SÃO PAULO – Quem é do ramo
sabe que, nos últimos anos, o Brasil vem importando cada vez mais produtos
manufaturados, o que tem contribuído para o processo de desindustrialização,
que significa o sucateamento ou destruição do parque industrial. Afinal, se a
indústria local não fabrica produtos a preços competitivos ou fecha as portas,
o mercado é obrigado a buscar lá fora o que precisa.
Obviamente, essa perda de
competitividade do manufaturado nacional é reflexo dos elevados custos que
cercam as operações de comércio exterior – mais de 30% dos custos das
exportações são provocados por uma infraestrutura rodoferroviária deficiente e
uma incipiente infraestrutura hidroviária.
Por exemplo, se uma
indústria próxima à faixa litorânea está muito distante do porto de embarque,
uma alternativa seria recorrer à cabotagem, mas neste modal os problemas não
são menores. E o mesmo se dá se o importador precisa levar o seu produto de um
hub port nacional para um porto mais próximo de seu galpão. Basta ver que no
combustível dos navios de longo curso não incide Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), mas no bunker das embarcações que se limitam às águas brasileiras incide
toda a carga de impostos, inclusive ICMS. E esse preço tem de ser adicionado ao
custo final da operação.
Infelizmente, a situação
tende a piorar, pois não se vê um plano amplo destinado a inserir o País no
mercado internacional, além de iniciativas isoladas de promoção da marca Brasil
em algumas feiras e exposições que quase sempre são empreendidas por
associações de exportadores de determinado segmento, ainda que com o apoio da
Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil).
Diz-se isto porque, até agora, não se sabe de nenhuma obra para a construção de
plataformas off shore capazes de
receber navios com capacidade para 22 mil TEUs (unidade equivalente a um
contêiner de 20 pés).
No entanto, os grandes
armadores, em busca de melhores índices de competitividade, vêm construindo
navios cada vez maiores, além de formar joint
ventures internacionais que permitem o transporte de cargas de um número
cada vez maior de armadores. E o Brasil não dispõe de portos preparados para
receber esses navios, o que significa que pode ser excluído de muitas rotas.
Apesar de todos os problemas
causados pelo uso excessivo do modal rodoviário – mais de 93% das cargas no
Estado de São Paulo viajam em cima de caminhões –, o Porto de Santos ainda é o
que oferece as melhores condições de escoamento. Acontece que o seu canal de
navegação só suporta cargueiros de até 10 mil TEUs, em época de maré alta.
Aprofundar seu calado de 15 para 17 metros é um risco a ser ainda avaliado
porque pode comprometer estruturas antigas construídas à beira do canal do
estuário e até causar desastres ecológicos. E, ainda assim, será só para
receber cargueiros de até 14 mil TEUs. Continuar a negar a saída off shore é seguir na contramão do
mundo. Mauro Dias - Brasil
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Mauro Lourenço Dias,
engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de
São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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