Brasil - Porto de Santos prepara lançamento do projeto para a utilização de suas hidrovias

Codesp prevê redução de custos, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista

O Porto de Santos prepara o lançamento, nos próximos dias, do projeto para a utilização de suas hidrovias. A proposta é que o complexo tenha serviços de transporte de cargas em barcaças pelos rios da região, ligando as duas margens do estuário e, também, as zonas portuária e retroportuária, chegando ao Polo Industrial de Cubatão e plataformas logísticas dessa cidade.

Com isso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), responsável pela iniciativa, prevê reduzir os custos e impactos ambientais da atividade portuária nas cidades da Baixada Santista, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista.

Detalhes do projeto, desenvolvido pela Codesp, foram revelados pelo presidente da companhia, José Alex Oliva, em entrevista exclusiva. Segundo ele, a ideia é “lançar o projeto, ofertar a oportunidade para a iniciativa privada e dar início a uma nova fase de expansão do Porto com a exploração do modal hidroviário”.

Próximos passos

Nos próximos dias, a Docas reunirá empresários e apresentará a proposta de exploração das hidrovias e as ações que adotou para viabilizar o serviço. Caberá à Autoridade Portuária garantir a utilização das vias de navegação, sinalizando-a e regularizando seu uso, inclusive com a definição de normas para a atividade.

As regras foram definidas nos últimos meses a partir de reuniões entre representantes da Codesp, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor) e da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP).

Na reunião, também serão apresentadas possíveis “linhas de navegação” a serem explorados pela iniciativa privada. Uma delas prevê a passagem pelos terminais especializados na movimentação de contêineres no complexo, levando as cargas de uma margem do estuário a outra, em barcaças com até 150 contêineres, e substituindo o transporte rodoviário regional conhecido como “vira”.

Outra linha ligará as instalações portuárias a plataformas logísticas do retroporto, em Cubatão, sendo uma alternativa à utilização de caminhões nesse trajeto. Essa possibilidade chegou a ser considerada pela Libra Terminais (que tem uma unidade retroportuária em Cubatão) no final da década passada, mas não avançou.

Há, ainda, uma terceira opção: utilizar barcaças para levar matérias-primas importadas da região do cais até as indústrias de Cubatão, como defendia a fabricante de cloro, soda e derivados Carbocloro no início da última década. O projeto, porém, foi descartado devido a custos.

Atribuições

Enquanto a Autoridade Portuária cuidará das normas de exploração do serviço e das vias de navegação, caberá à iniciativa privada realizar o transporte, adquirir os equipamentos de movimentação de cargas (guindastes) e ainda construir os atracadouros e cais para as barcaças na área retroportuária.

“Vamos estimular os terminais e as empresas de navegação a fazerem uso dessa alternativa econômica. O objetivo é ofertar a infraestrutura para que a iniciativa privada faça seus negócios. E todos vão ganhar: teremos custos logísticos menores, estradas não tão congestionadas, um modal com menor consumo de combustível e, portanto, menor emissão de poluentes e impactos ambientais”.

Oliva pretende se reunir com os caminhoneiros e explicar à categoria que ela também ganhará com o projeto. “Eles deixarão de fazer viagens longas e se concentrarão em percursos curtos. Pegarão mais serviços”.

O executivo prevê a operação do serviço operante em até dois anos, mas considerando reuniões feitas com terminais e empresas de navegação, ele acredita que já possa ter uma linha em ação até o final do ano.

O projeto chegou a ser apresentado por Oliva ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, em viagem ao Porto de Antuérpia (Bélgica) no final do mês passado — visita técnica que integrou a programação da edição deste ano do Santos Export — Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, promovido pelo Grupo Tribuna e pela Una Marketing de Eventos. O modal hidroviário é estratégico para a movimentação de cargas no complexo belga, que registra uma média de 915 escalas de barcaças por semana.

Ideia antiga

A ideia de explorar o transporte hidroviário no Porto é debatida desde a década passada. Em 2012, essa opção foi tema de um estudo da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A pesquisa apontou que a região conta com 200 quilômetros de vias navegáveis e 25 deles sem restrições (o principal obstáculo encontrado foi a altura dos vãos de pontes rodoviárias e ferroviárias), além de identificar cinco rotas comerciais (confira no infográfico ao lado).

Especialistas apontam vantagens do modal

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

Consultor faz alerta sobre novos custos

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o transporte hidroviário só é viável quando se tem um volume grande de cargas que precisam ser transportadas por longas distância. O ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aponta os riscos de aumento dos custos logísticos e ainda o crescimento do tráfego de embarcações no canal de navegação do Porto de Santos.

“Eu entendo que todo esse processo de trazer o contêiner do outro lado do País, dar um tombo nele, colocar em uma pilha, depois tirar da pilha, colocar em uma barcaça para trazer e, depois, distribuir para os terminais vai agregar mais custos à carga. Seria diferente se saísse do ponto de origem da carga em uma barcaça para o destino final”.

Pontos positivos

Defensor da utilização do transporte hidroviário no Porto de Santos, o engenheiro Henry Robinson acredita no potencial e na importância do modal para a região desde a década passada, quando ainda atuava como diretor técnico da Libra Terminais e foi um dos idealizadores do projeto do uso de barcaças ligando a instalação a sua unidade retroportuário em 2006. O empreendimento acabou não avançando.

“Santos apresenta grande riqueza no meio hidroviário. Há obstruções, que são as pontes (com vãos muito baixos e que precisariam ser elevados), mas tem um bom potencial. Mesmo com a barreira física que é a Serra, há a possibilidade de explorarmos as hidrovias na logística local, tanto intermargens como entre o cais e o retroporto, mas temos de ter volume e deve ser um serviço com common user, que qualquer um pode contratar”, explica o executivo portuário e professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes).

Ele também destaca que a adoção do serviço, substituindo o transporte rodoviário em determinados trechos, não pode aumentar o custo logístico. “O usuário não suporta mais um custo. Então, a utilização das barcaças tem de ser projetada de modo a não encarecer a operação. Também temos de ver como ficará a utilização da mão de obra. Essa foi uma questão bem crítica quando debatemos esse projeto para a Libra em 2006”. Leopoldo Figueiredo, Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”