‘Logística: os novos desafios’, herança de um megaempresário e visionário

São Paulo – O livro Logística: os novos desafios (São Paulo, 2020), belamente ilustrado pelo artista plástico Paulo von Poser, lançado em homenagem póstuma a um importante empresário, é obra extremamente importante na área de comércio exterior, pois constitui um mosaico de textos brilhantes. O autor, Milton Lourenço (1967-2020), ex-diretor-presidente do Grupo Fiorde, era, por assim dizer, um visionário, dotado de uma mente brilhante e muito além de sua época.

Neste livro, reuniu textos sobre temas importantes como concorrência desleal, desindustrialização em marcha, o porto de Santos e seus desafios, modernização, o isolacionismo brasileiro, Mercosul-União Europeia, os embates EUA x China, entre outras tantas dezenas de assuntos enfocados com qualidade de conhecimento profundo e escrita de qualidade. Em muitos de seus artigos, defendeu a ideia de que o Brasil, para aumentar a sua participação no comércio exterior, teria de assinar mais acordos com grandes países e blocos.

No prefácio para a obra, Mauro Lourenço Dias, atual presidente do Grupo Fiorde, observa que o autor, “com mais de meio século de atuação no comércio exterior, destacou-se por esses textos que costumava publicar na imprensa e em sites da área. “São textos que defendem a necessidade de o País se abrir mais para o mundo”, lembrou.

Como se lê na contracapa do livro, esta é uma obra que todos aqueles que se dedicam ao comercio exterior não podem deixar de ler: “E que há de encantar todos os leitores que gostam de discutir os problemas que impedem o Brasil de chegar ao grupo dos países desenvolvidos”. Entre esses problemas, estão a infraestrutura de transporte, a burocracia e os gargalos logísticos que atravancam o funcionamento de portos e aeroportos.

Escrito em estilo direto, arguto e coloquial, a obra reúne artigos que mais são pequenos ensaios sobre temas fundamentais para o futuro do Brasil. Enfim, Logística: os novos desafios é isso: um histórico testamento de um homem que valorizou seu tempo, espaço e lugar, um profissional que honrou com categoria suas lidas, seus rumos, com suas criações e uma visão exponencial, deixando um importante legado.

O autor

Milton Lourenço atuou desde 1967 no ramo do comércio exterior. Em São Paulo, fundou em 1985 a Fiorde Logística Internacional, empresa-gênese do Grupo Fiorde, que inclui a FTA Transportes e Armazéns Gerais e a Barter Comércio Internacional  (trading company).

Entre outras brilhantes atuações, foi diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos (Sindicomis) e da Associação Nacional de Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC), além de filiado ao Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Sindasp). A partir de 2001, passou a ser também articulista em jornais de economia do Brasil e Portugal, publicando seus artigos sobre comércio internacional, portos e logística. Em 2005, lançou o livro Logística: os desafios do século XXI, reunindo artigos publicados até aquela data. Silas Leite - Brasil

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Logística: os novos desafios, de Milton Lourenço. São Paulo: Fiorde Logística Internacional, 2020, 316 páginas. E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

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Silas Corrêa Leite, professor, escritor e autor de Cavalos Selvagens, romance publicado pelas editoras Kotter Editorial e Letra Selvagem, 2021. Contatos: poesilas@terra.com.br Site: www.poetasilascorrealeite.com.br

 

Brasil - Logística e comércio exterior

Ao conhecer o empresário Milton Lourenço em uma feira de negócios, ele pediu licença por uns minutos e me trouxe de presente um conjunto de facas para churrasco. Criador de três grandes empresas na área de comércio exterior e logística, ele dava emprego para mais de 400 colaboradores. As vidas do empresário e do jornalista e escritor Adelto Gonçalves se cruzaram no ano de 1967 quando ambos começavam a trabalhar como auxiliares de escritório na empresa Sociedade Brasileira de Despachos, que funcionava no centro da cidade de Santos.

Tinham 15 anos de idade e pagavam contas em agências bancárias, carregavam documentos para a Alfândega, datilografavam as guias de despachos e auxiliavam os ajudantes de despachante. Adelto caminhou assim até o ano de 1970, quando largou aquela vida para se dedicar às Letras. Milton, que começou a estudar na Faculdade de Direito (e não concluiu, como também começou e, anos mais tarde, também desistiu de uma faculdade de comércio exterior), continuou na área de despachos aduaneiros e foi para São Paulo onde chegou ao cargo de gerente-geral da Companhia Brasileira de Comércio Exterior.

Fez viagens pela América Latina acompanhando a entrega de equipamentos, às vezes por meio de situações difíceis e perigosas. No ano de 1985, Milton já era oficialmente despachante aduaneiro e agente de cargas. Pensou que sua vida iria melhorar se exercesse uma atividade comercial por sua própria conta e risco. Fundou a Fiorde Assessoria e Despachos Ltda., hoje conhecida como Fiorde Logística Internacional. Começou em Santos e expandiu para São Paulo. 

O empresário criou também mais duas empresas estabelecidas em Guarulhos, na Grande São Paulo, e filial no Estado de Santa Catarina, com ampla e moderna frota entre caminhões-baú e porta-contêineres, todas com rastreamento via satélite e equipamentos modernos de comunicação. 

No ano de 1990, Milton convidou Adelto para participar da criação do quinzenário “Gazeta Metropolitana”, que circulou até 1995 em São Vicente, Santos e Cubatão, sempre com grande aceitação pelo público-leitor. Em 2005, Adelto reuniu artigos de Milton sobre sua área de atuação e publicou-os em livro com o título “Logística: os desafios do século XXI”.

Milton sempre se destacou-se como exemplo de liderança na classe empresarial em que atuava. “Milton foi sempre uma inesgotável fonte de entusiasmo”, disse Adelto, que reuniu outros artigos ainda inéditos em livro e deu o título “Logística: os novos desafios”, mas quando a obra estava pronta para ir à gráfica, Milton deixou este mundo no dia 21 de agosto de 2020, aos 67 anos de idade. Irmãos e filhos prosseguem a navegação vitoriosa iniciada por este craque, Milton Lourenço, anos atrás. Rivaldo Chinem - Brasil 

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Logística: os novos desafios, de Milton Lourenço, com prefácio de Mauro Lourenço Dias. São Paulo: Fiorde Logística Internacional, 316 págs., 2020. Um exemplar do livro pode ser obtido pelo e-mail: livro@fiorde.com.br

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Rivaldo Chinem é autor vários livros, como “Terror Policial” com Tim Lopes (Global), "Sentença – Padres e Posseiros do Araguaia” (Paz e  Terra), “Imprensa Alternativa – Jornalismo de Oposição e Inovação” (Ática), “Comunicação Corporativa” (Editora Escala, com prefácio de Heródoto Barbeiro), “Marketing e Divulgação da Pequena Empresa” (Senac), na 5ª. edição, “Assessoria de Imprensa – como fazer” (Summus), na 3ª. edição, “Jornalismo de Guerrilha – a imprensa alternativa brasileira da censura à Internet” (Disal),   "Comunicação empresarial – teoria e o dia-a-dia das Assessorias de Comunicação” (Editora Horizonte), “Introdução à Comunicação Empresarial” (Editora Saraiva), e "Comunicação empresarial - uma nova visão da empresa moderna" (Discovery Publicações).

 

Brasil - Livro é lançado em memória de empresário

São Paulo – Falecido em agosto de 2020 quando o seu segundo livro estava quase pronto para ir à gráfica, o empresário Milton Lourenço, ex-presidente da Fiorde Logística Internacional, recebe agora homenagem póstuma com o lançamento da obra. Com o título Logística: os novos desafios, o livro reúne artigos sobre as áreas de logística, portos e comércio exterior que foram publicados entre 2018 e 2020 em jornais, revistas e sites do Brasil e do mundo lusófono.

“O livro estava, praticamente, pronto quando veio o inesperado desaparecimento de meu pai. Por isso, dar sequência às tratativas para a publicação da obra foi uma forma de homenagearmos e agradecermos por tudo o que aprendemos e vivemos com ele”, disse Luiza Lourenço, gerente de Recursos Humanos e Qualidade da Fiorde, em nome da família. Segundo a empresária, não haverá o ato de lançamento formal do livro e a edição será distribuída entre clientes, parceiros, funcionários e amigos do Grupo Fiorde, que reúne também as empresas FTA Transportes e Armazéns Gerais e a Barter Comércio Exterior (trading company). O exemplar também pode ser adquirido por meio do e-mail:  livro@fiorde.com.br

Trajetória

Nascido em 1953, Milton Lourenço dedicou sua vida profissional ao comércio exterior, desde 1967 quando começou a trabalhar como auxiliar de escritório na antiga Sociedade Brasileira de Despachos, no centro de Santos. Nessa empresa, que depois passou a se chamar Companhia Brasileira de Comércio Exterior, trabalhou por 15 anos, chegando ao cargo de gerente-geral. A essa época, teve a oportunidade de fazer muitas viagens pela América Latina, Estados Unidos e África, acompanhando a entrega de equipamentos, às vezes enfrentando situações difíceis e perigosas.

Em seguida, teve uma passagem pela empresa Engesa, até que, em 1985, decidiu criar a Fiorde Assessoria e Despachos Ltda., hoje mais conhecida como Fiorde Logística Internacional, instalando-a num pequeno escritório na Praça da República, no centro de São Paulo. “Em pouco tempo, criou uma divisão de transitário de cargas e, em seguida, a divisão de transporte rodoviário e, em 1989, inaugurou o armazém geral”, lembrou o engenheiro eletrônico Mauro Lourenço Dias, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, que desde o início, ao lado das irmãs Maria Alice e Marisa, procurou apoiar o espírito empreendedor do irmão.

Da praça da República, a empresa transferiu-se para um andar num edifício ainda no centro de São Paulo, mudando em seguida para um casarão na rua Avanhandava, no bairro da Bela Vista, até que, em 2005, instalou-se num prédio de cinco andares localizado à rua Frei Caneca, 739, nas proximidades da avenida Paulista, centro propulsor da economia nacional. Contando com mais de 400 funcionários, a empresa mantém filiais em Santos, Campinas, Jacareí, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Manaus e Itajaí e nos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, além de agentes subcontratados nos principais portos e aeroportos do País e parcerias nos cinco continentes.

Oferece amplo programa de serviços que inclui carga projeto, door to door, Delivery Duty Paid (DDP), Delivery Duty Unpaid (DDU), assessoria e consultoria aduaneiras, projetos de drawback, laudos técnicos, embarques aéreos e marítimos FCL/LCL, entre outros. “Com foco na tecnologia de ponta, o Grupo Fiorde mantém equipe própria e qualificada no desenvolvimento de sistemas totalmente em dia com as mudanças e automações na área de comércio exterior”, acrescentou Mauro Lourenço Dias, autor do prefácio do livro.

Articulista

A par de sua atividade empresarial, Milton Lourenço sempre procurou ter participação ativa em seu ramo de comércio exterior e em entidades de classe. A partir de 2001, passou a escrever artigos de opinião sobre a sua área de atuação, que eram publicados em jornais, revistas e sites do Brasil e dos países de expressão portuguesa. Em seus textos, sempre procurou defender a ideia de que o Brasil, para aumentar a sua participação no comércio exterior, teria de assinar mais acordos com grandes países e blocos, sugerindo ainda novos projetos para o setor, além de condenar procedimentos anacrônicos e burocráticos que impedem o País de crescer.

Seus primeiros artigos foram reunidos no livro Logística: os desafios do século XXI, publicado em 2005. Continuou a exercer a atividade de articulista, chegando a publicar textos em jornais da grande imprensa paulista, como O Estado de S. Paulo e a antiga Gazeta Mercantil. A partir de dezembro de 2018, a convite, passou a assinar uma coluna semanal exclusiva na seção Porto & Mar do jornal A Tribuna, de Santos.

Entre seus funcionários e parceiros comerciais, sempre foi tido como exemplo de liderança. “Meu pai tinha um espírito generoso e agregador e sempre procurava passar, de maneira simples, o que vivenciara em sua longa carreira. Estava sempre disposto a passar entusiasmo a quem se acercava dele. Foi um exemplo de vida”, lembra Luiza Lourenço. Adelto Gonçalves - Brasil

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Logística: os novos desafios, de Milton Lourenço. São Paulo: Fiorde Logística Internacional, 316 páginas, 2020.  O exemplar pode ser adquirido pelo e-mail:  livro@fiorde.com.br

 

Brasil - Comércio exterior perde o empresário Milton Lourenço

O empresário Milton Lourenço Dias Filho, 67 anos, faleceu ontem (21), em São Paulo, vítima de complicações em tratamento de câncer. Colunista da seção de Porto & Mar do jornal A Tribuna, de Santos, desde dezembro de 2018, o empresário era presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados. O funeral será hoje (22), às 12 horas, na Memorial Necrópole Ecumênica, em Santos.

Milton Lourenço, como assinava seus artigos, era também diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC).

Desde 2001, mantinha intensa colaboração na mídia com artigos de economia sobre logística, portos e comércio exterior para jornais, revistas e sites do Brasil e de Portugal e dos demais países de Língua Portuguesa. Em 2005, lançou o livro Logística: os desafios do século XXI, reunindo artigos publicados até aquela data. Para este ano, tinha programado o lançamento de seu segundo livro, Logística: os novos desafios, com artigos publicados em A Tribuna e em outros jornais, revistas e sites, dentro do programa de comemoração dos 35 anos de criação do Grupo Fiorde. Segundo sua filha, Luiza Lourenço, gerente de RH e Qualidade da Fiorde Logística Internacional, o lançamento do livro será mantido.

Milton Lourenço atuava no ramo de comércio exterior desde 1967, época em que começou a trabalhar em Santos como auxiliar de escritório na antiga Sociedade Brasileira de Despachos Ltda., depois Companhia Brasileira de Comércio Exterior, onde chegou ao cargo de gerente da matriz em São Paulo. Fundou em 1985 a Fiorde Assessoria e Despachos Ltda., hoje mais conhecida como Fiorde Logística Internacional, num pequeno escritório situado à Praça da República, em São Paulo, mas, em poucos anos, ampliou sua atividade de assessoria aduaneira, criando a divisão de transitário de cargas e, em seguida, a divisão de transporte rodoviário e o seu armazém geral.

Provedor logístico com capacidade para atender às necessidades dos clientes nas áreas de importação e exportação, assessoria aduaneira e agenciamento de cargas (freight forwarder) aéreas e marítimas, além de operar como Non Vessel Operator Common Carrier (NVOCC) e armazenamento, a Fiorde conta com mais de 350 funcionários e mantém filiais em Santos, Campinas, Jacareí, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Manaus e Itajaí e nos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, além de agentes subcontratados nos principais portos e aeroportos do País e parcerias nos cinco continentes.

Oferece amplo programa de serviços para o setor logístico que inclui carga projeto, door to door, Delivery Duty Paid (DDP), Delivery Duty Unpaid (DDU), assessoria e consultoria aduaneiras, projetos de draw back, laudos técnicos, embarques aéreos e marítimos FCL/LCL, entre outros.

Recordamos aqui o último artigo publicado no blogue Baía da Lusofonia da autoria do empresário Milton Lourenço, datado do passado dia 04 de Agosto.

Brasil - É preciso tentar o impossível

Neste momento de enfrentamento diante da pandemia de coronavírus (covid-19), não podemos esquecer a máxima dita pelo presidente norte-americano John F. Kennedy (1917-1963) em seu discurso de posse: "Não pergunte o que o seu país pode fazer por você. Pergunte o que você pode fazer por seu país". Pois bem, este é realmente o momento de tentarmos fazer o impossível por nosso país, apesar de sabermos o quanto erramos na escolha que fizemos em 2018 e até de nos autodesculparmos, pois, definitivamente, não tínhamos boas opções e tampouco sorte, levando-se em conta as circunstâncias em que ocorreu a escolha, que se deu mais por força do acaso do que por méritos do vitorioso.

Dessa maneira, só nos resta redobrar esforços, aumentando a nossa capacidade de trabalho, único caminho, aliás, para revertermos essa situação e colocarmos o País outra vez na rota do desenvolvimento, que sempre foi, sem dúvida, o seu verdadeiro destino. Mas, deixando um pouco de lado esse arroubo ditado mais pela atual situação de isolacionismo que temos de enfrentar, é preciso dizer que este momento é também ideal para quem precisa (ou pretende) operar na área de comércio exterior.

Até porque as empresas do setor exportador/importador têm necessidade premente de incrementar a produção para fazer frente ao enfraquecimento da atividade econômica provocado pelas medidas de contenção da pandemia. E não podem deixar passar esta oportunidade aberta pela questão cambial, em razão da desvalorização do real, que se tem dado muito mais pela queda dos juros estimulada pelo Banco Central do que outros fatores econômicos.

É certo que a magnitude e a velocidade do colapso da atividade econômica que se seguiram à pandemia constituem um episódio diferente de tudo o que ocorreu em nossas vidas, como observou a economista-chefe do Fundo Monetário Internacional (FMI), Gita Gopinath, que reconhece ainda que “há uma incerteza substancial sobre o seu impacto na vida e nos empregos das pessoas”. E que não vemos uma evolução positiva que nos dê, a curto prazo, a esperança de uma solução para esse grave problema de saúde pública.

Apesar dos pesados investimentos em pesquisas que estão sendo feitos  pelos governos no mundo inteiro, o fato é que, aparentemente, uma descoberta da vacina a curto prazo parece bastante difícil, o que nos obriga a criar, cada um a seu modo e possibilidades, as condições necessárias para sobreviver ainda por algum tempo nas condições restritas de  vida determinadas pela pandemia.

Nesse contexto terrível, não há como evitar as consequências dessa dificílima situação. Por isso, a responsabilidade de empresariado brasileiro reveste-se de importância fundamental e os seus esforços devem ser redobrados, sem subterfúgios e desculpas, pois o momento é de enfrentamento com coragem, como bem se depreende daquela afirmação de John F. Kennedy, já que, lamentavelmente, no aspecto político, não podemos confiar numa administração que se tem pautado até aqui pela irresponsabilidade no trato da coisa pública. 

De qualquer maneira, não nos resta alternativa que não seja instar os atuais mandatários a que aproveitem a crise para fazer as reformas necessárias para que se crie no País um ambiente propício para investimentos em saneamento, infraestrutura logística, infraestrutura de gás e energia, construção de habitações de baixa renda e modernização do setor elétrico,  entre outros, pois só assim será possível gerar renda e emprego. Resta saber, porém, se os atuais homens públicos estão à altura dos desafios que se desenham num horizonte próximo. A resposta só o tempo dará. Milton Lourenço - Brasil

                                                                                                    

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Exportar mais é a saída

Em artigo que escrevemos em 2004 e que consta do livro Logística: os desafios do século XXI (São Paulo, Fiorde Logística Internacional, 2005), às páginas 188/190, sob o título “Negligenciar a Alca, um erro”, deixamos claro que o governo brasileiro de então falhava ao negligenciar e até mesmo tripudiar a formação da Aliança de Livre-Comércio das Américas (Alca), proposta do presidente norte-americano George Bush (1924-2018) que incluía Canadá, México e os demais 32 países das Américas, com exceção de Cuba. Afinal, ao esgrimir a desgastada bravata contra um possível domínio dos Estados Unidos na América Latina, o Brasil estaria, isso sim, permitindo que outros países viessem a ocupar um espaço que poderia ser seu no mercado norte-americano. E finalizávamos: “As consequências desse erro o tempo mostrará”.

Infelizmente, o tempo acabou por mostrar que este articulista tinha razão. Basta ver que o volume das exportações da China para os Estados Unidos cresceu de forma exponencial, enquanto as vendas brasileiras para aquele país se estabilizaram em patamares modestos e até decresceram. Obviamente, se a Alca tivesse saído do papel, hoje a corrente de comércio entre as duas nações seria muito alta e o País estaria em melhores condições para enfrentar o período de dificuldades que enfrenta.

Mas, seja como for, com a pandemia do coronavírus (covid-19) e a taxa de câmbio do real subvalorizada, tudo leva a crer que este pode constituir um bom momento para que o fluxo de comércio com os Estados Unidos seja retomado com maior vigor. Até porque a política de Cooperação Sul-Sul, que privilegiava negócios com nações do Hemisfério Sul e tantos prejuízos causou ao erário brasileiro, está definitivamente enterrada. Hoje, ainda que o governo não tenha uma política de comércio exterior digna desse nome, segue, embora de maneira empírica, o ensinamento deixado por um antigo secretário de Estado norte-americano, John Foster Dulles (1888-1959), segundo o qual “não há países amigos, mas interesses”.

Assim, sem desprezar ou afugentar os negócios com a China, o Brasil pode muito bem concorrer de maneira mais intensa com aquele país oferecendo ao mercado norte-americano produtos com baixa e média tecnologia, para os quais teria boa capacidade de produção. Essa política de reaproximação com os Estados Unidos poderia resultar num reavivamento da indústria nacional, o que significaria também dar condições e renda ao exército de desempregados que ficará ainda maior até o final da pandemia de coronavírus.

É de se ressaltar que a quantidade de multinacionais que abriram unidades na China, para usufruir de mão-de-obra barata, é enorme, mas já se detecta certa insatisfação por parte dos investidores. Portanto, seria o caso de atrair boa parte desses investidores, pois, aparentemente, os efeitos da pandemia causarão sérios transtornos à economia chinesa. Por outro lado, seria este também o momento de o produto made in Brazil garantir parte dos mercados que até agora foram majoritariamente atendidos pela China, principalmente o norte-americano.

Num primeiro momento dessa retomada,  o País deveria focar, por exemplo, em vestuários em geral, confecções e sapatos, que constituem um mercado gigantesco, assim como nos setores de eletroeletrônicos e artefatos de plástico, que são produtos de baixa e média tecnologia, além, é claro, de continuar a expandir as vendas de commodities agrícolas e minerais, que mantiveram até aqui a estabilidade da economia nacional.

Para tanto, o governo federal, em vez de ficar distribuindo dinheiro aleatoriamente, deveria oferecer mais apoio às iniciativas focadas no comércio exterior, estimulando também a importação de insumos, de forma que o setor industrial possa vir a ampliar o número de vagas, pois, afinal, é o emprego que dá dignidade ao trabalhador. Como se sabe, são nos momentos de dificuldades que aparecem as grandes oportunidades. Milton Lourenço – Brasil

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Brasil - Cabotagem: mudanças são aguardadas

Dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) mostram que a navegação entre os portos nacionais em 2019 cresceu 10%, média pouco superior à dos últimos anos. Para 2020, que constitui desde já um ano atípico, em razão das dificuldades que vem sendo causadas pela pandemia de coronavírus (covid-19), não se espera que os números sejam muito animadores. De qualquer modo, o que se tem conhecimento é que, pelo menos nos últimos 12 anos, a cabotagem vem crescendo de maneira gradativa, em substituição ao transporte rodoviário e mesmo ao ferroviário, mas ainda a um ritmo inferior ao que seria ideal.

Com uma extensão litorânea de aproximadamente 7400 quilômetros e sua atividade econômica concentrada na maior parte na região costeira, o País deveria estimular, naturalmente, o crescimento dessa atividade econômica. Até porque esse modal mostra-se mais competitivo em relação aos demais, em razão de seu baixo consumo energético, além de ser menos poluente, registrar menor número de acidentes e estar praticamente imune ao roubo de cargas.

Infelizmente, porém, não é o que se vê na prática, pois a cabotagem é responsável por apenas 11% do transporte de cargas no País, enquanto 61% delas são movimentadas por rodovias, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Aliás, para se ver como a matriz de transporte no Brasil está distorcida e defasada, é de se destacar que, no Japão, internamente 44% das cargas seguem por cabotagem, enquanto 50% são transportadas por rodovia; na União Europeia, 49% seguem por rodovia; nos Estados Unidos, 43%; e na China, 33%.

Obviamente, para se adaptar a matriz brasileira à dos países desenvolvidos, claro está que são necessárias medidas que mudem a atual estrutura. Entre essas medidas, estão a redução da atual carga tributária e dos custos com o bunker, o combustível usado nos navios, bem como da burocracia, já que hoje a cabotagem continua sob as mesmas regras que regulam a navegação de longo curso, mas sem usufruir dos seus benefícios.

Outra medida de incentivo à cabotagem seria a autorização do fretamento de embarcações estrangeiras para que atuem no setor, já que atualmente as empresas só podem operar com navios próprios construídos no Brasil ou comprados no exterior. Neste último caso, recentemente, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) do Ministério da Economia aprovou a isenção de tarifa de importação de navios de cabotagem, antes estabelecida em 14%. Mas ainda há uma série de outras ações consideradas necessárias. Sem contar que, da parte do governo federal, espera-se que sejam destinados maiores recursos às obras de infraestrutura nos portos, além de seu reaparelhamento, para que, afinal, os navios não demorem tanto a fazer as operações de carga e descarga.

Aliás, algumas dessas propostas já constam do chamado projeto BR do Mar, que está em tramitação no Congresso Nacional. Se o projeto de lei vier a ser aprovado, obviamente, haverá uma atração para investimentos privados na formação da frota, com a entrada de grandes players. Entre as embarcações beneficiadas pela proposta, estarão, sobretudo, os navios porta-contêineres. Atualmente, só 17 navios desse tipo operam no Brasil, sendo que 11 novas embarcações foram incorporadas à frota brasileira somente entre 2008 e 2015. Dessas, nove foram importadas.

Por enquanto, o que se tem visto é muita discussão em fóruns e simpósios, enquanto o projeto está em discussão no Congresso Nacional e pode até ser conjugado com a proposta de lei nº 3129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/TO), ambos relacionados à cabotagem. Seja como for, se essas mudanças forem implantadas até o final de 2020, as empresas do setor apostam num crescimento de até 30% ao ano. É uma esperança. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

O Brasil e a epidemia de coronavírus

O comércio exterior brasileiro vem patinando nos últimos anos, acompanhando o pífio crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), que é o resultado da soma dos bens e dos serviços produzidos no País. Esse quadro, claro está, é reflexo dos baixos  índices de crescimento  dos últimos anos, 1,1% em 2019, 2018 e 2017, depois de retração de -3,3% em 2016  e -3,5% em 2015, consequência de uma situação de escancarada corrupção e desperdícios que corroeu a economia do País, provocada por uma política econômica inconsequente promovida pelo partido que esteve no poder por 13 anos e meio (2003-2016).

Afinal, tomados por uma megalomania e soberba sem limites, os líderes do Partido dos Trabalhadores (PT) agiram como se fossem donos do Brasil, cometendo, para manter-se no poder, as maiores barbaridades e descalabros, gastando e desviando de forma perdulária e irresponsável as economias do País, inclusive emprestando recursos, a fundo perdido, a países sem a mínima  condição de honrar seus compromissos, como Cuba, Venezuela, Uruguai e Guiné Equatorial, entre outros. Para esses países foram perdoadas dívidas, como se o Brasil pudesse se dar ao luxo de tamanha farra com os dólares de suas reservas.

Como consequência, o País foi jogado em uma brutal recessão cujas consequências a população vem pagando caro nos últimos anos, com salários aviltados, falta de emprego e escassez de dinheiro para as necessidades básicas, inclusive alimentação. A quantidade de desempregados é brutal, 11,7 milhões, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), enquanto milhares de jovens chegam ao mercado sem a mínima perspectiva de bons empregos e sequer de qualquer ocupação.

Na Baixada Santista, a exemplo do resto do País, a situação é grave. Até porque uma parte relevante dos trabalhadores santistas depende das atividades relacionadas ao porto, que estão diretamente ligadas à evolução da economia. Entre esses trabalhadores, estão estivadores, doqueiros, consertadores, vigias, conferentes, os denominados "trabalhadores avulsos", como também aqueles que executam as atividades burocráticas das importações e exportações, como os despachantes aduaneiros e seus ajudantes, agentes de cargas, técnicos certificantes, inspetores e outros.

Dentro desse panorama, havia uma esperança por parte do empresariado e daqueles que se utilizam do porto de que ocorreria uma retomada do crescimento ao redor de 2,2% em 2020 e de 2,3% em 2021, segundo projeção do Fundo Monetário Internacional (FMI), que previu também uma alta de 3,3% da economia global em 2020. Mas essas previsões já não se sustentam porque os índices de 2019 foram desanimadores.

Para piorar, surgiu a epidemia de coronavírus, que está conturbando severamente a produção dos países afetados. As exportações da China, por exemplo, despencaram 17,1% nos primeiros meses de 2020. Também as importações chinesas caíram 4%. Obviamente, esse quadro registrado no principal parceiro comercial do Brasil acabará por influenciar negativamente a economia nacional.

Com isso, os números previstos para 2020, que se apresentavam como promissores, passam por uma reversão brutal cujas consequências ainda não se pode calcular. Tudo vai depender em grande parte do êxito ou do fracasso no controle dessa epidemia, mas, levando-se em consideração que a taxa do dólar em relação ao real já chegou a R$ 5,32, no horizonte da economia brasileira por enquanto só se vê nuvens carregadas.

Mas nem por isso se deve continuar a acreditar, como o fazem há mais de 50 anos os nossos líderes políticos, que a fonte principal de todos os males do Brasil é externa. Não é. Ou seja: para sairmos do buraco, vamos depender (e muito) também da competência do ministro da Economia e de seus assessores. Esperemos. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Comércio exterior: mais um ano difícil

Apesar das apostas e previsões otimistas do governo para a economia brasileira, feitas ao final de 2019, a verdade é que hoje é muito difícil dizer que haverá um ano melhor do que o anterior, pois os fatos e as circunstâncias que se apresentam em âmbito mundial sugerem um tempo bastante difícil em todo o planeta e, consequentemente, no Brasil. Em grande parte, isso se dá porque a economia chinesa, que tem consumido considerável parcela das nossas exportações de produtos agrícolas e minério de ferro, exibe um cenário nebuloso, o que faz prever nova queda no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro neste ano.

É de se lembrar que, além do agravamento da epidemia de coronavírus que, certamente, também acarretará uma queda no PIB chinês, haverá redução nas quantidades de produtos comprados do Brasil por aquele país, em decorrência do acordo comercial que firmou com os Estados Unidos. Apesar da pouca afinidade entre os seus presidentes, parece claro que, na hora de preservar os mais altos interesses das nações, esse aspecto pessoal nada deverá influir, até porque conhecimento da arte da diplomacia e do negócio os chineses têm para dar e vender.

Nesse contexto de incertezas no mundo, como provam as quedas significativas nas bolsas de valores registradas nos últimos dias nos Estados Unidos, Alemanha, França, Inglaterra e Japão, as nossas principais empresas também têm sido atingidas. Basta ver que as ações da Petrobras negociadas na Bolsa de Nova York caíram. Esses efeitos já começam a ser sentidos no País, comprometendo ainda mais as previsões dos analistas para 2020 que, a rigor, já eram pouco otimistas, e, portanto, insuficientes para atender às necessidades brasileiras.

Assim, o comércio exterior brasileiro, que há alguns anos vem se sustentando principalmente nas exportações de commodities agrícolas e no minério de ferro, parece destinado a continuar nessa sina, pois nas importações não se verifica o ingresso de máquinas e equipamentos destinados à modernização de nossas indústrias. Pelo contrário, o que se constata é uma retração nos investimentos estrangeiros, que ficam em stand by à espera de melhor momento de investir, principalmente nas empresas multinacionais já instaladas no País. Diante disso, o nosso parque industrial corre o risco de ficar, em pouco tempo, defasado tecnologicamente, o que pode gerar um sério problema para a nossa economia.

Por outro lado, não se vê uma ação mais efetiva do empresariado brasileiro em busca de novos mercados para os produtos made in Brazil. Na verdade, há uma inexplicável dependência dos empresários às iniciativas governamentais na promoção dos produtos, situação que já ocorreu no passado, mas que hoje não serve mais, pois agora tudo ocorre numa velocidade absolutamente incompatível com a lerdeza que caracteriza a ação dos governos em geral e, em especial, do brasileiro.

Portanto, a via para aumentar as exportações passa por um esforço maior dos nossos empresários, ainda que, diante de dificuldades macroeconômicas, o governo possa, senão eliminar, ao menos minimizar eventuais problemas de ordem legal e/ou cambial que impeçam a indústria e o comércio de competir no mercado externo. Mas, de um presidente da República que desconhece a liturgia do cargo e pouco conhecimento demonstra para se colocar à frente da articulação de uma política externa, o comércio exterior brasileiro pouco pode esperar. Nessas circunstâncias, parece claro que esse momento de incertezas poderá ser superado apenas com ações e esforços da iniciativa privada. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Ferrovias: um projeto para o Brasil

Com 8,5 milhões de km2 de extensão territorial, pouco menor que toda a Europa e atrás também de Rússia (17 milhões de km2), Canadá (9,9 milhões km2), Estados Unidos (9,8 milhões km2) e China (9,5 km2), é inadmissível que o Brasil disponha de uma rede ferroviária tão precária. Tornou-se lugar comum atribuir ao governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) a culpa pela opção radical em favor das rodovias para o transporte tanto de cargas como de passageiros, mas, desde então, pouco se fez para se reverter essa tendência que obriga o País a desperdiçar muitos recursos. Basta ver que a malha ferroviária permanece há praticamente um século com a mesma extensão, de 29 mil quilômetros, inferior até mesmo à da vizinha Argentina, que dispõe de 34 mil quilômetros para um território que equivale a um terço do espaço brasileiro.

À guisa de comparação, é de se lembrar que os Estados Unidos contam com uma rede ferroviária de 226 mil quilômetros, a mais extensa do mundo, a Rússia com uma de 87 mil quilômetros e a China com uma de 86 mil. Mas o pior é que a rede rodoviária brasileira também é precária em muitos lugares. Um exemplo é a região noroeste do Rio Grande do Sul, Estado considerado desenvolvido, onde abundam estradas de chão e rodovias mal asfaltadas, sem acostamento.

Obviamente, a prioridade para a expansão da rede ferroviária deveria ser o interior do País, já que se trata de um transporte mais rápido, mais barato e menos poluente. Já no litoral, onde mais de 80% da economia do País estão localizados a menos de 500 quilômetros da costa, o modal mais viável seria o transporte por cabotagem, que constitui a opção mais eficiente para distâncias acima de mil quilômetros. Para tanto, porém, seria necessário ampliar as conexões ferroviárias aos portos a fim de que atendam com maior eficiência às necessidades da logística para exportação e suprimento do mercado interno.

Como os cofres públicos parecem  um tanto esvaziados, depois que muitos recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foram canalizados para obras de infraestrutura em países da América Latina e África, para revitalizar a malha ferroviária, o governo optou pelo sistema de concessão à iniciativa privada, que, como se sabe, só investe em ferrovias que despertam maior interesse. E ainda assim com extremo receio porque as concessões ferroviárias no Brasil duram apenas 30 anos, enquanto nos Estados Unidos esse prazo se estende a 60 ou 70 anos. Para piorar, cerca de 22 mil quilômetros de um total de 29 mil das ferrovias brasileiras foram construídos com bitola métrica, método considerado ultrapassado, que não pode mais ser aproveitado.

Isso significa que cabe mesmo à União colocar em prática um grande projeto de investimentos em infraestrutura, já que há pelo menos 30 anos não se vê no País nenhum tipo de planejamento estratégico. Segundo dados oficiais, em 2019, foram investidos apenas 1,87% do Produto Interno Bruto (PIB) em obras de infraestrutura, quando o ideal seria que fossem investidos por ano pelo menos 4,2% do PIB durante duas décadas para que seja alcançado um estágio satisfatório.

Dentro desses investimentos, seria necessária a implantação de pelo menos mais 10 mil quilômetros de ferrovias para atender à demanda reprimida. Como se sabe, hoje, segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a rede ferroviária representa apenas 15% da estrutura de transportes, enquanto o modal rodoviário é responsável por 65%. Mudar a matriz do transporte no Brasil é desafio para os próximos 30 anos. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). 

E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Mercosul: que futuro?

A decisão do governo argentino de abandonar as negociações para a ratificação do Acordo de Livre-Comércio com a União Europeia, assinado no ano passado, deixou o Mercosul em xeque, pois, sem a assinatura de um dos quatro sócios – os demais são Brasil, Uruguai e Paraguai –, o tratado não terá validade. O governo argentino do novo presidente Alberto Fernández também não aprova as negociações para a assinatura de novos tratados de livre-comércio com a Coreia do Sul, Índia, Líbano e Cingapura, que vinham em andamento, sob a alegação de que, diante do caos mundial previsto em função da pandemia do coronavírus (covid-19), o melhor é aguardar para ver o tamanho da encrenca.

É o que se pode depreender do comunicado expedido pelo Ministério das Relações Exteriores daquele país, que prevê um “quadro desolador”, já que as organizações internacionais estimam queda do produto interno bruto (PIB) nos países mais desenvolvidos, uma queda repentina no comércio global de até 32% e “um impacto imprevisível na sociedade”. Em contrapartida, Brasil, Uruguai e Paraguai não admitem paralisar as negociações com aqueles países, já que há mecanismos legais que amparam a continuidade das tratativas sem a participação da Argentina.

Isso se dá porque, apesar dos insistentes alertas dos especialistas, o Mercosul não soube criar os mecanismos necessários para que o bloco blindasse a questão comercial da influência político-partidária, tanto de esquerda como de direita. Foi assim ao tempo em que o Partido dos Trabalhadores (PT) esteve à frente do governo brasileiro por 13 anos e meio e está sendo agora com o presidente Alberto Fernández, peronista de centro-esquerda, que, desde que assumiu, sempre se mostrou contrário à participação argentina no Mercosul. 

Seja como for, sem a Argentina, o Mercosul nunca será o mesmo. E parece caminhar em direção a sua flexibilização. Se esse for o caminho, nada melhor que o governo brasileiro aproveite o momento para buscar maior acesso à inovação e às tecnologias das cadeias produtivas globais, o que só será possível a partir do relaxamento das regras que proíbem os parceiros do bloco de assinar acordos bilaterais sem a aprovação dos demais. Nesse caso, se Paraguai e Uruguai, que têm governos afinados com o governo brasileiro, concordarem, os três parceiros ficam livres para buscar um relacionamento comercial mais aberto com outras nações.

Obviamente, se o governo brasileiro tivesse à frente do Itamaraty um diplomata especializado em comércio exterior, a situação não teria chegado a esse ponto, já que a Argentina até 2019 constituía o terceiro mais importante parceiro comercial  do Brasil no mundo e o principal na América Latina, respondendo por 5% das exportações brasileiras, atrás somente de China e Estados Unidos. E não se pode jogar fora um mercado como esse por causa de questiúnculas político-ideológicas, ainda que aquele país esteja à beira de entrar em moratória.

É claro que, mesmo sem a Argentina, o Mercosul pode continuar e manter os acordos vigentes com Índia e Israel e ratificar os tratados com Palestina, Egito e a União Aduaneira de Países do Sul da África (Sacu), bem como levar a Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), que reúne 13 países latino-americanos, a se tornar uma área de livre-comércio, o que equivale a dizer sem tarifas. O que se espera é que o governo brasileiro leve adiante esse processo com a participação do setor privado, pelo menos com consultas à Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Já seria bastante. Milton Lourenço – Brasil

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Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde (Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior) e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Uma nova política de comércio exterior, é preciso!

Enquanto o caos dominava o cenário mundial com reflexos devastadores no mercado brasileiro, com a Bolsa de Valores de São Paulo chegando a cair mais de 10%, obrigando operadores a suspender os negócios e acionar o chamado circuit braker para maior reflexão sobre o momento, o presidente Jair Bolsonaro passeava, sim, passeava nos Estados Unidos, para jantar na mansão do presidente  Donald Trump. Mas, afinal, o que o presidente foi fazer nos Estados Unidos? Jantar com Trump? Para quê?

Certamente, para ouvir que ele já ajudou muito o Brasil ao não aumentar a tarifa sobre alguns produtos brasileiros, mas que, em pouco tempo, esse privilégio deverá acabar. Realmente, não pode ser esse um dos motivos que levam um chefe de Estado a se sujeitar a viajar até os Estados Unidos, simplesmente para participar de um jantar no resort luxuoso de Trump, em Mar-a-Lago, em Palm Beach, na Flórida. Sinceramente, o Brasil não merecia ter o seu mandatário submetido a esse tipo de constrangimento. Tristes tempos para a nossa diplomacia.

É de se lembrar também que, à época, o nosso ministro da Defesa visitou instalações militares norte-americanas, mas, ao que se saiba, de prático, nada trouxe, a não ser a geração de imagens para a imprensa. Sem contar que, com uma agenda "tão importante" nos Estados Unidos, o presidente ainda teve tempo para visitar o atelier do artista Romero Britto, que, como se sabe, pretende pintar um quadro com a figura do ilustríssimo mandatário, além de projetar outro com a primeira-dama. Dizer o quê?

A total falta de noção e respeito pelo mandato de presidente do Brasil é tão explícita que só pode ser explicada pelo despreparo para o exercício do cargo, o que se tem confirmado com uma sucessão de atos absurdos, como, por exemplo, levar um humorista que o imita para responder às perguntas dos jornalistas que fazem a cobertura dos atos do governo federal. De fato, ficou difícil separar o criador da criatura, pois são duas faces da mesma moeda.

Nesse cenário desolador, agravado pela epidemia de coronavírus, qualquer esperança, ainda que tênue,  acaba por se esvair, à medida que a economia chinesa está em desaceleração, provocando também retração nas vendas brasileiras para aquele país, enquanto a intenção de incrementar as exportações para o mercado norte-americano não passa de um sonho de noite de verão, aliás, como se pôde sentir pela quantidade e qualidade dos empresários que participaram da última palestra do presidente Bolsonaro em Miami. Até porque os chineses, para dar continuidade aos negócios com os norte-americanos, terão de importar mais produtos made in USA, inclusive no mesmo segmento da pauta de exportações brasileiras, que inclui grãos, carnes e minério e ferro.  

Dessa maneira, o comércio exterior brasileiro continua em compasso de espera, o que não acontecia há alguns anos, implicando em desaquecimento da economia com os resultados que se vê, como níveis absurdos de desemprego e falta de perspectivas para aqueles jovens que chegam agora ao mercado de trabalho.  Em outras palavras: o que era esperança transformou-se em preocupação, com os índices de crescimento agora revistos para baixo, não só por organismos internacionais como também pelos próprios setores econômicos brasileiros.

Diante disso, as perspectivas para as operações de comércio exterior, já tão reduzidas nos últimos anos, quando havia um clima de até euforia com a possibilidade de reaquecimento, chegam agora a patamares ainda piores. Para se reverter esse quadro, portanto, é preciso rever a atual política (?) de comércio exterior totalmente, ou seja, em suas premissas e diretrizes básicas, e não apenas em seus pormenores, em especial em relação aos produtos industrializados, sob pena de o País voltar a funcionar apenas como fornecedor de matérias-primas, tal como era até o primeiro governo de Getúlio Vargas (1930-1945). Milton Lourenço - Brasil

Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company), todas com matriz em São Paulo e filiais em vários Estados brasileiros. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Industrializados: Brasil perde espaço

SÃO PAULO – Dados levantados pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) mostram que as exportações de produtos manufaturados vêm caindo mês a mês, o que deixa claro que é preciso que haja de imediato uma reação por parte do governo e do empresariado para que essa tendência seja revertida e o parque fabril  não entre numa crise irreversível. Obviamente, a assinatura do acordo de livre-comércio entre o Mercosul e a União Europeia (UE) trouxe boas perspectivas, mas não se pode deixar de levar em conta que a sua efetiva aplicação depende da aprovação do parlamento de cada nação envolvida, o que vai demandar pelo menos de dois a três anos para que o comércio com taxas de importação reduzidas entre em vigor.

Segundo o Ministério da Economia, no primeiro trimestre de 2019, as exportações chegaram a US$ 19,4 bilhões, o que representou 9,86% a menos em relação ao mesmo período de 2018. Como lembrou o presidente da AEB, José Augusto de Castro, o Brasil vem perdendo espaço para si mesmo, por causa da falta de reformas, da burocracia e de investimentos em infraestrutura, o que tem deixado o produto nacional sem condições de competitividade até mesmo em mercados tradicionais como a Argentina e os EUA.

Outro dado apontado pela AEB mostra que, segundo levantamento do Observatório de Complexidade Econômica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (OEC/MIT, na sigla em inglês), em 2000, 60,2% da pauta de exportações do Brasil para a maior economia do mundo eram compostos por máquinas, equipamentos e meios de transporte, mas que, em 2017, esse percentual caiu para 23,9%. Sintomaticamente, esse movimento coincidiu com a ascensão da China como grande fornecedor dos norte-americanos. Pois bem, em 2000, 7,5% das importações norte-americanas tiveram origem no país asiático. Já em 2017 esse percentual saltou para 22%.

No mesmo período, segundo a AEB, a participação brasileira nas importações norte-americanas permaneceu estável em 1,2%. Na Argentina, porém, o mercado para as máquinas brasileiras vem diminuindo ao longo do tempo. Em 2010, por exemplo, as vendas para a Argentina eram responsáveis por 19% da pauta de exportações. Em 2017, no entanto, esse percentual caiu para 13%, devido à entrada maciça de produtos chineses.

Segundo o levantamento do OEC/MIT, em 2000, eles eram responsáveis por 4,6% das importações argentinas, índice que, em 2017, subiu para 19%, enquanto, no mesmo período, a participação brasileira evoluiu apenas de 25% para 27%. Mas não foi só na Argentina: na verdade, a China vem ocupando não só o espaço dos produtos industrializados brasileiros em outros mercados como o de outros países. Basta ver que, entre 2008 e 2017, o país asiático tirou a liderança da UE no mercado internacional, segundo dados do Banco Mundial. Em 2008, a China tinha 11,1% do mercado, passando para 16% em 2017.

Seja como for, não se pode culpar a China por ocupar esse espaço, que vem sendo preenchido também por outros países asiáticos e pela Índia. Se o Brasil hoje enfrenta essa pouca procura por seus produtos industrializados culpa cabe aos seus governantes que não entenderam como importante era a inserção do País nas correntes de comércio.

Basta lembrar que o México tem tratados de livre-comércio com os EUA e Canadá (Nafta 2.0) e com a UE, além de outros onze com várias nações, enquanto a Índia tem nove tratados. Já o Chile assinou em 2002 acordo de livre-comércio com a UE e, em 2004, com os EUA e tem tratados com Panamá, China, Canadá, México, Coreia do Sul, América Central, Austrália, Peru e Turquia.

Mas só recentemente o Brasil, o principal parceiro do Chile na América Latina, assinou tratado de livre-comércio com o país andino, acordo que ainda carece de regulamentação. Em outras palavras: tudo isso explica a razão pela qual os produtos industrializados brasileiros vêm perdendo espaço no mundo. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br