924 voaram de Vila Nova da Milfontes com destino a Macau acabando por aterrar em Cantão. Ambas as publicações deram grande destaque à viagem, que serviu de bandeira nacional, e cujo 97º aniversário se celebra daqui a duas semanas

No dia 2 de Abril de 1924 os aviadores portugueses José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais partiram de Vila Nova de Milfontes, em Portugal, para fazer aquela que seria a primeira viagem de avião entre Portugal e Macau, apenas dois anos depois da célebre travessia entre Lisboa e o Rio de Janeiro feita por Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

No entanto, os dois aviadores, que se fizeram acompanhar por um alferes mecânico, Manuel Gouveia, acabariam por aterrar nos arredores de Cantão a 23 de Junho, depois de terem percorrido 16.380 quilómetros. Foram usados dois aviões, com os nomes “Pátria” e “Pátria II”.

Cátia Miriam Costa, do Instituto Universitário de Lisboa (ISCTE-IUL) e Olívia Pestana, da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, analisaram a forma como dois jornais portugueses da época, o Diário de Lisboa e O Comércio do Porto, noticiaram a viagem, no trabalho académico “De Lisboa a Macau: A conquista dos ares vista pela imprensa portuguesa do ponto de vista comparativo”, publicado recentemente no Portuguese Journal of Social Science.

Além de olharem para a cobertura do evento do ponto de vista jornalístico, as autoras analisaram “o compromisso [dos jornais] com a recolha de fundos e o seu papel na mobilização do público como intermediários entre os pilotos e as autoridades públicas”.

Apesar do entusiasmo gerado, as académicas concluem que a aventura acabou por cair no esquecimento. “Apesar dos investigadores das ciências aeroespaciais considerarem ainda esta viagem como essencial para o conhecimento técnico e científico, o voo é geralmente desconhecido e pouco estudado. Enquanto Portugal celebra outras aventuras aéreas, esta parece ter caído no esquecimento, e as referências oficiais são pequenas e escassas”, pode ler-se no documento.

As explicações para este esquecimento foram dadas por Cátia Miriam Costa à agência Lusa, em 2019, e devem-se a questões políticas. “Esta viagem foi apagada da memória portuguesa não porque seja menos importante que a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Mas, sobretudo, porque Sarmento de Beires é um opositor ao regime que se anunciava.”

“Apesar de militar, não concorda com a Ditadura militar, nem posteriormente com o Estado Novo, é um homem perseguido durante o período das ditaduras em Portugal”, recordou.

Um “evento nacional” e não só

Porquê estes jornais? Segundo as autoras, “a escolha reflecte a necessidade de comparar diferenças abordagens à viagem aérea e detectar eventuais estratégias editoriais que poderiam justificar as diferenças existentes”. Além disso, os familiares dos aviadores tinham estreitas ligações às cidades de Lisboa e do Porto, “o que ajudou a aumentar o interesse do seu desafiante voo na experiência destas famílias”.

As autoras concluem que “o Diário de Lisboa publicou mais notícias sobre este assunto do que O Comércio do Porto”, embora com “visíveis diferenças”. “Do ponto de vista do discurso jornalístico, o orgulho pelos pilotos e pelo projecto é uma realidade desde o início. No entanto, há também um discurso patriótico que emerge à medida que as dificuldades aumentam e a aventura avança. O uso de pontos de exclamação era também um padrão”, acrescenta-se.

No caso do Diário de Lisboa, foi usada com “frequência a expressão ‘aqui e agora’, convidando o leitor a tomar parte desta iniciativa que é sempre apresentada como um evento nacional envolvendo todos os portugueses”.

Quando não havia informações para publicar sobre a viagem propriamente dita, os jornais recorriam a histórias em torno dos seus protagonistas. “O Diário de Lisboa publicava notícias sobre a campanha de recolha de fundos, com entrevistas aos apoiantes do projecto em Portugal (como por exemplo, o Director de Aviação) ou artigos sobre as dificuldades que os aviadores e as suas famílias iam enfrentando”, descrevem as investigadoras.

No caso d’O Comércio do Porto, as notícias “eram em menor número”. “Os acontecimentos em torno do voo transformaram-se numa narrativa que preencheu páginas de jornal quando não havia notícias sobre os pilotos. Conteúdos sobre a campanha de fundos são sempre noticiados em relação com o projecto e como parte da aventura, devido ao facto de uma das dificuldades mais significativas durante a viagem foi a falta de fundos, sejam de fontes públicas ou privadas”, pode ler-se.

No início do século XX, as fontes usadas pelos jornais passavam pelas entrevistas, telegramas e agências noticiosas. Segundo as autoras, “o discurso directo foi usado algumas vezes no Diário de Lisboa, muitas vezes transcrito em forma de diálogo, enquanto que em outras alturas foi usado o discurso indirecto, apresentando linhas gerais da narrativa enquanto cita declarações (em geral pessoas directamente envolvidas com o projecto ou com o campo da aviação”.

No caso do jornal do Porto, foi muito usado o discurso indirecto, “provavelmente devido ao facto de ter citado fontes de informação”.

Em ambos os jornais “os telegramas oficiais e as notícias de agências internacionais eram transcritas, tal como outra correspondência (cartas a familiares, por exemplo), em adição de informação com base em telefonemas”.

Foi detectado, por parte das autoras do estudo, “um forte compromisso de afirmar a credibilidade da informação e a sua verosimilhança através (…) do uso de fontes, recursos de estilo no discurso, a busca pela identificação e envolvimento do leitor na aventura”. Este compromisso “é evidente em ambos os jornais, mas O Comércio do Porto mostra a credibilidade da informação ao citar notícias de outras fontes de informação”.

Apesar do esquecimento a que ficou votada a jornada, ela teve, à época, uma dimensão equiparada às viagens feitas internacionalmente. “Outro aspecto que merece ser enfatizado é o panorama nacional e internacional deste evento: as notícias publicadas sobre o estado da aviação em Portugal, bem como o seu significado político. O mesmo tipo de projectos desenvolvidos pelos aviadores de outras nacionalidades são também mencionados, o que nos permite posicionar este evento ao mesmo nível dos outros [a nível internacional]”, denotam as investigadoras.

O Diário de Lisboa foi fundado em 1921 e publicou-se na capital portuguesa até 1990. A publicação “orgulhava-se da independência das opiniões dos jornalistas”, assumindo-se, pelos fundadores, como um jornal republicano, moderado e independente. No caso d’O Comércio do Porto, foi fundado em 1854 e fechou portas a 30 de Julho de 2005.

Uma viagem importante

Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana apontam que, quando Brito Pais e Sarmento Beires começaram os planos depararam-se de imediato com a necessidade de recolha de fundos. “Nem o poder político estabelecido nem as forças armadas tinham fundos necessários para patrocinar a viagem, então a primeira vez que esta viagem captou a atenção do público foi através da ideia de obter fundos para comprar um avião.”

Com uma crise económica e divisões políticas, o primeiro voo entre Portugal e Macau acabou por ganhar “um significado de unificação e uma forma de confirmar a presença portuguesa no radar dos céus”.

O primeiro avião, “Pátria”, cairia perto de Cantão devido a uma tempestade. Durante o voo, “os aviadores perderam a aeronave e tiveram de esperar pela sua substituição”. Novamente os pilotos conseguiram comprar um segundo avião através da recolha de fundos, e desta vez com um maior envolvimento da imprensa portuguesa.

Tratou-se de uma viagem “com várias paragens” e acompanhada também pelos media internacionais, “o que transformou o projecto num evento internacional”. Os jornais analisados pelas investigadoras noticiaram a viagem “desde o início”, tendo os leitores “respondido aos apelos por fundos e mantendo-se fiéis” às notícias e reportagens sobre o voo.

O feito serviu também para Portugal se “comparar a outra nação poderosa”. Neste período “as relações com a China eram tensas devido ao debate em torno das águas que circundavam Macau”, pelo que o voo “era um símbolo de como Portugal era ainda um poder político com capacidade externa para lutar pelos seus territórios”.

“A ligação com as relações sino-portuguesas não é clara mas a aventura emerge como algo acima dos eventos políticos em Portugal, que exalta a presença portuguesa no mundo”, apontam as autoras.

Em 1924 estava no auge o conflito entre a I República, que já estava na sua fase terminal [a Ditadura Militar foi instituída em 1926], e os aviadores da Força Aérea. O voo serviu também “para desviar as atenções dos jornalistas e leitores dos problemas das Forças Armadas e as tensões entre o Governo, o parlamento e os militares”.

Brito Pais não esteve envolvido intelectualmente nem ideologicamente com esse tipo de lutas. No entanto, acaba por sofrer do mesmo ostracismo que vem do facto de não se poder reconhecer o seu companheiro de viagem”, indicou Cátia Miriam Costa à Lusa.

Em Macau os pilotos foram recebidos de forma “triunfal”, descreveu a investigadora, ainda que o voo não tenha terminado no território. Ainda assim, nas páginas do Diário de Lisboa a aventura foi considerada um sucesso. “As dificuldades causadas por uma tempestade sazonal e o facto de não haver nenhum lugar preparado em Macau para a aterragem foram aspectos noticiados pelo Diário de Lisboa antes do fim da viagem.”

Desta forma, as publicações “acabaram por baixar as expectativas e preparar o público para a possibilidade da viagem ser incompleta. O jornal celebrou o fim da viagem como se o avião tivesse aterrado em Macau.”

Em Lisboa os pilotos também foram bem recebidos e receberam condecorações militares ainda das mãos dos governantes da I República. Com a instauração do Estado Novo, em 1933, a viagem e os pilotos acabariam por ser despenhar num profundo esquecimento. Andreia Silva – Macau in “Hoje Macau”