Brasil - Porto de Santos: ponte ou túnel?

SÃO PAULO – Desde que existe como nação organizada, o Brasil sempre investiu menos do que o necessário na expansão de sua infraestrutura, além de nunca ter se preocupado com a manutenção daquilo que já construíra. O resultado são rodovias, ferrovias, viadutos, pontes, túneis, vias urbanas e saneamento básico em flagrante estado de deterioração. Sem contar as aglomerações urbanas que sobrevivem sem sistema de saneamento básico – são cerca de 35 milhões de habitantes, segundo dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS 2017) –, o que obriga a população a consumir água de poços convencionais e artesianos nem sempre bem conservados e sujeitos à contaminação por águas servidas.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, o governo federal deverá investir por ano R$ 300 bilhões em infraestrutura, o que equivale a 4,2% do produto interno bruto (PIB), percentual ainda muito baixo, a se levar em conta o que a China tem investido: mais de 10%.  A título de comparação, basta lembrar que, em 2018, o governo investiu R$ 120 bilhões, o que equivale a apenas 1,7% do PIB. Segundo estudo da consultoria InterB, a parte significativa da infraestrutura brasileira tem entre 30 e 40 anos e baixo nível de manutenção, o que resulta em perdas de eficiência, elevado custo de operação e risco de integridade física.

No Porto de Santos, responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro, por exemplo, a situação da infraestrutura não foge à regra do resto do País. Ainda agora discute-se a construção de uma ponte, que teria 7,5 quilômetros de extensão, com início na entrada de Santos, no quilômetro 64 da Via Anchieta, até o acesso à Ilha Barnabé, com altura de 85 metros e 325 metros de largura entre os pilares, para não prejudicar as operações portuárias.

O que preocupa é que a engenharia brasileira não tem sido um bom exemplo de eficiência. Basta ver que hoje a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, só é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas para o Porto de Santos são obrigados a usar a Via Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista inclinada em demasia para a descida de veículos pesados (declividade de 6%).

Talvez por isso a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a Autoridade Portuária já se colocaram contra aquele empreendimento, pois a estrutura da ponte pode vir no futuro a inviabilizar a expansão do porto. Como alternativa sugerem a construção de um túnel submerso que interligue as duas margens do cais, que seria construído entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a cerca de 21 metros de profundidade.

Os projetos já existem e a diferença entre os dois investimentos mostra que o ideal seria mesmo investir na construção do túnel: a ponte está orçada em R$ 2,9 bilhões, enquanto o túnel deve custar R$ 3,2 bilhões. É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo das audiências e as divergências em torno dos dois projetos, com certeza, vamos chegar a um século de discussões infrutíferas. Milton Lourenço - Brasil  

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Prepara plano para estimular a navegação de cabotagem no país

Pacote de medidas para incentivar o transporte marítimo de cargas pela costa do Brasil deve ser anunciado em Santos no próximo mês

O Ministério da Infraestrutura planeja anunciar, no próximo mês, um plano para fomentar a cabotagem no país. A proposta é incentivar as trocas de mercadorias entre os portos brasileiros, reduzindo a burocracia no setor. O projeto deve ser anunciado pelo titular da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, em visita ao cais santista.

A informação é do secretário-executivo do Ministério, Marcelo Sampaio Cunha Filho. Ele e o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, fizeram, na sexta-feira (17), a primeira visita ao Porto de Santos.

Inicialmente, Sampaio e Piloni se reuniram com a diretoria-executiva da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e, depois, seguiram para o Tecon, administrado pela Santos Brasil, na Margem Esquerda, em Guarujá, onde subiram a bordo do navio de cabotagem Fernão de Magalhães, da Aliança Navegação. De lá, seguiram a bordo de uma lancha pelo canal do estuário.

Segundo o secretário-executivo do Ministério, a pasta segue em tratativas com o Ministério da Economia para fechar seu plano. A cabotagem é reconhecida por especialistas como o modo de transporte mais eficaz. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, as operações de cabotagem registraram alta de 26%, somando 229 milhões de toneladas no ano passado, em todo o país.

“Nosso programa de cabotagem está focado, principalmente, na redução da burocracia, na entrada e saída dessa carga doméstica. O transporte aéreo tem terminais exclusivos para o transporte doméstico e terminais exclusivos para o transporte internacional. A gente entende que o tratamento dessas cargas precisa ter burocracia e procedimentos específicos, com rapidez nos embarques e desembarques desses produtos”, destacou Sampaio.

Segundo Piloni, o trabalho focado na cabotagem foi iniciado no começo do ano. Neste período, o Ministério se reuniu com empresas do setor, além de associações, a Praticagem e usuários, a fim de identificar demandas do mercado.

“Mesmo entre os usuários, não há concordância total do que seria um regime ou marco regulatório adequado para cabotagem que fomente, de fato, a maior disponibilidade desse tipo de transporte e a redução do custo para que, enfim, a cabotagem seja competitiva e se potencialize o seu crescimento”, afirmou o secretário nacional de Portos.

Infraestrutura

Segundo Piloni, as discussões sobre a cabotagem envolvem a desburocratização das operações, além dos custos com remuneração da tripulação e, ainda, o fomento a construção de novas embarcações.

“O Ministério colocou como missão para esses quatro anos assumir a liderança no ranking internacional do Fórum Econômico Mundial da América Latina. Hoje, nós estamos na nona posição em termos de competitividade de infraestrutura. Nossa expectativa é, com o fomento da cabotagem, os projetos de ferrovias, renovação antecipada de concessões e manutenção da malha rodoviária, com projetos pontuais, a gente consiga efetivamente colocar o país em uma posição que nos dê orgulho”, afirmou Sampaio.

Governo promete recursos para o Portus

O Governo Federal estuda um aporte financeiro ao Instituto de Seguridade Social Portus. A ideia é que o montante, que ainda está sendo calculado, seja uma solução de curto prazo para o rombo do fundo de pensão dos trabalhadores portuários. A partir daí, será avaliado um outro plano para o saneamento das contas.

A informação é do secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni. Segundo o executivo, o tema Portus preocupa os integrantes do Ministério da Infraestrutura. Porém, o problema também está ligado ao Ministério da Economia.

Segundo o Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), só há recursos para os pagamentos do próximo mês. Uma reunião entre sindicalistas e representantes da União está marcada para o próximo dia 11 a fim de tratar do fundo de pensão.

“Não existe solução fácil para um problema que se arrasta historicamente. Esse é o típico problema que o gestor se esforça para não resolver, vai empurrando e assim foi com relação ao Portus”, afirmou Piloni.

No fim do ano passado, o Governo Federal fez um aporte de cerca de R$ 90 milhões que garantiu a sobrevida do Portus. O montante está prestes a acabar e, até o momento, não foi adotada nenhuma ação definitiva para resolver o problema. Na ocasião, a dívida estimada do fundo estava na casa dos R$ 3,5 bilhões.

Agora, segundo Piloni, a ideia é que as 15 patrocinadoras, entre companhias docas e portos delegados, façam um aporte no curto prazo. “O valor não está fechado. A gente tem uma ordem de grandeza, mas eu não me arriscaria a passar porque ainda não está redondo”.

A ideia é que o governo ganhe tempo para traçar um plano para resolver a questão no médio prazo. Há dois meses, a União apresentou uma proposta. Entre os pontos indicados estão: a extinção do Portus e a transferência do Plano de Benefícios do Portus 1 ao Banco do Brasil, além de novo plano de previdência aos concursados que ainda não têm e redução de benefícios.

Codesp pedirá estudos sobre concessão

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) abrirá, até o fim do mês que vem, um chamamento público com o objetivo de receber doações de estudos sobre a concessão do canal de navegação do Porto de Santos. A ideia é que, em meados de outubro, a estatal garanta um modelo de contrato.

O plano é do diretor-presidente da autoridade portuária, Casemiro Tércio Carvalho. Segundo ele, a ideia é repassar à iniciativa privada os serviços de monitoramento ambiental, plano de área, balizamento e sinalização do canal de navegação.

“O modelo de concessão será administrativo, com critério de decisão pautado em cima da menor contrapartida da tarifa 1 para remunerar esse contrato, lembrando que na concessão incluem-se não só dragagem, mas balizamento e sinalização, serviços de contenção e combate a vazamentos de óleo e emergência química e, ainda, o VTS para controlar o tráfego”, afirmou o executivo, que pretende incluir o serviço de rebocadores no contrato.

Em paralelo, a Docas analisa sete propostas de empresas para a realização da dragagem de manutenção do Porto por seis meses. As ofertas foram apresentadas na semana passada.

Mas, segundo Tércio, a contratação só irá acontecer caso haja assoreamento (deposição de sedimentos) no canal de navegação. As concorrentes terão suas ofertas avaliadas considerando o melhor preço e menor prazo de mobilização de equipamento para o serviço.

Enquanto isso, o diretor-presidente da autoridade portuária destaca que a licitação para a contratação do serviço por dois anos deve ser deflagrada no início do mês que vem. Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - Porto de Santos fecha o ano com recorde de movimentação de carga

O Porto de Santos fechou o ano de 2018 com recorde na movimentação de cargas, atingindo 131,5 milhões de toneladas, um aumento de 1,3% sobre o ano anterior, quando o volume ficou em 129,8 milhões de toneladas. O resultado consta de balanço inicial feito pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), autoridade portuária e administradora do complexo portuário santista.

A soja destacou-se como a carga de maior volume movimentado e bateu recorde anual: 20,3 milhões toneladas, um crescimento de 23% sobre a maior marca anterior estabelecida, em 2017.

O açúcar e o milho destacaram-se também, mas tiveram desempenho inferior aos recordes estabelecidos no ano passado. Foram movimentadas 14,2 milhões de toneladas de açúcar, cerca de 24,3% abaixo do ano anterior (18,7 milhões de toneladas). De milho foram movimentadas 12,4 milhões de toneladas, volume cerca de 12,6% menor do que o verificado em 2017.

Outro importante destaque foram os embarques de celulose que contaram com novo terminal no porto para escoar a produção de Três Lagoas, Mato Grosso do Sul. As exportações do produto atingiram 4,5 milhões de toneladas, correspondendo a uma expansão de 46,4% frente ao resultado de 2017.

Para este ano, a Codesp estima movimentação de 136,4 milhões toneladas de mercadorias no porto, uma expansão de 3,7% sobre o resultado de 2018. In “Folha Vitória” - Brasil

Brasil - Porto de Santos: regionalizar é o futuro

SÃO PAULO – Com décadas de atraso, parece que o governo federal ainda pretende anunciar antes do final de 2018 a regionalização do porto de Santos, responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro. Isso pode significar a abertura de capital para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa de economia mista administrada pela União, e a instalação de uma administração profissionalizada, com o fim das nomeações indicadas por políticos influentes, o que pode significar mais eficiência no atendimento às demandas do setor privado.

Com a administração centralizada em Brasília, a Codesp não tem sido eficiente na condução das obras de dragagem para a ampliação da profundidade do canal de navegação. Também não se tem mostrado ágil para atrair empresas estrangeiras com maior poder econômico para instalar, quem sabe, uma plataforma off shore, ou seja, em alto-mar, o que significaria a elevação do complexo portuário a uma condição igual à dos maiores portos do mundo que são capazes de receber as embarcações que transportam entre cinco mil e oito mil contêineres, conhecidas como post-Panamax.

Obviamente, uma administração portuária sem injunções políticas deverá funcionar com menos burocracia e mais agilidade nos processos. Para tanto, espera-se que passem a ser também competência da Codesp as obras dentro da área retroportuária, como as de remodelação viária da entrada de Santos e do acesso à margem direita do porto, que se arrastam com visíveis prejuízos à população e empresas localizadas nas proximidades, que periodicamente sofrem com as enchentes que ocorrem no local.

Hoje, a conclusão desse empreendimento, que é dividido entre o governo do Estado e o município, ainda está na dependência de um repasse de verbas pelo governo federal no valor de R$ 300 milhões. Até agora, o governo do Estado aplicou R$ 270 milhões, através de repasse para a concessionária Ecovias, e a Prefeitura de Santos, depois de um financiamento pela Caixa Econômica Federal, R$ 290 milhões.

As obras da nova entrada de Santos têm conclusão prevista só para abril de 2021, o que já constitui uma prova inequívoca de como funcionam a passos paquidérmicos as iniciativas estatais. Aguardadas há anos, incluem a remodelação do trecho entre o quilômetro 59 e o quilômetro 65 da Via Anchieta. É de se lembrar que foi em agosto de 2015 que o Estado atribuiu à Ecovias a elaboração do projeto final. Segundo o governo do Estado, a demora deu-se porque o início das obras precisava de aprovação pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE).

As obras preveem ainda a construção de três viadutos, nos quilômetros 62, 64 e 65, além da implantação de vias locais para facilitar o acesso aos bairros Jardim Piratininga, São Manoel e São Jorge, uma ciclovia do quilômetro 60 ao 65 da Via Anchieta, ligando o Casqueiro e Vila dos Pescadores, em Cubatão, à ciclovia de Santos e a implantação de duas passarelas nos quilômetros 62 e 64.

O que se espera é que essa intervenção contribua para organizar o fluxo de veículos na chegada a Santos e no acesso ao porto, o que, com certeza, provocará reflexos benéficos na movimentação das cargas e, por extensão, na economia de todo o País. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Integração ainda que tardia

SÃO PAULO – Na década de 1990, quando tiveram início as privatizações de vários tipos de serviços públicos, a diretriz adotada por aqueles que defendiam o processo pelo menos na área de infraestrutura apontava para um modelo exatamente oposto àquele que deveria ser seguido. Foi o que ocorreu no setor de logística, que exigia a integração das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, mas que não houve, seguindo cada modal o seu caminho.

Hoje, o que existe é um sistema intermodal que se pode considerar artificial, pois o que se vê são concessionárias se comportarem como se fossem donas de um monopólio. É o caso das ferrovias, modal que seria decisivo para aliviar a demanda rodoviária, mas que presta serviços de má qualidade, provavelmente por falta de concorrência. É também o caso dos portos, onde só a ampliação da competitividade nas concessões poderá modificar o cenário atual.

Com décadas de atraso, se comparado com outros países dimensões continentais, o Brasil parece despertar para a necessidade do aproveitamento de seu potencial ferroviário e hidroviário. Basta ver que apenas nos dois últimos anos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) conseguiu fazer algum sincronismo entre os modais rodoviário e ferroviário, diminuindo conflitos no porto de Santos que produziam filas gigantescas de caminhões que avançavam pela via Anchieta, até o alto da Serra do Mar. E só agora a estatal vem trabalhando para incluir o modal hidroviário no sistema. Se tudo der certo, haverá menos tempo de espera para os navios cargueiros e maior eficiência nos serviços portuários.

Sem dúvida, maior integração entre os modais não só aliviará o tráfego nas estradas como contribuirá para reduzir os números de acidentes, prolongar a vida útil das rodovias e, principalmente, baixar as ocorrências relacionadas ao roubo de cargas, que, nos últimos anos, tem crescido de modo assustador. Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública, o Estado de São Paulo registrou em 2017 a maior quantidade de roubos de cargas em um só ano desde 2001, quando teve início a série histórica, ou seja, 10.584 crimes contra 9.943 em 2016, um aumento de 6,6%.

Não se pode esquecer que o aumento do roubo de cargas, no final das contas, provoca impactos no custo do frete. Em rotas de até 100 quilômetros, o custo com seguro é em torno de 4% do valor de carga, enquanto em rotas acima de mil quilômetros é de 2%. Mas esse custo pode dobrar se as cargas passarem por trechos perigosos, como é o caso das rodovias que levam ao porto de Santos. Mais: quando a carga é por demais valiosa e há necessidade de se contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Porto de Santos define plano para receber navios de 366 metros

A fim de ampliar as operações do Porto de Santos, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) adotará medidas que possibilitem o tráfego de embarcações de 366 metros no canal de navegação. As embarcações deverão respeitar condições de meteorologia, visibilidade e maré, além da utilização de, ao menos, quatro rebocadores. Mas, para que essas manobras se tornem realidade, são necessárias obras de infraestrutura, como o aprofundamento do canal para 16 metros, e um novo projeto de amarração de cargueiros no cais santista.

Hoje, o Porto recebe cargueiros com até 336 metros de comprimento, 48 metros de boca (largura) e capacidade para transporte de 14 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).  Mas os planos da Docas vão além.

Por isso, no passado dia 10 de maio, técnicos da Universidade de São Paulo (USP) apresentaram à Autoridade Portuária mais uma fase do Estudo e Pesquisa de Obras para a Otimização Morfológica, Náutica e Logística do Canal de Acesso do Porto de Santos, com exposições dos professores Marcos Pinto, do Centro de Gestão em Estudos Navais (Cegn), e Rafael Watai, do Tanque de Provas Numérico (TPN) da universidade.  

O estudo teve como foco a manobrabilidade de navios com 366 metros de comprimento e a interação hidrodinâmica – o efeito da passagem das embarcações sobre as que estão atracadas no Porto. Também foram considerados aspectos econômicos, como as projeções de demandas de cargas e da frota a atender.

Os pesquisadores utilizaram simulações matemáticas considerando um navio porta-contêiner com 366 metros de comprimento e 52 metros de boca, com capacidade para 14 mil TEU. Foram levados em conta o cenário atual, com profundidade de 15 metros, e um cenário futuro, com profundidade de 17 metros, viável para navios de até 15 mil TEU. Segundo os técnicos da USP, o passo inicial para implantação desse projeto consiste no aprofundamento para 16 metros.

Para que os navios com 366 metros possam trafegar pelo canal de navegação do Porto, questões primordiais deverão ser observadas. A visibilidade deverá estar acima de uma milha náutica (1,8 quilômetro) e a maré, no estofo (período em que não há variação). Os ventos terão de estar abaixo de 15 nós (27 km/h) e ondas abaixo de 1,5 metro.

Quanto aos rebocadores, a USP aponta que será necessário utilizar quatro embarcações, com rebocadores centro proa e centro popa com capacidade de tração de 70 toneladas e soma total dos empuxos de 270 toneladas de tração.

Investimento

O estudo ainda concluiu que, diante da interação hidrodinâmica entre os navios que trafegam pelo canal e os atracados, são necessários novos planos de amarração, com a utilização de traveses e que as tripulações cuidem para que os cabos não fiquem brandos no momento da fixação.

Fiscalização constante, atenção, cuidados e vigilância por parte da embarcação, da Autoridade Portuária e de terminais também estão entre os itens necessários para aumentar a segurança no cais.

Os técnicos da USP estudaram as previsões de investimento em infraestrutura do canal de acesso, a manutenção da dragagem do canal e o reforço e o aprofundamento dos berços, bem como novos equipamentos, concluindo que haverá ganhos econômicos aos usuários, gerado pelo atendimento a navios de maior porte. Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - Revitalizar o Valongo é urgente

SÃO PAULO – A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto de Santos, anunciou que pretende até o final do ano apresentar um novo projeto para a remodelação da área do Valongo, entre os armazéns 1 e 8, que, construídos ainda no século XIX, estão abandonados há mais de duas décadas. Espera-se que não seja mais um anúncio semelhante àquele que o então governador José Serra fez, em 2010, prometendo a construção de uma ponte estaiada de 4.490 metros entre Santos e Guarujá, à entrada do canal do estuário, na altura da Ponta da Praia e do ferry boat, ao custo de R$ 700 milhões.

Aliás, o projeto a ser anunciado pela Codesp já é o segundo que prevê a remodelação da área. Como se sabe, durante a administração do prefeito João Paulo Papa, foi anunciado, em 2012, o projeto Porto Valongo Santos, desenvolvido pela empresa Ove Arup & Partners, que previa a criação de um centro de lazer, com terminal de passageiros, centros científico e oceanográfico e outras unidades públicas.

O projeto previa ainda a construção de um “mergulhão”, uma passagem subterrânea com 1.130 metros para veículos leves e caminhões, como parte da segunda etapa da Avenida Perimetral, que liga o bairro do Saboó, à entrada da cidade, ao Paquetá. Mas, ao que parece, em função do custo da obra – mais de R$ 1 bilhão –, o governador Geraldo Alkmin abandonou o projeto, a exemplo do que fez com aquele que previa a construção da ponte estaiada na Ponta da Praia.

Diante disso, é difícil acreditar que a nova proposta para a remodelação da área do Valongo venha a sair do papel. Ou seja, é possível que recursos públicos venham a ser desperdiçados mais uma vez com estudos técnicos e a elaboração do projeto, a exemplo daqueles citados anteriormente. Seja como for, o que se sabe é que o novo projeto deve contemplar a ampliação da área ferroviária e, ao mesmo tempo, preservar os velhos armazéns, a exemplo que foi realizado em Buenos Aires, na área conhecida como Puerto Madero, que hoje conta com um complexo que abriga restaurantes, museu e um conjunto de edifícios comerciais e residenciais.

Mais: a Rumo, concessionária do transporte ferroviário no porto santista, pode assumir a construção de um pátio com 13 linhas férreas, que viria a eliminar o conflito rodoferroviário que existe na área em frente ao antigo Armazém 1. A ideia do “mergulhão” parece que foi abandonada e, em troca, seriam erguidas duas passarelas para pedestres, com o fim do atual estacionamento de caminhões em frente ao Museu Pelé, que seria substituído por outro, mas subterrâneo.

Não se pode também deixar de incluir no projeto a remodelação da entrada de Santos que dá acesso ao porto, pois, em várias ocasiões, neste começo de 2018, tem-se vivido uma situação caótica, com alagamentos e inundações, que vêm provocando congestionamentos gigantescos desde a Via Anchieta. Com isso, são incalculáveis os prejuízos causados às empresas importadoras e exportadoras e à toda a comunidade que vive em função do comércio exterior, afetando sensivelmente a economia do País. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Dragagem: só indefinição

SÃO PAULO – Embora por força das circunstâncias Santos tenha sido erigido informalmente a hub port (porto concentrador de cargas), sabe-se que, em razão de suas características geofísicas, nunca haverá de atingir esse patamar, exceto se, algum dia, vier a dispor de uma plataforma offshore (afastada da costa), que permita a entrada de megacargueiros.

Hoje, a profundidade média do estuário é estimada em 15 metros, o que permitiria a entrada, sob alguns riscos, de porta-contêineres com capacidade de apenas 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e graneleiros de 80 mil toneladas. Mas, a rigor, o calado operacional (fundura máxima que as embarcações podem atingir quando totalmente carregadas) do porto é 13,2 metros, o que tem obrigado as autoridades portuária e marítima a restringir a navegação para navios com até 12,3 metros de calado.

Desde quando foi instituído como porto organizado, Santos sempre dependeu de regular trabalho de dragagem, que tem por objetivo recolher os materiais sedimentares que se acumulam no fundo do canal e reduzem a sua profundidade, o que acaba por comprometer a navegação de navios de maior porte. A princípio, esse trabalho era executado pela antiga concessionária Companhia Docas de Santos (CDS) com seus batelões e cisternas, mas, já ao tempo de sua sucessora, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o serviço passou a ser transferido para o setor privado por meio de licitação.

Como o serviço de dragagem equivale, a grosso modo, a encher um saco sem fundo, ou seja, em pouco tempo, seus efeitos desapareceram porque a própria natureza favorece o depósito contínuo de sedimentos no leito do canal do estuário, praticamente, não há como mensurar os seus benefícios. E, provavelmente, não passaria de um sonho de verão imaginar que seria possível aprofundar o canal de acesso para 16 metros, o que permitiria a entrada de navios da nova geração, como apontou recente estudo preparado por técnicos da Universidade de São Paulo (USP), a pedido da Codesp.

Sabe-se que os custos para a realização desse trabalho de dragagem ficariam ao redor de R$ 1,6 bilhão, mas permitiriam até 2030 ganhos equivalentes a R$ 5,6 bilhões. Obviamente, nada garante que essa previsão virá a ser confirmada. Até porque o que se tem visto até aqui é muita indefinição por parte do poder público, o que inclui as complicações jurídicas.

Como se sabe, no início de fevereiro, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1ª) determinou a revogação do pedido da empresa EEL Infraestruturas para reiniciar o trabalho de dragagem. O Ministério dos Transportes já anunciou que o consórcio formado pelas empresas Boskalis do Brasil e Van Oord Operações Marítimas, segundo colocado na licitação feita em julho de 2015 pela extinta Secretaria de Portos (SEP), deve iniciar as obras de dragagem no início do próximo semestre. Mas a pendenga deve continuar porque a EEL Infraestruturas promete recorrer mais uma vez à Justiça.

Não bastasse isso, há ainda a proposta de formação de um consórcio de usuários do porto de Santos para assumir a execução do serviço de dragagem. Esse consórcio, que contaria com o apoio do Ministério dos Transportes, seria formado por arrendatários, operadores portuários, terminais privados, pela Associação Comercial de Santos e pela própria Codesp. De antemão, porém, conclui-se que a um consórcio formado por tantas associações faltaria experiência e competência técnica. E que, portanto, o consórcio, fatalmente, acabaria por transferir para o setor privado a responsabilidade pelos serviços. Quer dizer: aparentemente, vem por aí mais indefinição.

Melhor seria que a uma empresa estrangeira fosse concedida a construção e futura operação da plataforma offshore e o canal do estuário continuasse a receber os navios adequados a sua profundidade natural. E que a Codesp continuasse a fazer o serviço de dragagem por conta própria, como antigamente. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Porto de Santos prepara lançamento do projeto para a utilização de suas hidrovias

Codesp prevê redução de custos, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista

O Porto de Santos prepara o lançamento, nos próximos dias, do projeto para a utilização de suas hidrovias. A proposta é que o complexo tenha serviços de transporte de cargas em barcaças pelos rios da região, ligando as duas margens do estuário e, também, as zonas portuária e retroportuária, chegando ao Polo Industrial de Cubatão e plataformas logísticas dessa cidade.

Com isso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), responsável pela iniciativa, prevê reduzir os custos e impactos ambientais da atividade portuária nas cidades da Baixada Santista, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista.

Detalhes do projeto, desenvolvido pela Codesp, foram revelados pelo presidente da companhia, José Alex Oliva, em entrevista exclusiva. Segundo ele, a ideia é “lançar o projeto, ofertar a oportunidade para a iniciativa privada e dar início a uma nova fase de expansão do Porto com a exploração do modal hidroviário”.

Próximos passos

Nos próximos dias, a Docas reunirá empresários e apresentará a proposta de exploração das hidrovias e as ações que adotou para viabilizar o serviço. Caberá à Autoridade Portuária garantir a utilização das vias de navegação, sinalizando-a e regularizando seu uso, inclusive com a definição de normas para a atividade.

As regras foram definidas nos últimos meses a partir de reuniões entre representantes da Codesp, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor) e da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP).

Na reunião, também serão apresentadas possíveis “linhas de navegação” a serem explorados pela iniciativa privada. Uma delas prevê a passagem pelos terminais especializados na movimentação de contêineres no complexo, levando as cargas de uma margem do estuário a outra, em barcaças com até 150 contêineres, e substituindo o transporte rodoviário regional conhecido como “vira”.

Outra linha ligará as instalações portuárias a plataformas logísticas do retroporto, em Cubatão, sendo uma alternativa à utilização de caminhões nesse trajeto. Essa possibilidade chegou a ser considerada pela Libra Terminais (que tem uma unidade retroportuária em Cubatão) no final da década passada, mas não avançou.

Há, ainda, uma terceira opção: utilizar barcaças para levar matérias-primas importadas da região do cais até as indústrias de Cubatão, como defendia a fabricante de cloro, soda e derivados Carbocloro no início da última década. O projeto, porém, foi descartado devido a custos.

Atribuições

Enquanto a Autoridade Portuária cuidará das normas de exploração do serviço e das vias de navegação, caberá à iniciativa privada realizar o transporte, adquirir os equipamentos de movimentação de cargas (guindastes) e ainda construir os atracadouros e cais para as barcaças na área retroportuária.

“Vamos estimular os terminais e as empresas de navegação a fazerem uso dessa alternativa econômica. O objetivo é ofertar a infraestrutura para que a iniciativa privada faça seus negócios. E todos vão ganhar: teremos custos logísticos menores, estradas não tão congestionadas, um modal com menor consumo de combustível e, portanto, menor emissão de poluentes e impactos ambientais”.

Oliva pretende se reunir com os caminhoneiros e explicar à categoria que ela também ganhará com o projeto. “Eles deixarão de fazer viagens longas e se concentrarão em percursos curtos. Pegarão mais serviços”.

O executivo prevê a operação do serviço operante em até dois anos, mas considerando reuniões feitas com terminais e empresas de navegação, ele acredita que já possa ter uma linha em ação até o final do ano.

O projeto chegou a ser apresentado por Oliva ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, em viagem ao Porto de Antuérpia (Bélgica) no final do mês passado — visita técnica que integrou a programação da edição deste ano do Santos Export — Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, promovido pelo Grupo Tribuna e pela Una Marketing de Eventos. O modal hidroviário é estratégico para a movimentação de cargas no complexo belga, que registra uma média de 915 escalas de barcaças por semana.

Ideia antiga

A ideia de explorar o transporte hidroviário no Porto é debatida desde a década passada. Em 2012, essa opção foi tema de um estudo da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A pesquisa apontou que a região conta com 200 quilômetros de vias navegáveis e 25 deles sem restrições (o principal obstáculo encontrado foi a altura dos vãos de pontes rodoviárias e ferroviárias), além de identificar cinco rotas comerciais (confira no infográfico ao lado).

Especialistas apontam vantagens do modal

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto.

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”.

Consultor faz alerta sobre novos custos

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o transporte hidroviário só é viável quando se tem um volume grande de cargas que precisam ser transportadas por longas distância. O ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aponta os riscos de aumento dos custos logísticos e ainda o crescimento do tráfego de embarcações no canal de navegação do Porto de Santos.

“Eu entendo que todo esse processo de trazer o contêiner do outro lado do País, dar um tombo nele, colocar em uma pilha, depois tirar da pilha, colocar em uma barcaça para trazer e, depois, distribuir para os terminais vai agregar mais custos à carga. Seria diferente se saísse do ponto de origem da carga em uma barcaça para o destino final”.

Pontos positivos

Defensor da utilização do transporte hidroviário no Porto de Santos, o engenheiro Henry Robinson acredita no potencial e na importância do modal para a região desde a década passada, quando ainda atuava como diretor técnico da Libra Terminais e foi um dos idealizadores do projeto do uso de barcaças ligando a instalação a sua unidade retroportuário em 2006. O empreendimento acabou não avançando.

“Santos apresenta grande riqueza no meio hidroviário. Há obstruções, que são as pontes (com vãos muito baixos e que precisariam ser elevados), mas tem um bom potencial. Mesmo com a barreira física que é a Serra, há a possibilidade de explorarmos as hidrovias na logística local, tanto intermargens como entre o cais e o retroporto, mas temos de ter volume e deve ser um serviço com common user, que qualquer um pode contratar”, explica o executivo portuário e professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes).

Ele também destaca que a adoção do serviço, substituindo o transporte rodoviário em determinados trechos, não pode aumentar o custo logístico. “O usuário não suporta mais um custo. Então, a utilização das barcaças tem de ser projetada de modo a não encarecer a operação. Também temos de ver como ficará a utilização da mão de obra. Essa foi uma questão bem crítica quando debatemos esse projeto para a Libra em 2006”. Leopoldo Figueiredo, Fernanda Balbino – Brasil in “A Tribuna”

Brasil - Comércio exterior: novo ciclo virtuoso

SÃO PAULO – Se a irresponsabilidade com que os homens públicos vêm tratando as questões políticas no Brasil de hoje não abortar o reaquecimento da economia, tudo indica que o País entrará nos próximos meses em novo ciclo virtuoso. É o que se pode prever depois de se analisar alguns dados que dão sinais de uma recuperação econômica para breve.

Um desses dados é o crescimento mensal de 3,5% na produção de bens de capital ou bens de produção, que são aqueles bens que servem para a produção de outros, especialmente de consumo, como máquinas, equipamentos, materiais de construção e instalações industriais. Essa foi a taxa obtida nos primeiros cinco meses do ano em comparação com idêntico período de 2016, mesmo com uma ociosidade de 25% nas fábricas. 

Outro dado que emite sinais de otimismo é que as exportações de manufaturados têm contribuído para a reativação da indústria. De janeiro a junho, houve um crescimento de 10,1% em relação ao mesmo período do ano passado, pela média diária, com vendas de US$ 37,7 bilhões. Os semimanufaturados cresceram mais ainda: 17,5%, com uma receita no semestre de US$ 15 bilhões.

No porto de Santos, responsável pela movimentação de 27,6% do comércio exterior brasileiro, os dados não são menos otimistas. O movimento de cargas de exportação apresentou uma variação de 7% entre os anos de 2015 e 2016, enquanto na importação foi de 5,15%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Em função disso, o fluxo de navios atracados tem crescido dia após dia, com uma variação de 8,2%.

Tudo isso tem estimulado investimentos em terminais e compras de equipamentos para a ampliação dos serviços operacionais no porto. Na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os processos em análise prevêem investimentos por parte dos terminais da ordem de R$ 900 milhões. Ou seja, a cada dia, cresce a presença da tecnologia. Basta ver que há 20 anos um navio de 500 contêineres exigia em média três dias em operação de carga ou descarga e, hoje, apenas duas horas.

Por parte da Codesp, estão previstos para os próximos anos investimentos de R$ 7 bilhões para atender à demanda de carga até o ano de 2024, quando o porto deverá alcançar a marca de 230 milhões de toneladas em movimentação. Além disso, as obras de expansão do porto nas ilhas de Barnabé e Bagres deverão consumir mais R$ 4,8 bilhões em investimentos.

Diante desses números, o que se pode esperar é que, depois de uma longa e dura fase de recuo, há de vir por aí um tempo de crescimento. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil – Porto de Santos recebe delegação do Benim

Acordo de cooperação abrange as áreas de operações, meio ambiente e marketing

Uma delegação do porto africano de Cotonou chegou nesta segunda-feira (11.07) ao Porto de Santos para participar de atividades previstas no Acordo de Fortalecimento Institucional do Setor Portuário Beninense, desenvolvido pela Agência Brasileira de Cooperação - ABC, do Ministério das Relações Exteriores.

José Alex Oliva, presidente da Codesp, acompanhado pelos diretores de Administração e Finanças, Hilário Gurjão, e de Operações Logísticas, Cleveland Lofrano, recebeu a delegação, chefiada pelo diretor de Desenvolvimento e Qualidade do porto africano, Germain Doyaya.

O presidente da Codesp estimou que esta será uma longa parceria e a experiência de Santos no setor portuário que a delegação levará para a África terá um efeito multiplicador, destacando que a Autoridade Portuária de Santos estará sempre à disposição para a realização deste trabalho de cooperação.

Santos e Cotonou tornaram-se portos-irmãos em 2003 e, desde 2012, através do acordo estabelecido pela ABC, desenvolvem ações para o aperfeiçoamento das gestões no Porto de Benim quanto à operação portuária, meio ambiente e marketing, previstas no acordo. Numa primeira fase, técnicos do Porto de Santos estiveram no porto africano avaliando as condições de operação “in loco”. Uma missão de técnicos do Benim veio, então, a Santos para concluir essa primeira fase.

Agora, uma nova delegação volta a Santos para cumprir missão de aperfeiçoamento nas áreas de meio ambiente e marketing. Para tanto, contam com programação desenvolvida em dois módulos, com atividades teóricas e de campo. Os trabalhos ocorrem até esta sexta-feira (15/07). In “Codesp” - Brasil

Brasil - Porto de Santos: 124 anos

SÃO PAULO – No dia 2 de fevereiro, completaram-se 124 anos da criação do porto de Santos, embora a primeira presença de navios na barra e no canal do estuário da antiga vila seja hoje informação perdida no tempo. Comemora-se essa data porque foi em 1892 que atracou o vapor Nasmyth, da armadora inglesa Lamport & Holt, no primeiro trecho de cais com 260 metros lineares construído no lugar dos velhos trapiches no local então conhecido como Porto do Bispo, na região onde hoje se localiza o Centro da cidade.

Foi esse, a rigor, o primeiro grande esforço do poder público para se construir um complexo marítimo que pudesse permitir o escoamento da produção nacional, embora não se possa deixar de reconhecer que pelo menos desde o século XVIII, ao tempo do Brasil colônia, vários governantes paulistas tenham se empenhado, com o apoio da comunidade, em encetar obras que pudessem superar a precariedade do caminho entre São Paulo e Santos.

E, assim, deixasse o porto santista de ser exclusivamente de cabotagem, passando a receber navios que viessem em direitura de Lisboa, o que se deu a partir de 1789, já que antes as transações com a metrópole eram feitas por intermédio do Rio de Janeiro, com grande perda de tempo e despesas que aumentavam o preço das mercadorias.

Mais de um século passado, ainda é esse o grande desafio do porto de Santos: preparar-se para continuar a desempenhar a nobre função de promover o desenvolvimento do Brasil, já que 27,3% do comércio internacional do País passaram em 2015 por suas margens. É de se ressaltar que, no ano passado, 119,9 milhões de toneladas de carga foram movimentadas no porto, o que representou não só um aumento de 7,7% em relação a 2014 como o maior volume de todos os tempos, impulsionado pela significativa alta de 14,4% nas operações de exportação, com forte influência dos embarques de açúcar, do chamado complexo soja (grãos e farelo) e de milho. Um resultado acima do esperado, levando-se em conta o momento crítico que vive o País.

Para 2016, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) espera uma movimentação um pouco menor, ou seja, 119,6 milhões de toneladas, mas é provável que essa projeção seja superada, já que as exportações de soja tendem a crescer, a carga conteinerizada, que em 2015 chegou a 3,7 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), deverá manter-se no mesmo nível e a carga geral alcançar 4,4 milhões de toneladas, impulsionada pela recuperação da celulose e pelo crescimento das vendas de veículos para o exterior. Aguarda-se também uma retomada das importações, que, em 2015, acusaram queda de 6,4%.

Com o recente arrendamento de três terminais, espera-se, por fim, que a modernização dessas instalações propicie índices de produtividade cada vez maiores, atraindo mais cargas de celulose e de granéis sólidos vegetais. Isso, obviamente, deverá se refletir no aumento da arrecadação da Codesp que, dessa maneira, terá maiores condições para investir na melhoria da infraestrutura portuária. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Insegurança: até quando?

SÃO PAULO – O incêndio que atingiu, no dia 14 de janeiro, 20 contêineres refrigerados que armazenavam produtos químicos no pátio alfandegado da Localfrio, na margem esquerda do porto de Santos, em Guarujá, não alcançou as proporções daquele que ocorreu na margem direita, no Distrito Industrial da Alemoa, em abril de 2015, mas serviu para deixar mais uma vez à mostra a flagrante falta de infraestrutura do País em quase todos os segmentos. Se um incêndio de pequenas proporções provocou tantos transtornos, é de se imaginar o que ocorreria num acidente de grandes proporções.   

Seja como for, os dois incêndios mostram a situação de calamidade pública que a Baixada Santista pode chegar, se vier a ocorrer um acidente de grandes proporções no porto, seja incêndio ou vazamento. Se o principal porto do País opera em condições tão precárias, sem plano de emergência que mereça a confiança da população, não se pode esperar que os demais portos brasileiros possam oferecer melhores condições.

Por enquanto, o Corpo de Bombeiros faz o monitoramento do local, enquanto especialistas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) preparam o trabalho de auditoria sobre as causas do acidente. Um laudo parcial da Localfrio está prometido para 30 dias, a contar de 17 de janeiro.

Até o momento, as causas do acidente não foram divulgadas. De qualquer modo, levando em conta a orientação dada pela Cetesb para que a Localfrio venha a segregar resíduos de dicloro que não queimaram e a sua cobertura para evitar o contato com águas da chuva, o que poderia desencadear nova reação química, provocando emissão de fumaça e, obviamente, transtornos à população, isso pode indicar que, em tese, os procedimentos não teriam sido os mais adequados.

Diante disso, o sentimento que fica é de impotência diante da inevitabilidade dos fatos. Mesmo que a auditoria aponte as causas e possíveis culpados, não se acredita que as autoridades venham a criar condições para um enfrentamento mais rápido diante de situações críticas. Também não se sabe até agora que as punições e multas aplicadas em casos anteriores tenham resultado em efetivas medidas de segurança e para melhorar a qualidade de vida da população. Assim, o mais provável é que, em semanas, o recente desastre caia no esquecimento e as prometidas medidas reparadoras também. Até quando a população terá de conviver com tamanha insegurança? Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.