SÃO
PAULO – Há quase meio século, quando este articulista dava os seus primeiros
passos na área de comércio exterior, à época em que ia conferir os mapas de
descarga nos armazéns do Porto de Santos, o importante era o tempo que um navio
levava para deixar as mercadorias no cais. Hoje, esse quesito não deixou de ser
fundamental, mas a prioridade agora é a capacidade que cada navio tem para
trazer e levar carga. Já não basta rapidez na movimentação da mercadoria – o
que se dá porque o trabalho braçal foi substituído por equipamentos modernos –,
pois o que vale mesmo é o tamanho do navio e sua capacidade de carregar cada
vez mais contêineres. Em outras palavras: quanto maior o navio, menores os
custos.
Basta
ver que os navios modernos, com extensão de 336 metros , podem
carregar até 9,6 mil contêineres, quando na década de 1980 mediam 185 metros e
comportavam, no máximo, 1,2 mil contêineres. Que os navios serão cada vez
maiores não se duvida. Portanto, cabe aos portos e terminais adaptarem suas
infraestruturas à nova geração Post-Panamax.
Como
não estão preparados para receber os novos gigantes dos mares, os portos
nacionais podem até ser evitados como ponto de escala pelos grandes armadores.
É de lembrar que dados de 2013 do Centro Nacional de Navegação (CentroNave)
mostram que, em média, cada navio teve de esperar 15 horas para atracar e
quatro horas para desatracar em cada escala em portos brasileiros, o que
provocou um prejuízo superior a US$ 120 milhões de janeiro a setembro daquele
ano.
O
governo federal promete priorizar investimentos no aumento da profundidade do
canal de navegação do Porto de Santos, possibilitando a atracação de navios
Post-Panamax, com calado de até 15 metros , mas esse é um horizonte ainda
distante, tantos são os atrasos nas licitações. Só para obras complementares à
dragagem, como o reforço dos berços de atracação, a Secretaria de Portos (SEP)
e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) demoraram quase dois anos
para preparar a licitação por conta de processos judiciais.
Com
tanta demora, dificilmente, Santos vai se tornar a curto prazo um porto
confiável para receber os supernavios. Até porque a cada mês, em média, 10 centímetros de
profundidade são perdidos no canal de navegação por conta dos sedimentos que se
depositam no leito do estuário, trazidos em boa parte pelos rios da região. Em
outros pontos, essa redução é ainda maior.
Seria
conveniente que houvesse um serviço permanente de dragagem. Mas a que custo?
Por isso, a saída pode ser a construção de terminais em águas profundas na Baía
de Santos sob a administração do Porto de Santos, como prevê projeto da Codesp
apresentado recentemente durante o Seminário Internacional de Portos e
Hidrovias (SIPH), na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O projeto
chama-se Santosvlakte e é inspirado em Maasvlakte, área de expansão do Porto de
Roterdã, na Holanda, o principal complexo marítimo do Ocidente.
Portanto,
o futuro do Porto de Santos não está mais no seu canal de navegação, mas a 10
ou 20 quilômetros
mar afora. Milton Lourenço – Brasil
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Milton Lourenço é presidente da Fiorde
Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos,
Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da
Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística
(ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.
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