Mercosul: que futuro?

A decisão do governo argentino de abandonar as negociações para a ratificação do Acordo de Livre-Comércio com a União Europeia, assinado no ano passado, deixou o Mercosul em xeque, pois, sem a assinatura de um dos quatro sócios – os demais são Brasil, Uruguai e Paraguai –, o tratado não terá validade. O governo argentino do novo presidente Alberto Fernández também não aprova as negociações para a assinatura de novos tratados de livre-comércio com a Coreia do Sul, Índia, Líbano e Cingapura, que vinham em andamento, sob a alegação de que, diante do caos mundial previsto em função da pandemia do coronavírus (covid-19), o melhor é aguardar para ver o tamanho da encrenca.

É o que se pode depreender do comunicado expedido pelo Ministério das Relações Exteriores daquele país, que prevê um “quadro desolador”, já que as organizações internacionais estimam queda do produto interno bruto (PIB) nos países mais desenvolvidos, uma queda repentina no comércio global de até 32% e “um impacto imprevisível na sociedade”. Em contrapartida, Brasil, Uruguai e Paraguai não admitem paralisar as negociações com aqueles países, já que há mecanismos legais que amparam a continuidade das tratativas sem a participação da Argentina.

Isso se dá porque, apesar dos insistentes alertas dos especialistas, o Mercosul não soube criar os mecanismos necessários para que o bloco blindasse a questão comercial da influência político-partidária, tanto de esquerda como de direita. Foi assim ao tempo em que o Partido dos Trabalhadores (PT) esteve à frente do governo brasileiro por 13 anos e meio e está sendo agora com o presidente Alberto Fernández, peronista de centro-esquerda, que, desde que assumiu, sempre se mostrou contrário à participação argentina no Mercosul. 

Seja como for, sem a Argentina, o Mercosul nunca será o mesmo. E parece caminhar em direção a sua flexibilização. Se esse for o caminho, nada melhor que o governo brasileiro aproveite o momento para buscar maior acesso à inovação e às tecnologias das cadeias produtivas globais, o que só será possível a partir do relaxamento das regras que proíbem os parceiros do bloco de assinar acordos bilaterais sem a aprovação dos demais. Nesse caso, se Paraguai e Uruguai, que têm governos afinados com o governo brasileiro, concordarem, os três parceiros ficam livres para buscar um relacionamento comercial mais aberto com outras nações.

Obviamente, se o governo brasileiro tivesse à frente do Itamaraty um diplomata especializado em comércio exterior, a situação não teria chegado a esse ponto, já que a Argentina até 2019 constituía o terceiro mais importante parceiro comercial  do Brasil no mundo e o principal na América Latina, respondendo por 5% das exportações brasileiras, atrás somente de China e Estados Unidos. E não se pode jogar fora um mercado como esse por causa de questiúnculas político-ideológicas, ainda que aquele país esteja à beira de entrar em moratória.

É claro que, mesmo sem a Argentina, o Mercosul pode continuar e manter os acordos vigentes com Índia e Israel e ratificar os tratados com Palestina, Egito e a União Aduaneira de Países do Sul da África (Sacu), bem como levar a Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), que reúne 13 países latino-americanos, a se tornar uma área de livre-comércio, o que equivale a dizer sem tarifas. O que se espera é que o governo brasileiro leve adiante esse processo com a participação do setor privado, pelo menos com consultas à Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Já seria bastante. Milton Lourenço – Brasil

________________________________________

Milton Lourenço é presidente do Grupo Fiorde (Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior) e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

Brasil - Um terço dos trilhos no País está abandonado

Dos 28 mil km de malha ferroviária no Brasil, 8,6 mil estão abandonados e hoje não são usados pelas empresas, segundo dados da ANTT

O Brasil deixa de usar quase um terço de seus trilhos ferroviários, além de deixar apodrecer boa parte da pouca estrutura que possui nessa área. Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km – o equivalente a 31% – estão completamente abandonados. Desse volume inutilizado, 6,5 mil km estão deteriorados, ou seja, são trilhos que não podem ser usados, mesmo que as empresas quisessem.

Os números chamam atenção, especialmente depois que a greve dos caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário.

Os dados da ANTT foram reunidos em um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que faz um retrato atual da operação da malha ferroviária brasileira. “É um sistema com deficiências, com destaque para o desempenho insatisfatório das concessionárias, ausência de concorrência no mercado e as dificuldades de interconexão das malhas”, afirma a instituição no trabalho Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, que será divulgado hoje. O material, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, detalha propostas para a melhoria do setor ferroviário.

“O governo está em vias de decidir sobre a prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária. Essa antecipação é uma oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos e incorporando o compartilhamento das malhas”, diz Matheus de Castro, especialista em políticas e indústria da CNI.

Dos 20 mil km de malha que são usados no País, cerca de metade tem uso mais intenso. Cerca de 10 mil km têm baixa utilização. As limitações também estão atreladas ao perfil do que efetivamente é transportado pelos trilhos brasileiros. As commodities agrícolas, por exemplo, são raridades no setor, apesar de a região Centro-Oeste ser a maior produtora de grãos em todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava pelos vagões de trens no Brasil era minério de ferro. Hoje esse volume chega a 77%, número puxado pela Estrada de Ferro Carajás, na região Norte, e pela Vitória – Minas, no Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

“O Brasil fez uma opção rodoviarista na década de 60. A rodovia é um modal eficiente, mas quando se pensa em curtas e médias distâncias. As ferrovias, que demandam mais tempo de maturação e investimento, acabaram ficando para trás”, diz Castro.

Atualmente, as estradas brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21% desse volume, seguidas pelas hidrovias (13%) e o setor aeroviário e estruturas de dutos (3%). André Borges – Brasil in “Estadão”

Portugal – Convento de São Francisco do Monte em Viana do Castelo ao abandono

Situado na encosta do Monte de Santa Luzia, em Viana do Castelo, o Convento de São Francisco do Monte data dos finais do século XIV e pertenceu à Ordem Franciscana, tendo sido o terceiro desta congregação em Portugal.

Atualmente encontra-se em estado de completo abandono e degradação, sujeito a toda a espécie de pilhagens e até utilizações menos próprias do local como a prática de “cultos” estranhos que podem inclusivamente colocar em risco a segurança da área florestal envolvente. E, a sua sorte parece indiferente a todas as entidades que superintendem a preservação do património histórico e artístico…

Em 2002 foi iniciado o processo de classificação como monumento nacional e foi preciso esperar mais de uma década para a Direcção-Geral do património Cultural chegar à conclusão de que o imóvel não reúne “as condições necessárias a uma distinção de âmbito nacional”, tendo mandado arquivar o processo.

Na sequência da extinção das Ordens Religiosas decretada por Mouzinho da Silveira em 1834, o antigo Convento de São Francisco do Monte foi adquirido em hasta pública pelo Visconde de Carreira, o qual criou uma exploração agrícola na área da cerca conventual. Porém, a partir de meados do século passado, o edifício começou a ficar degradado e, em 1987, foi pelo seu proprietário à época, Rui Feijó, doado à Santa Casa da Misericórdia de Viana do Castelo. Em 2001, esta entidade procedeu à sua venda ao Instituto Politécnico de Viana do Castelo, pela quantia de 250 mil euros.

Perante o estado de degradação e abandono a que chegou o Convento de São francisco do Monte, em Viana do Castelo, não deixam de ser irónicas as palavras que constaram do relatório enviado ao rei D. Pedro IV por altura da extinção das Ordens Religiosas: "Senhor: Está hoje extinto o prejuízo que durou séculos, de que a existência das Ordens Regulares é indispensável à Religião Católica e útil ao Estado, e a opinião dominante é que a Religião nada lucra com elas, e que a sua conservação não é compatível com a civilização e luzes do século, e com a organização política que convém aos povos".

O Convento de São Francisco do Monte é um monumento histórico que faz parte do nosso património e a sua recuperação interessa a Viana do Castelo e ao próprio país em geral pelo que, perante a inércia dos poderes públicos, deve a sociedade agir em defesa dos seus interesses e do património histórico e artístico que nos foi legado. Carlos Gomes – Portugal in “Blogue do Minho”