“A RAEM ganhou uma visibilidade diferente e também um papel próprio aos olhos de Pequim”

Macau “tornou-se no exemplo” da capacidade da China concretizar o princípio ‘Um País, Dois Sistemas’, mas a sua continuidade pós 2049 dependerá das cartas que der a nível internacional, afirma Cátia Miriam Costa. Para a investigadora do Centro de Estudos Internacionais do Instituto Universitário de Lisboa, Macau continua a ser um “ponto de encontro” entre culturas, mas a plataforma sino-lusófona tem sido “hesitante”. Entre as razões, defende que “os contactos diplomáticos são parte do exercício” dessa função, e “falta a Portugal” decidir o papel de Macau “na sua política externa”

– O Presidente chinês, Xi Jinping, voltou a Macau pela terceira vez durante a sua presidência. Face à última visita, em 2019, como se encontra a situação política do país?

Cátia Miriam Costa – Estamos em conjunturas diferentes, não só a nível interno como externo. Após a pandemia e dois conflitos militares em curso, o ambiente internacional tornou-se menos previsível e mais conflitual, a par de uma crescente concorrência entre a China e os Estados Unidos da América.

Do lado interno, também se verificam novos desafios, como a manutenção do crescimento económico e desenvolvimento social. Após a erradicação da pobreza extrema, há a necessidade de criar uma economia resiliente que possa corresponder a uma maior competitividade internacional e à concretização de grandes projetos como a Nova Rota da Seda e a Grande Baía em que, de forma mais indireta ou direta, Macau tem um papel a desempenhar.

Como território exportador de serviços, sobretudo na área do turismo e do entretenimento, está particularmente exposto às alterações no relacionamento externo da China, mas também ao bem-estar do país, dado receber maioritariamente visitantes do Continente. Estes fatores fazem com que a receção ao Presidente Xi Jinping tenha decorrido num ambiente diferente de 2019, ao qual acresce toda a turbulência vivida em Hong Kong, que acabou por se refletir também nas decisões políticas em Macau.

Com a situação serenada, Macau recebe maior atenção, pois tornou-se no exemplo da capacidade da China concretizar cabalmente o princípio de ‘Um País, Dois Sistemas’. Se falarmos com chineses do Continente e lhes pedirmos para comparar as duas regiões ou perguntar onde agora preferem ir, a tendência é assinalar Macau como destino preferencial. A RAEM ganhou uma visibilidade diferente e também um papel próprio aos olhos de Pequim.

– Celebram-se os 25 anos da transferência de soberania. Como vê hoje a RAEM, decorridos tantos anos desde 1999?

C.M.C. – Para um visitante vindo do exterior, mudou sobretudo a paisagem. O Cotai e a incidência da indústria do entretenimento e do jogo cresceram numa dimensão inimaginável. Mas também a construção de mais pontes de ligação, alterando as infraestruturas de conetividade da RAEM à China Continental, causam impacto neste olhar de fora. Outro aspeto não menos relevante são as pessoas. A paisagem humana de Macau mudou, com mais chineses da China Continental e também com a audição de mandarim em ruas onde o cantonês tinha predominância total.

Claro que para um residente, as alterações são maiores, com a progressiva transformação da RAEM, a sua integração no projeto da Grande Baía, as novas regras para se aceder à residência permanente ou a diversificação económica que se avizinha. Contudo, estas mudanças não retiraram a Macau a sua especificidade.

Ainda vejo a RAEM como um território com uma riqueza cultural e social enormes, confortável para ser vivenciado por diferentes comunidades e, acima de tudo, ponto de encontro por excelência entre ocidente e oriente e ponte fundamental entre a língua mais falada do hemisfério sul, o português, e a língua mais falada do hemisfério norte, o mandarim.

– Acredita que a RAEM pode ter o posicionamento de plataforma que o Governo Central lhe incumbiu? Faltam ainda elementos?

C.M.C – A RAEM tem o posicionamento histórico, cultural e social para ser a plataforma de ligação, sobretudo para os Países de Língua Portuguesa, mas não só. A América Latina poderá ser outra região do mundo com a qual Macau tem proximidade, não só porque o Brasil está integrado na América do Sul, mas porque houve uma ligação histórica entre estes territórios, por exemplo, através do transporte de emigrantes chineses para a América Latina.

É evidente que para ser uma plataforma tem que existir um entendimento profundo com o Governo Central, porque os contactos diplomáticos são parte do exercício das funções de uma plataforma. Estando esta parte clarificada e Macau envolvido no projeto económico de maior fôlego, tem todas as condições reunidas para usar as instituições ao seu dispor, como o Fórum de Macau, para afirmar esta sua função que até agora tem feito de forma hesitante.

– A comunidade portuguesa pode ainda representar um papel importante para Macau e para a China?

C.M.C. – Apesar de ter diminuído numericamente, a comunidade portuguesa apresenta alguma diversidade, representando-se em diversos setores da sociedade. Creio que esse potencial pode aumentar se tivermos presença em projetos de iniciativa privada; seria uma variação face ao passado da Administração portuguesa.

É evidente que para manter a especificidade de Macau, precisamos de uma comunidade macaense ativa e integrada nas diversas dimensões da sociedade local, a par de uma comunidade portuguesa também participativa. A presença destas duas comunidades constitui uma prova da persistência de características diferenciadas e da riqueza que traduzem para este território da China. Naturalmente, ambas as comunidades, em especial a portuguesa, sentem a mudança dos tempos e estão numa fase de adaptação. Contudo, não me parece que esse papel esteja de forma alguma esgotado e que não possa ser direcionado para novas áreas.

– Existem condições para a continuidade do sistema político atual pós 2049?

C.M.C. – Macau irá passar por uma integração económica e política progressiva relativamente à China Continental, tal como o acordo entre a República Portuguesa e a República Popular da China previa. A cidade está cada vez mais ligada, não só fisicamente através das novas infraestruturas, mas também de abertura de canais de passagem facilitada. O movimento de pessoas, a facilidade de circular, sobretudo na Grande Baía, mudará decerto ainda mais a feição da cidade.

Todavia, existe a possibilidade de a China considerar interessante a manutenção de algumas características, que podem ir de uma maior autonomia dentro do quadro político de governação, a uma aposta na manutenção do ensino do português como elemento diferenciador.

Seria interessante conhecerem-se os planos do próximo Governo da RAEM, para percebermos até que ponto este poderá transmitir a sensibilidade local para o Governo Central. Mas (…) parece-me difícil manter a continuação cabal do atual sistema, a não ser que este se revele particularmente proveitoso para China, nomeadamente, em termos de notoriedade internacional.

– Portugal está a aproveitar a ligação histórica que tem com Macau ou esqueceu-a?

C.M.C. – Existe uma memória difusa, pela distância e pelo facto de poucos portugueses terem passado por Macau. Paralelamente, há um certo saudosismo e uma expectativa de encontrar em Macau um prolongamento asiático de Portugal. Quanto à contemporaneidade, Macau é desconhecido e ainda falta a Portugal uma decisão relativamente ao papel que esta Região poderá ter na sua política externa. Esta ligação não tem sido potenciada, devido a este afastamento político e social face a Macau. É evidente que a integração de Macau na Grande Baía poderá despertar, pelo menos entre empresários portugueses, algum interesse e um olhar diferenciado para esta pequena Região. Contudo, isso deveria ser acompanhado de um olhar político que entendesse o caminho que Macau traçou relativamente à Lusofonia. Nelson Moura – Macau in “Plataforma”

Portugal – A história esquecida da primeira viagem de avião entre Portugal e Macau, segundo a análise e relatos de época

As académicas Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana analisaram a forma como os jornais Diário de Lisboa e O Comércio do Porto noticiaram a aventura dos aviadores José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais, que em 1924 voaram de Vila Nova da Milfontes com destino a Macau acabando por aterrar em Cantão. Ambas as publicações deram grande destaque à viagem, que serviu de bandeira nacional, e cujo 97º aniversário se celebra daqui a duas semanas

No dia 2 de Abril de 1924 os aviadores portugueses José Manuel Sarmento de Beires e António Jacinto da Silva Brito Pais partiram de Vila Nova de Milfontes, em Portugal, para fazer aquela que seria a primeira viagem de avião entre Portugal e Macau, apenas dois anos depois da célebre travessia entre Lisboa e o Rio de Janeiro feita por Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

No entanto, os dois aviadores, que se fizeram acompanhar por um alferes mecânico, Manuel Gouveia, acabariam por aterrar nos arredores de Cantão a 23 de Junho, depois de terem percorrido 16.380 quilómetros. Foram usados dois aviões, com os nomes “Pátria” e “Pátria II”.

Cátia Miriam Costa, do Instituto Universitário de Lisboa (ISCTE-IUL) e Olívia Pestana, da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, analisaram a forma como dois jornais portugueses da época, o Diário de Lisboa e O Comércio do Porto, noticiaram a viagem, no trabalho académico “De Lisboa a Macau: A conquista dos ares vista pela imprensa portuguesa do ponto de vista comparativo”, publicado recentemente no Portuguese Journal of Social Science.

Além de olharem para a cobertura do evento do ponto de vista jornalístico, as autoras analisaram “o compromisso [dos jornais] com a recolha de fundos e o seu papel na mobilização do público como intermediários entre os pilotos e as autoridades públicas”.

Apesar do entusiasmo gerado, as académicas concluem que a aventura acabou por cair no esquecimento. “Apesar dos investigadores das ciências aeroespaciais considerarem ainda esta viagem como essencial para o conhecimento técnico e científico, o voo é geralmente desconhecido e pouco estudado. Enquanto Portugal celebra outras aventuras aéreas, esta parece ter caído no esquecimento, e as referências oficiais são pequenas e escassas”, pode ler-se no documento.

As explicações para este esquecimento foram dadas por Cátia Miriam Costa à agência Lusa, em 2019, e devem-se a questões políticas. “Esta viagem foi apagada da memória portuguesa não porque seja menos importante que a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Mas, sobretudo, porque Sarmento de Beires é um opositor ao regime que se anunciava.”

“Apesar de militar, não concorda com a Ditadura militar, nem posteriormente com o Estado Novo, é um homem perseguido durante o período das ditaduras em Portugal”, recordou.

Um “evento nacional” e não só

Porquê estes jornais? Segundo as autoras, “a escolha reflecte a necessidade de comparar diferenças abordagens à viagem aérea e detectar eventuais estratégias editoriais que poderiam justificar as diferenças existentes”. Além disso, os familiares dos aviadores tinham estreitas ligações às cidades de Lisboa e do Porto, “o que ajudou a aumentar o interesse do seu desafiante voo na experiência destas famílias”.

As autoras concluem que “o Diário de Lisboa publicou mais notícias sobre este assunto do que O Comércio do Porto”, embora com “visíveis diferenças”. “Do ponto de vista do discurso jornalístico, o orgulho pelos pilotos e pelo projecto é uma realidade desde o início. No entanto, há também um discurso patriótico que emerge à medida que as dificuldades aumentam e a aventura avança. O uso de pontos de exclamação era também um padrão”, acrescenta-se.

No caso do Diário de Lisboa, foi usada com “frequência a expressão ‘aqui e agora’, convidando o leitor a tomar parte desta iniciativa que é sempre apresentada como um evento nacional envolvendo todos os portugueses”.

Quando não havia informações para publicar sobre a viagem propriamente dita, os jornais recorriam a histórias em torno dos seus protagonistas. “O Diário de Lisboa publicava notícias sobre a campanha de recolha de fundos, com entrevistas aos apoiantes do projecto em Portugal (como por exemplo, o Director de Aviação) ou artigos sobre as dificuldades que os aviadores e as suas famílias iam enfrentando”, descrevem as investigadoras.

No caso d’O Comércio do Porto, as notícias “eram em menor número”. “Os acontecimentos em torno do voo transformaram-se numa narrativa que preencheu páginas de jornal quando não havia notícias sobre os pilotos. Conteúdos sobre a campanha de fundos são sempre noticiados em relação com o projecto e como parte da aventura, devido ao facto de uma das dificuldades mais significativas durante a viagem foi a falta de fundos, sejam de fontes públicas ou privadas”, pode ler-se.

No início do século XX, as fontes usadas pelos jornais passavam pelas entrevistas, telegramas e agências noticiosas. Segundo as autoras, “o discurso directo foi usado algumas vezes no Diário de Lisboa, muitas vezes transcrito em forma de diálogo, enquanto que em outras alturas foi usado o discurso indirecto, apresentando linhas gerais da narrativa enquanto cita declarações (em geral pessoas directamente envolvidas com o projecto ou com o campo da aviação”.

No caso do jornal do Porto, foi muito usado o discurso indirecto, “provavelmente devido ao facto de ter citado fontes de informação”.

Em ambos os jornais “os telegramas oficiais e as notícias de agências internacionais eram transcritas, tal como outra correspondência (cartas a familiares, por exemplo), em adição de informação com base em telefonemas”.

Foi detectado, por parte das autoras do estudo, “um forte compromisso de afirmar a credibilidade da informação e a sua verosimilhança através (…) do uso de fontes, recursos de estilo no discurso, a busca pela identificação e envolvimento do leitor na aventura”. Este compromisso “é evidente em ambos os jornais, mas O Comércio do Porto mostra a credibilidade da informação ao citar notícias de outras fontes de informação”.

Apesar do esquecimento a que ficou votada a jornada, ela teve, à época, uma dimensão equiparada às viagens feitas internacionalmente. “Outro aspecto que merece ser enfatizado é o panorama nacional e internacional deste evento: as notícias publicadas sobre o estado da aviação em Portugal, bem como o seu significado político. O mesmo tipo de projectos desenvolvidos pelos aviadores de outras nacionalidades são também mencionados, o que nos permite posicionar este evento ao mesmo nível dos outros [a nível internacional]”, denotam as investigadoras.

O Diário de Lisboa foi fundado em 1921 e publicou-se na capital portuguesa até 1990. A publicação “orgulhava-se da independência das opiniões dos jornalistas”, assumindo-se, pelos fundadores, como um jornal republicano, moderado e independente. No caso d’O Comércio do Porto, foi fundado em 1854 e fechou portas a 30 de Julho de 2005.

Uma viagem importante

Cátia Miriam Costa e Olívia Pestana apontam que, quando Brito Pais e Sarmento Beires começaram os planos depararam-se de imediato com a necessidade de recolha de fundos. “Nem o poder político estabelecido nem as forças armadas tinham fundos necessários para patrocinar a viagem, então a primeira vez que esta viagem captou a atenção do público foi através da ideia de obter fundos para comprar um avião.”

Com uma crise económica e divisões políticas, o primeiro voo entre Portugal e Macau acabou por ganhar “um significado de unificação e uma forma de confirmar a presença portuguesa no radar dos céus”.

O primeiro avião, “Pátria”, cairia perto de Cantão devido a uma tempestade. Durante o voo, “os aviadores perderam a aeronave e tiveram de esperar pela sua substituição”. Novamente os pilotos conseguiram comprar um segundo avião através da recolha de fundos, e desta vez com um maior envolvimento da imprensa portuguesa.

Tratou-se de uma viagem “com várias paragens” e acompanhada também pelos media internacionais, “o que transformou o projecto num evento internacional”. Os jornais analisados pelas investigadoras noticiaram a viagem “desde o início”, tendo os leitores “respondido aos apelos por fundos e mantendo-se fiéis” às notícias e reportagens sobre o voo.

O feito serviu também para Portugal se “comparar a outra nação poderosa”. Neste período “as relações com a China eram tensas devido ao debate em torno das águas que circundavam Macau”, pelo que o voo “era um símbolo de como Portugal era ainda um poder político com capacidade externa para lutar pelos seus territórios”.

“A ligação com as relações sino-portuguesas não é clara mas a aventura emerge como algo acima dos eventos políticos em Portugal, que exalta a presença portuguesa no mundo”, apontam as autoras.

Em 1924 estava no auge o conflito entre a I República, que já estava na sua fase terminal [a Ditadura Militar foi instituída em 1926], e os aviadores da Força Aérea. O voo serviu também “para desviar as atenções dos jornalistas e leitores dos problemas das Forças Armadas e as tensões entre o Governo, o parlamento e os militares”.

Brito Pais não esteve envolvido intelectualmente nem ideologicamente com esse tipo de lutas. No entanto, acaba por sofrer do mesmo ostracismo que vem do facto de não se poder reconhecer o seu companheiro de viagem”, indicou Cátia Miriam Costa à Lusa.

Em Macau os pilotos foram recebidos de forma “triunfal”, descreveu a investigadora, ainda que o voo não tenha terminado no território. Ainda assim, nas páginas do Diário de Lisboa a aventura foi considerada um sucesso. “As dificuldades causadas por uma tempestade sazonal e o facto de não haver nenhum lugar preparado em Macau para a aterragem foram aspectos noticiados pelo Diário de Lisboa antes do fim da viagem.”

Desta forma, as publicações “acabaram por baixar as expectativas e preparar o público para a possibilidade da viagem ser incompleta. O jornal celebrou o fim da viagem como se o avião tivesse aterrado em Macau.”

Em Lisboa os pilotos também foram bem recebidos e receberam condecorações militares ainda das mãos dos governantes da I República. Com a instauração do Estado Novo, em 1933, a viagem e os pilotos acabariam por ser despenhar num profundo esquecimento. Andreia Silva – Macau in “Hoje Macau”