Brasil - Soluções para o porto de Santos

SÃO PAULO – Estudos realizados por especialistas da Universidade de São Paulo (USP) apontam que, em 2024, o porto de Santos estará movimentando entre 195 e 229 milhões de toneladas de cargas, o que para a atual infraestrutura viária e portuária equivaleria ao caos total. Uma das alternativas para escapar desse desenlace seria aumentar a participação das ferrovias no transporte de cargas de 18%, segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), para 60%, o que se afigura desde já uma meta impossível. Se em 20 anos essa participação chegar a 35%, já será muito.

Para tanto, são fundamentais a conclusão do Ferroanel, projeto que se arrasta desde a década de 1950 e que ligaria o Norte ao Sul do País, e o aproveitamento pelas concessionárias MRS Logística e América Latina Logística (ALL), que atuam no porto santista, da atual tendência mundial de conteinerização de commodities. Dessa forma, será possível reduzir a participação das rodovias de 70% para 30%, aumentando a parcela atribuída aos modais aquaviário, dutoviário e aeroviário, o que redundaria em considerável economia de combustíveis e ganhos ambientais.

Ao mesmo tempo, é imprescindível que se promova a descentralização do porto de Santos, responsável hoje por 27% do comércio exterior brasileiro, com a distribuição de cargas para outros portos nacionais. Dessa maneira, seria possível a especialização do porto santista, que passaria a atuar como hub port, especialmente de produtos manufaturados (de maior valor agregado). Obviamente, isso só será possível a partir da conclusão (prevista para o final de 2017) das obras na rodovia BR-163, importante corredor para o escoamento da produção agrícola do Brasil Central, que ainda tem 237 quilômetros de terra entre Mato Grosso do Sul e Pará.

Para estimular o acesso ao Oceano Pacífico, é fundamental também a construção da ponte que irá ligar a cidade de Epitaciolândia a Brasiléia, na fronteira tríplice com Peru e Bolívia, porta de entrada da rodovia Interoceânica, que liga o Acre ao Pacífico. O trecho brasileiro, chamado de estrada do Pacífico, já está construído, mas a travessia por balsa é um gargalo que impede o crescimento do comércio.

Por fim, é preciso que haja em Santos uma realocação portuária para a margem esquerda, inclusive com a ocupação das ilhas Barnabé-Bagres, e a construção de vias de acesso restritas ao porto. Outra solução a longo prazo é a construção de uma plataforma off shore. Só que para que essas ideias saiam do papel é preciso que o País deixe para trás a atual crise política que tem levado o governo a cortar recursos indiscriminadamente, voltando a passar por um período virtuoso de crescimento. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

Ferroanel

                        A questão das supersafras

                                                                                                                                            

O embarque das safras de açúcar e milho, que teve início em maio, está chegando ao fim, depois de muitos sobressaltos e transtornos não só para a população das cidades da Baixada Santista como para as demais empresas intervenientes no processo logístico ligado ao Porto de Santos. Agora, fica a expectativa para 2014, com a esperança de que as dificuldades surgidas neste ano tenham servido para acumular experiência que possa evitar a repetição dos problemas. Ou ao menos para minorá-los.

Sabe-se que o problema dos gargalos no Porto de Santos se dá antes da chegada da carga. Ou seja, está na insuficiência de silos para a armazenagem das safras nas regiões produtoras e nas usinas de origem, já que os produtores e traders não se preocupam – nem foram estimulados pelo governo – em construir infraestrutura de armazenagem em quantidade suficiente. A alegação é que as linhas de crédito oferecidas pelos bancos oficiais não são acessíveis.

Como essa solução parece que começa agora a ser bem encaminhada, espera-se, por outro lado, que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) venha a adotar em 2014 um rígido esquema de gerenciamento que leve em conta a capacidade de recebimento e estocagem de cargas nos terminais e nos bolsões e pátios reguladores dos operadores portuários.

Ou seja, é preciso que funcione com pontualidade um sistema compulsório para a chegada de caminhões ao Porto, de modo que o veículo não deve sequer se aproximar da área portuária e, se o fizer, o operador portuário a que se destina deve sofrer severa punição. Ao mesmo tempo, é preciso que União e Estado apressem a implantação do Ferroanel, projeto que tem como objetivo a interligação das principais ferrovias que cortam a região metropolitana de São Paulo, sem cruzar mais com trens urbanos nem entrar na capital paulista.  Quando concluído, o Ferroanel terá capacidade para movimentar 40 milhões de toneladas, das quais 24 milhões com destino ao Porto de Santos.

Com o Ferroanel pronto, não haverá mais sentido em continuar escoando as cargas de grãos e açúcar por caminhões, modal que encarece o frete, causa desgastantes jornadas aos motoristas e aumenta o risco de acidentes nas rodovias, além de provocar congestionamentos.

Por fim, no que toca ao Porto de Santos, a Codesp precisa rediscutir a questão da transferência dos armazéns reservados aos granéis da Ponta da Praia para a área continental, na outra margem, como defendem a Prefeitura santista e o Conselho de Autoridade Portuária (CAP). O problema é que, de acordo com o novo marco regulatório, o CAP deixou de ser um órgão executivo para se tornar apenas consultivo. E a decisão depende agora totalmente de Brasília. Mauro Dias – Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Gargalos

                                       Porto de Santos: Gargalos e acessos
                                                                                                

            SÃO PAULO – Apesar da crise global, o Porto de Santos deverá aumentar sobremaneira o volume de cargas movimentadas neste ano de 2013. Isso se dará não só pela volta ao complexo santista de mercadorias que, atraídas por benefícios fiscais, estavam sendo desviadas para outros portos como pela entrada em operação nos próximos meses de dois novos terminais, que vão ampliar bastante a sua capacidade operacional.

            De fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais.

            Com o crescimento abrupto desses números, o temor que fica é quanto a capacidade do Porto para receber e distribuir cargas. Até porque os acessos ao cais já apresentam sérios problemas para responder à demanda atual. E os sinais de esgotamento não estão apenas dentro da zona portuária, mas igualmente no Sistema Anchieta-Imigrantes e até no Rodoanel, que sequer está concluído.

           É de reconhecer que o Governo do Estado, que historicamente sempre privilegiou o Interior na questão rodoviária em detrimento do Litoral, está preocupado com a situação e já iniciou obras que vão eliminar alguns gargalos logísticos, como o minianel viário de Cubatão, que, ao unir as rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, deverá acabar com os congestionamentos diários que ocorrem no local, prejudicando também o polo industrial.

          Mas só essas  obras não serão suficientes, tal o  volume de carga projetado. É claro que novos viadutos e a implantação de faixas adicionais irão aumentar a fluidez do trânsito, mas a médio prazo o escoamento de cargas deverá apresentar novos gargalos.  

            Como sabe quem já andou pelo Porto de Houston, nos EUA, a saída está no crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, 25% da carga destinada ao Porto de Santos são transportados por ferrovia, mas o ideal seria pelo menos 35%.

            É o que se prevê para quando o Ferroanel estiver concluído em 2015. Esse empreendimento vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, facilitando o fluxo rumo à Serra do Mar e ao Porto de Santos. Mas não se deve imaginar que o transporte de contêineres por essa rota será tarefa fácil. Até porque a ferrovia ainda tem muito a ganhar com o agronegócio e a mineração, antes de investir no transporte de contêineres, que hoje representa pouco mais de 1% da movimentação total do modal.

            Afinal, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a rede de terminais intermodais ou polos de concentração de cargas, além de reforçar pontes e abrir ou ampliar túneis, o que exigiria investimentos elevados. E não se sabe até que ponto as empresas concessionárias de ferrovias estariam dispostas a investir no segmento. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.