SÃO PAULO – A proposta de
concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do
Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio
Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que
surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública
marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma
espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios
obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.
Dessa maneira, passar-se-ia a
responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do
porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez
maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto tem seus limites físicos
e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade
equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério
Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações
de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o
calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com
10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.
Esse é, portanto, um trabalho
essencial e urgente, que não pode ficar à espera de reuniões e mais reuniões
para se chegar a uma definição sobre qual o melhor modelo. Até porque em Santos
vários rios desaguam no canal do estuário, trazendo lama, sedimentos e, agora,
depois do incêndio nos tanques da Ultracargo, peixes e outros organismos mortos
pelo desastre ecológico.
Com isso, o assoreamento, ou
seja, a deposição de sedimentos no leito, acaba por reduzir a profundidade do
canal, impedindo que muitos navios entrem no complexo com sua capacidade máxima
de carga, pois correriam o risco de ficar encalhados. Em consequência, as
embarcações são obrigadas a trazer menos carga, aumentando o custo do
transporte, o que significa prejuízos à competitividade do porto, que, nesse
caso, poderia passar a ser evitado pelos grandes armadores.
Em agosto do ano passado, a
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) chegou a estudar a possibilidade
de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia.
Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a
atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora. É de se
lembrar que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos
Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização
dos serviços, combinando preços antes da licitação. De fato, duas licitações
foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta
estava disposta a desembolsar.
Seja como for, depois de
tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os
serviços de dragagem do porto santista sejam realizados de forma mais regular e
eficiente. Mauro Dias – Brasil
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Mauro Lourenço Dias,
engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de
São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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