SÃO PAULO – Que a
substituição do Corredor Sul pelo Corredor Norte para o transporte da produção
agrícola será uma questão de tempo, não se duvida. Se de muito ou pouco tempo,
isso só vai depender da disposição do governo federal em investir em obras de
infraestrutura. Como a tendência hoje é de cortar gastos públicos para cobrir
os estragos causados pelo (des)governo anterior, o mais provável é que essa
opção ainda dure muito além do previsto.
Com a execução das obras
certas nos lugares certos, o Corredor Norte, que hoje movimenta cerca de 6
milhões de toneladas de grãos por ano, deverá reduzir de 35% a 40% os custos de
frete. O problema é que as obras de duplicação da BR-163 no trecho
mato-grossense seguem em ritmo lento: mais de 200 quilômetros ainda não foram
duplicados, embora a obra faça parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Com mil quilômetros no Pará,
a situação da BR-163 naquele Estado é ainda mais crítica, especialmente entre
os municípios de Novo Progresso e Itaituba, na região Oeste. São cerca de 240
quilômetros de estrada de terra, muitos perigos, atoleiros em época de chuva e
quase nenhuma sinalização, o que acaba por provocar congestionamentos
gigantescos e periódicas manifestações de caminhoneiros.
Se não há recursos para
asfaltar e duplicar totalmente a BR-163, não se pode esperar que o governo
tenha uma visão multimodal que priorize a hidrovia Teles Pires-Tapajós, onde
seriam necessárias obras de construção de eclusas, correção de desníveis e
eliminação de barreiras de pedras.
Por isso, enquanto essas
obras não saem do papel, não há quem convença a maioria dos produtores de grãos
de que o Corredor Norte constitui alternativa viável ao Corredor Sul. Se as
obras já tivessem sido concluídas, uma viagem de Cuiabá até Santarém
economizaria 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil em relação a
Paranaguá. Mas, em razão disso, 70% da safra do Mato Grosso são escoados por
Santos e Paranaguá.
Portanto, o problema é o
baixo investimento em logística no País, mesmo em épocas mais favoráveis como a
que se viveu até 2008, quando houve a eclosão da crise financeira global.
Naquele período, enquanto China e Índia aplicavam por ano 7,3% e 5,6%,
respectivamente, do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da
infraestrutura de transporte, o Brasil ficava na base de 2,1%. Com os cortes
anunciados no Orçamento da União, a perspectiva é que neste ano e em 2016 esses
investimentos caiam para menos de 2% do PIB.
Mesmo assim, antevendo os
benefícios da criação desse novo corredor, empresas privadas deverão investir
mais de R$ 3 bilhões até o fim da década na construção de estações de
transbordo, armazéns, terminais portuários, empurradores e embarcações nos
portos de Santarém, Barcarena, Vila Rica e Santana, no Pará. Essa
infraestrutura vai permitir escoar mais de 20 milhões de toneladas de grãos de
Mato Grosso pelos portos da Bacia Amazônica. Afinal, daqueles portos saem
carregados pelo rio Tapajós os navios em direção ao rio Amazonas até o Oceano
Atlântico, com destino a Europa e Ásia, os grandes mercados dos grãos
brasileiros. Mauro Dias - Brasil
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Mauro
Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística
Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e
Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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