Porto da Beira

Um novo cais vai ser construído no porto da Beira, na província de Sofala, no âmbito dos investimentos programados para o aumento da capacidade de processamento de carga, disse o administrador-delegado da empresa Cornelder de Moçambique.

Carlos Mesquita, administrador da entidade gestora da instituição portuária, disse ainda que o novo cais terá uma extensão de 600 metros e disporá de terminais para adubos e para contentores.

Citado pelo matutino Notícias, de Maputo, Mesquita disse que os investimentos visam preparar o porto para responder à procura crescente tanto em termos internos como a nível dos países vizinhos.

“Estamos prestes a assinar o contrato com o empreiteiro para o início das obras que devem terminar em 18 meses, ou seja, até finais do próximo ano estaremos prontos para começar a operar”, referiu Carlos Mesquita.

A construção do terminal de adubos representa um investimento estimado em 17 milhões de dólares e terá uma capacidade para 1,3 milhões de toneladas por ano, numa primeira fase. In “Macauhub” - Moçambique

Requisitos

Segundo afirmações do ministro angolano das Relações Exteriores George Chikoti, a adesão da Guiné Equatorial à Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP) só depende dela própria.

No final de um encontro realizado em Lisboa com a Câmara de Comércio e Indústria Portugal-Angola, o ministro angolano considerou que a adesão da Guiné Equatorial obedece ao cumprimento dos requisitos exigidos.

Georges Chikoti espera que o governo de Malabo faça mais progressos internos para satisfazer a vontade de todos os membros da CPLP, evidenciando que na Guiné Equatorial se fala português e que a língua portuguesa está institucionalizada, factor que o ministro considera determinante para os países membros da CPLP considerarem estarem reunidas as condições para que aquele país seja membro de pleno direito da Comunidade.

O ministro rejeitou a alegada questão da violação dos direitos humanos como razão da inviabilização da entrada da Guiné Equatorial na CPLP, o chefe da diplomacia angolana disse não ser esta uma questão decisiva, apesar de estar ainda consagrada na Constituição equato-guineense a pena de morte.

“Vamos olhar para o plano de acção da CPLP, pois, além da Constituição que institui a língua portuguesa como língua oficial, é fundamental que a Guiné Equatorial dedique algum esforço na aprendizagem da língua portuguesa”, afirmou o ministro angolano. Baía da Lusofonia

Porto de Nacala

A Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL) de Portugal e a sua congénere de Moçambique Portos do Norte (PN) assinaram na passada semana em Maputo, um acordo de cooperação apontando para uma melhor integração profissional dos trabalhadores da empresa moçambicana que explora o porto de águas profundas de Nacala.

 

A assinatura do acordo consolida um percurso de cooperação entre o porto de Leixões e o porto de Nacala, iniciada há três anos e que permite a formação de quadros afectos ao porto moçambicano em Portugal.

 

"O porto de Nacala está bem gerido e no bom caminho para consolidar a sua posição em Moçambique e no mundo", considerou Emílio Dias, presidente da APDL, no final da assinatura do acordo. 

 

Este responsável recordou que Leixões tem o maior centro de formação portuária em Portugal e que, na última década, formou "mais de mil quadros oriundos dos Países Africanos de Língua Portuguesa" (PALOP). 

 

Fernando Amado Couto, presidente do conselho de administração da PN, admitiu que a sua empresa "não tem problemas em dizer que precisa de ajuda em muitas áreas, sobretudo, na formação profissional", referindo a "escassez de quadros portuários" em Moçambique. 

 

O acordo estabelecido incide, entre outros intentos, na "transferência de conhecimentos nas áreas de organização e planeamento", formação em diversas áreas "do saber portuário", na promoção dos dois portos nos respectivos países e o fomento das ligações marítimas entre eles, estando a primeira iniciativa já em fase de execução, a avaliação do sistema de tecnologias de informação no porto de Nacala.

 

A empresa Portos do Norte é uma sociedade anónima, cujos capitais são totalmente subscritos e realizados por cidadãos nacionais, agrupados em várias sociedades e pela empresa pública Portos e Caminhos-de-ferro de Moçambique. As mesmas sociedades privadas são detentoras de 15 porcento do capital da Sociedade de Desenvolvimento do Porto de Nacala (SDCN), empresa que conjuntamente com os CFM, constituem o Corredor de Desenvolvimento do Norte (CDN), sendo o accionista maioritário a Vale que em 2010 adquiriu 51% do capital da SDCN, permitindo-lhe as condições logísticas necessárias para escoar a produção da segunda fase do projecto de carvão de Moatize (Moatize II) e dar-lhe acesso a concessões ferroviárias e portuárias em Moçambique, usando uma estratégia usada com sucesso no Brasil, o modelo logístico de integração mina-ferrovia-porto.

 

Fernando Amado Couto explicou que a nova empresa tem planos para uma melhoria da eficiência dos serviços, tendo sido adquiridos equipamentos de manuseamento de contentores e delineado um plano que vai permitir a melhoria da circulação de camiões dentro do recinto portuário e dos acessos ao próprio porto.

 

A comissão executiva da Portos do Norte integra ainda Carlos Mucapera, como director financeiro, Leonilde Loide Bazar, directora de administração e recursos humanos e ainda Agostinho Langa, como director de operações. Para o reforço da equipa de gestão, a empresa assegurou a contratação de vários técnicos com experiência na área portuária. Baía da Lusofonia



Estratégia

 

                        Investir na especialidade

                                                                                                                                          

O comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.

 

Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

 

Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.

 

Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.

 

Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

 

Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.

 

Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável. Mauro Dias - Brasil

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Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br



Hinos

 

No velhinho Windsor Park em Belfast, na Irlanda do Norte, onde pela última vez se realizou um jogo de futebol ao nível de selecções, estiveram presentes as equipas de Portugal e da Irlanda do Norte.

 

Não vou falar do jogo de futebol, pois o que por aí mais há são especialistas sobre o mundo do futebol, principalmente homens da política, que ao descobrirem a realidade em que se move este desporto, rapidamente o abraçaram como seu, pois por este universo circula muito dinheiro, com a vantagem de não ser controlado.

 

Antes do jogo iniciar, primeiro tocou o hino de Portugal, “A Portuguesa” que os jogadores da equipa nacional, cantaram do seu jeito, embora a um ritmo diferente da música e da claque, constituída principalmente por emigrantes, que cantava a bons pulmões na bancada do estádio.

 

Depois ouvimos o hino que representa a equipa da casa “God Save the Queen”, assistimos à grande maioria dos jogadores da Irlanda do Norte, mudos, calados, distraídos, desinteressados, amnésicos, como se a música que estava no momento a tocar, nada lhes dissesse, estava ali por empréstimo, diria mais por obrigação. O que eles estavam ali a manifestar é que são profissionais da bola, estavam ali para jogar e receber o melhor prémio possível, que lhes seria entregue caso vencessem o jogo em disputa.

 

 

O verdadeiro protagonista

 

Fiquei a pensar… como seria uma selecção de jogadores catalães, ou galegos, ou bascos a jogarem sob o hino da Espanha a “Marcha Real”, que comportamento eles teriam?

 

Depois como nesta Europa estão a brotar do solo autoritarismos, disfarçados de democratas, este jogo teve o espelho desta realidade, num homem vestido de negro de nome Danny Makkelie com origem holandesa, que mais parecia um ditador que desejava e quase conseguiu ser o protagonista deste evento. Baía da Lusofonia

 

 



Estrela partida

A distância dói-me sempre na alma

o silêncio dói-me no universo do meu corpo
a ele vão sempre parar as palavras
e os silêncios que me torturam

A história se repete sempre do mesmo jeito

como as estações de cada ano…
sei, sei que devia estar acostumada mas…
a cada despedida numa só tarde de Agosto
eu vivo sete longos invernos

Não sei mais permanecer em paz

tu não sabes passar as folhas
do livro sem folhas que é a nossa vida

Eu sozinha leio as paginas que nem restam

ora eu, menina poeta selvagem: invento !
leio em voz baixa e tu mantens a luz desligada
ficas calado sorrindo só para os morcegos

Pensas que os deuses talvez não te vejam

e não te somem pontos para o des-paraíso
ao que com certeza nós iremos,
tu por direito próprio…
e eu por seguir-te, eu por seguir-te…

Achas que coleccionar infernos aqui abaixo

contará para alguma cousa…
Ou será a tua uma falsa calma?

Escondes sempre a palavra que cura

e silêncio enche o buraco deixado no meu peito
e eu não aprendo, eu não aprendo !!
mostro e mostro meu lado vulnerável…

Prefiro antes a palavra ferida

do que o abismal silêncio que me parte
como navalha viva que furasse o céu
ou como dentes que rasgassem a alma

Concha Rousia - Galiza

Integração dos modais

                      Integração dos modais, a solução

                                                                                             

Não bastassem as dificuldades causadas por uma infraestrutura logística precária e insuficiente, as empresas que atuam no comércio exterior ainda enfrentam outro problema grave: a falta de segurança para os seus produtos nas estradas brasileiras. E o problema só tende a se agravar quando se vê que o modal rodoviário é majoritário, responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga.

É o que se conclui também quando se analisa os dados da Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo na questão de roubo de cargas: na região metropolitana de Campinas, cortada pelas rodovias Fernão Dias, Santos Dumont, Dom Pedro I, dos Bandeirantes e Via Anhanguera, o número de ocorrências no primeiro semestre de 2013 mais que dobrou em relação a período idêntico em 2012, passando de 234 para 472 registros. Do primeiro semestre de 2011 para o mesmo período de 2012, já havia sido registrado um aumento de 25%, passando de 184 para 234.

Não há dúvida que esses números podem decrescer se houver maior equilíbrio na matriz de transporte, o que só poderá ocorrer se houver investimentos maciços nos modais ferroviário e hidroviário, além da ampliação da capacidade de armazenagem das safras de grãos, já que a ausência de silos obriga os produtores a enviar toda a sua carga de uma só vez em cima de caminhões, congestionando rodovias e portos.

Além de oferecer maior segurança à carga, os modais ferroviário e hidroviário e a cabotagem são mais econômicos. Basta ver que o custo para o transporte de um contêiner por caminhão de Campinas para o Porto de Santos fica ao redor de R$ 2 mil, mas seria 20% mais barato se fosse por via férrea. Da mesma forma, haveria um barateamento de 20 a 25% se a carga fosse movimentada por navio dentro do próprio País ou se transportada nos rios em contêiner por barcaças até o porto. É de notar ainda que, em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato que o rodoviário e três vezes mais em conta que aquele feito por ferrovia.

É claro que, para tanto, seriam necessários muitos investimentos para reconstruir e reforçar pontes e alargar túneis, no caso de ferrovias, e ampliar a navegabilidade dos rios. Engana-se, porém, quem imagina que o modal rodoviário estaria com os dias contados. Pelo contrário. Sempre haverá necessidade do transporte por caminhão para curtas ou médias distâncias, devidamente integrado aos modais ferroviário e hidroviário.

Esse é o desafio que o Brasil terá de enfrentar nas próximas décadas, já que o crescimento da utilização do contêiner se afigura como inevitável. Basta ver que do começo deste século para cá o número de contêineres movimentados no mundo cresceu três vezes. Milton Lourenço - Brasil

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Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.